« 東日本大震災等および原発事故関連のニュース・2242 | トップページ | 北朝鮮、今度は弾道ミサイル発射・106 »

2017年7月 3日 (月)

三菱MRJ、あれこれの話題・8

15年11月11日に初飛行した三菱航空機(愛知県豊山町)が開発中の国産初の小型ジェット旅客機「三菱リージョナルジェット(MRJ)」は、現在形式証明の取得など量産機の製造に向けた飛行試験を続行中で、そうした開発進展状況のニュースについては逐次ご紹介しているが、ここではMRJに関するその他の話題をご紹介する。

2番目の記事
3番目の記事
4番目の記事
5番目の記事
6番目の記事
7番目の記事

リンク:三菱航空機が債務超過、経営は大丈夫? MRJはどうなるの? - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:MRJ納入「オリンピックまでにはよろしく」 ANAHD篠辺副会長インタビュー(前編) - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:パリ・エアショー参加の「MRJ3号機」、モーゼスレイクに帰る - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:「MRJ」債務超過、三菱重工の財務は大丈夫か - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱航空機、債務超過510億円 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱航空機、17年3月期純損失511億円 債務超過510億円、MRJ開発費かさむ - 速報:Yahoo!ニュース.

以下、参考のために同記事を引用

三菱航空機が債務超過、経営は大丈夫? MRJはどうなるの?
7/12(水) 8:30配信 THE PAGE

 初の国産ジェット旅客機となるMRJを製造する三菱航空機が債務超過に陥っていることが明らかとなりました。開発が大幅に遅延し、機体を顧客に納入できないことが主な理由ですが、同社の経営は大丈夫なのでしょうか。

Mrj
写真:中尾由里子/アフロ

2017年3月期は510億円の債務超過
 三菱航空機は三菱重工グループの航空機製造会社でMRJの開発を担当しています。MRJは当初、2013年に初号機を納入する予定でしたが、設計変更などが相次ぎ、開発スケジュールを5度延期。現在は2020年半ばの納入を目指しています。

 機体が完成していませんから、売り上げを立てることができず、開発費用がそのまま累積の損失となっています。同社の自己資本は資本金が500億円、資本準備金が500億円の合計1000億円です。

 2016年3月期の決算では累積の損失が約1000億円となり、自己資本をほぼすべて食いつぶした状況でしたが、昨年度には追加で510億円の損失が発生しています。このため2017年3月期の決算では、負債が資本を上回り510億円の債務超過となりました。

三菱重工がどこまで資金援助を続けられるか
 510億円の債務超過と聞くとびっくりしてしまいますが、これでMRJのプロジェクトがダメになってしまうわけではありません。もし三菱航空機が単独で存在している会社であれば、法的整理などの対象となる可能性がありますが、同社は三菱重工の傘下にあり、市場では同社と重工は一体とみなされています。

 三菱航空機が債務超過に陥った以上、増資など何らかの手段で三菱重工が資金援助を行いますから、このまま開発を継続することが可能です。

 最大の問題は三菱重工がどこまで資金面での援助を続けることができるのかという部分でしょう。三菱重工の2017年3月期の業績は売上高が約3兆9000億円、営業利益が約1500億円と減収減益となりました。特に営業利益は前年比で50%減とかなり厳しい状況です。

 また手元の現金は2500億円程度しかなく、三菱航空機に大規模な支援をするということになると、借り入れの増額など何らかの財務的な手当が必要となります。同社の自己資本は2兆円ほどありますから、すぐに財務的な余裕がなくなるわけではありませんが、これ以上、MRJの損失が続けば、健全財政とはいかなくなるでしょう。

機体を完成させることとビジネスの成功は別問題
 納期の遅れは米国における型式証明取得に関連した理由がほとんどですので、時間とコストをかければ、問題なく量産体制に移行できると考えられます。しかし機体を無事完成させることとビジネスで成功させることは別問題です。

 MRJの最大のライバルであるブラジル・エンブラエル社の最新鋭機は2021年頃に納入が始まるといわれています(同規模の競合機)。仮に現状のスケジュールで開発が終了しても、MRJの先行のメリットはほぼなくなってしまいます。価格面などで厳しい条件が課される可能性が高く、当分の間、三菱重工グループの財務の足を引っ張りそうです。

(The Capital Tribune Japan)


MRJ納入「オリンピックまでにはよろしく」 ANAHD篠辺副会長インタビュー(前編)
7/10(月) 12:40配信 Aviation Wire

Mjanhw
MRJの模型を手にするANAホールディングスの篠辺副会長=17年6月27日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 青空が広がり、太陽が強烈に照りつけるパリのル・ブルジェ空港で、全日本空輸(ANA/NH)のカラーリングをまとった国産初のジェット旅客機「MRJ」がお披露目された。第52回を迎えた世界最大級の航空ショーであるパリ航空ショーに、三菱重工業(7011)と三菱航空機はMRJの実機を初出展した。

【パリ航空ショーに初出展されたANA塗装のMRJ】

 MRJは2008年3月27日、ANAがローンチカスタマーとして25機(確定15機、オプション10機)を三菱重工に発注し、事業化が決定した。ANAのほか、32機を確定発注した日本航空(JAL/JL、9201)など、7社から計427機を受注。内訳は、確定受注が約半数の233機で、残りはキャンセル可能なオプション契約が170機、購入権契約が24機となっている。

 6月18日、MRJがパリ航空ショーに初めて持ち込まれた場には、三菱重工の宮永俊一社長や三菱航空機の水谷久和社長とともに、ANAを傘下に持つANAホールディングス(ANAHD、9202)の篠辺修副会長も出席。「飛行機を設計してから製造するまでの最終盤にきたことを証明していただけた」と、出展を高く評価した。

 篠辺修副会長は、今年3月31日付でANAの社長を退任。4月1日にANAHDの副会長に就いた。2013年4月1日にホールディングス制が発足して以来、4年間に渡り事業会社となったANAを率いてきた。

 社長就任以前も、ローンチカスタマーとなったボーイング787型機やMRJの選定や導入、運用に関わり、整備畑出身の社長として、トラブル対応時も先頭に立ってきた。事業会社のトップから持株会社の副会長となった篠辺氏に、MRJの今後やANAグループの戦略を聞いた。

◆オリンピックがターゲット

── パリ航空ショーでANA塗装の機体を目にした感想は。

篠辺副会長:工場ではなく、空港や滑走路でほかの飛行機と一緒にANA塗装のMRJが並んでいたので、非常に臨場感を持つことができた。今までは三菱さんが作っているMRJ塗装の飛行機だったが、パリで見たのはANAが受領するであろう形の飛行機だった。

 開発の進ちょくが大きく変わるわけではないのは承知しているが、ゴールに近づいているな、という思いになった。

 今まではいろいろな事情で、デリバリーの延期説明を受けていた。一方で、あそこまでプロジェクトが進んでますよ、というのがよく見えた。おぉ、なるほどね、という感じだった。

 ぜひオリンピックまでにはよろしく、という気持ちだ。

── 東京オリンピックまでには受領したいか。

篠辺副会長:可能な限り納期を少しでも早めたいというのが、三菱航空機の最新の計画。それをそのまま我々のほうで、いろいろなイベントと重ねると、オリンピックが一つのターゲットにどうやらなるなと。

 飛行機の塗装はどうあれ、そういう時期に飛行機がデリバリーされるなら、聖火リレーなどの可能性がある。お客様を乗せられるかは、(パイロットの)慣熟などもあるので、なんとも言えないが。

 本当にその時期で飛行機の完成度が高ければ、視野における。

── 1964年の東京オリンピックでは、YS-11が聖火を運んだ。

篠辺副会長:そうだ。YS-11のオリンピア号という名前に対して、何か付けるのかと。受領の1年位前になると、乗員訓練だなんだとあって、飛行機の塗装も青塗装(記者注:現行のトリトンブルー塗装)なのかと、我々の中でも議論することになるんじゃないか。

 いつも新しい飛行機は、1機か2機は通常塗装ではないものを、われわれはやっている。もちろん(MRJは)「やらない」という判断もあるが、やるならどうするのか、ということだ。

── 現在のトリトンブルー塗装は767導入の時からだが、MRJから新塗装に変わるのか。

篠辺副会長:それはわからない。今までそこまで突っ込んだ議論はできていない。受領する1号機や2号機を特別塗装にするかの議論もできてない。たぶん営業サイドや宣伝サイドは、過去の資料をめくりながら考えるんじゃないか。

 A380の塗装も、受領から逆算して発表した。A380は生産スケジュールの心配がいらないので、割と早い段階からアナウンスできた。それでも(2019年春の就航予定から数えて)2年を切っている。

 MRJは、2018年度中にはそうしたお話ができると一番いい。順調にいけば、この一年くらいで話が出る可能性が出てきた。

 三菱重工や三菱航空機から、ANA塗装でパリへ持って行きたいというお話があったとき、われわれとして異論はなかったので、ご協力した。実機を見ると、実現に一歩近づいたという印象だった。

 MRJ塗装の機体の時は、アメリカまで飛んでいても、そこまでは思わなかった。民間機のイメージよりは、開発機のイメージが強かった。そういうのはあるんじゃないかな。

◆787で苦労した新しい考え方

── 篠辺副会長は787導入も担当された。同じローンチカスタマーとして、MRJに対して787とは違うと感じたところはあったか。

篠辺副会長:MRJ導入を決めた時は、企画の担当役員で取りまとめをしていた。787の時は立場が違い、技術部長としていろいろ調べていた。787のほうは、導入検討から導入後の苦労まで、責任ある立場で経験できた機材。ほかにもいろいろな機種を会社に入って経験したが、圧倒的に良くも悪くも臨場感が強烈だった。

 MRJは、せっかく発注したのに予定より遅れているが、日本初のジェット旅客機としての期待感がある。現実のいろいろなことを経験していないという違いはあるが。

 MRJは機種選定から関わっていたが、同じ条件なら日本製の飛行機を選びたいという気持ちは持ってしまう。幸い、いろんな条件でMRJを選ぶのが一番という結論になったので、あまり感情面を出さずに行ったのは良かった。

 その話と、ちゃんとした飛行機であるはずだから採用する、というのが、ごっちゃにならないようにしてきた。情状で日本製の飛行機を選ぶ、とはいかない。

 当時は787の納入が遅れていたので、MRJも多少は納入が遅れても、対応は十分できるようにしておいた。飛行機の性能とは直接は関係ない。入ってくる時期の問題だけだからだ。そういう整理をして進めてきた。

── 787の経験が生きたということか。

篠辺副会長:生かされている。787のローンチカスタマーの経験が、そのままMRJでも役立つに違いないと考え、787で進行中だったものも、MRJのプロジェクトには入れ込んだ。

 プロペラ機とジェット機の狭間を狙うという意味では、MRJは遅れても抑えようがある。一方で787は、767の後継機ということで、国内線用のものはリタイアする時期のおしりを見ながら進めていたので、環境は違った。

── 787は徐々に安定してきたが、狙い通りの機体と言えるか。

篠辺副会長:整備にいた時に、767や777の導入があった。ローンチカスタマーである787とは違うが、777はローンチに近い状態で、他社とボーイングとのやりとりを横目で見ていた。

 787で苦労したのは、初めからわかっていた部分も含め、新しい考え方やシステムだ。

 バッテリーも、どの機種でも積んでいるが、リチウムイオン電池をあれだけ使ったのは787が初めて。残念ながらトラブルは起きたが、技術的に解決できることだった。エンジンも、開発過程から成熟するまでは時間がかかることを十分承知している。お客様にご迷惑を掛けないために、常にエンジンを更新していけばいい。結果として、一時期に早く更新しなければならない状態になり、欠航が生じてしまったのは申し訳なかった。

 整備にいつも言っているのは、“ダンゴ”にならないようにしようということ。ダンゴになれば一度に整備する機体が増え、欠航する確率が上がってしまう。それはほかの機種でも一緒だ。

 技術部長時代、当時の防衛庁の研究所などに通ったのは、787のコンポジットマテリアルでできた胴体に関することだった。一番気にしていたのは、雷。冬場の日本海側では、毎年大きな雷が起きるからだ。個人的には一番心配だったが、今のところ雷を受けて大きな欠航は発生していない。

 ギリギリまで心配していたのは、787が初めて採用した電気ブレーキだったが、大きな問題は起きなかった。今までの油圧ブレーキとは違った問題が起き、時間がかかることもあったが、それは経験の問題。運航便に影響を与えずに改善していけるかどうかが重要だからだ。


パリ・エアショー参加の「MRJ3号機」、モーゼスレイクに帰る
7/7(金) 18:23配信 sorae.jp

Mrj3anp
パリ・エアショー参加の「MRJ3号機」、モーゼスレイクに帰る

三菱航空機はMRJ Newsletterの26号で、パリ・エアショーに参加したリージョナルジェット「MRJ」の3号機がモーゼスレイクに帰着したことを伝えています。
 
パリ・エアショーにあわせてローンチカスタマーとなるANA塗装が行われた、MRJ3号機。米ワシントン州のグラント・カウンティ国際空港のモーゼスレイク・フライトテスト・センターに到着したのは現地時間で6月24日の16時頃でした。
 
さらにMRJ3号機は、帰途でもGPSや気象レーダー、自動操縦などについてのデータ収集を行い、その機能性の確認を行ったそうです。上の画像は、エンジンパートナーとなるP&W社本社があるコネチカット州ハートフォード近郊のブラッドレイ国際空港で、P&W社やUTCエアロスペース・システムズ社の社員が見学をしている様子です。
 
MRJは搭載するP&W(プラット・アンド・ホイットニー)製の「PurePowerギヤードターボファンPW1200Gエンジン」がFAA(米国連邦航空局)の型式証明を取得するなど、機体の型式証明の取得と納入までもう一息というところまできています。


「MRJ」債務超過、三菱重工の財務は大丈夫か
7/6(木) 9:55配信 ニュースイッチ

Mrj3pas
パリの航空ショーでMRJを披露。宮永三菱重工社長(中央)と篠辺ANAホールディングス副会長(左)ら

小口CFOに聞く「1兆円の調達余力は確保している」
  三菱重工業の財政健全化が着実に進んでいる。多額の投資を継続しながらも、フリーキャッシュフローは7年連続でプラスを達成。2009年度に1兆4953億円あった有利子負債も、16年度で約9255億円まで圧縮した。今後も激化するグローバル競争に備え、財務基盤の強化により成長原資を確保していく考え。小口正範取締役常務執行役員兼最高財務責任者(CFO)に今後の戦略や展望を聞いた。

 ―大型客船での巨額損失や米原子力発電所事故をめぐる巨額賠償など、一部の経営リスクが収束しました。
 「財務的に大きなインパクトのあった大型客船や米国の原子力発電事故をめぐる仲裁が成立し、ノド元に刺さったトゲが二つとれた。財務的にもさまざまな手を打つことで、結果的に格付けもシングルAマイナスを維持でき、財務面での評価が大きく崩れなかったと考える」

 ―M&A(合併・買収)など外部資源の活用をどう考えますか。
 「開発中の小型旅客機『MRJ』のような浪人中の息子を抱えている中でも、勝負するところは勝負しないと。最低1兆円は自由にできる会社であるべきだ。現在、エクイティ(株主資本)は約2兆円で、デット(負債)が同9300億円なので、1兆円の調達余力は確保している」

 ―MRJ開発を担う子会社の三菱航空機は、債務超過の状態が続いています。
 「機体開発が完了し事業会社化する際に、債務超過のままでは良くない。ただ、製造は三菱重工が担当し、与信の部分ではある意味、三菱重工と三菱航空機は一体だ。三菱重工は資金支援もしているので、事業面から見ても債務超過は実質的に問題ない。三菱航空機には会社の健全性を念頭に、厳しく運営してほしいと伝えている」

 ―18年度までの中期経営計画で掲げた2000億円のフリーキャッシュフロー創出は、すでに達成しています。
 「キャッシュフローは00年から10年間の平均値でマイナスだったが、改善に本腰を入れてからは劇的に変化した。目標は達成したがこれにとどめるつもりはない。バランスシートから生み出すキャッシュは徹底的に搾り取る。キャッシュ・コンバージョン・サイクルも100日を超えていたが、実質的に70日程度と国内製造業の平均値まで短縮できた」

<記者の目>
 「経営者はドリーマー(夢追い人)で、CFOはリアリスト(現実主義者)」というのが小口CFOの持論。経営リスクを確実につぶしつつ財務体質の改善にまい進する。宮永俊一社長の悲願である売上高5兆円の達成には、数字とにらみ合いながら成長への打ち手を準備するリアリストが欠かせない。
(日刊工業新聞第一産業部・長塚崇寛)


三菱航空機、債務超過510億円
7/3(月) 20:00配信 時事通信

 国産初の小型ジェット旅客機、MRJ(三菱リージョナルジェット)を開発している三菱航空機(愛知県豊山町)が2017年3月期に、510億円の債務超過となったことが1日、分かった。純損失は511億円。MRJの開発が遅れ、機体の納入ができない状態が続いているため。


三菱航空機、17年3月期純損失511億円 債務超過510億円、MRJ開発費かさむ
7/3(月) 13:14配信 Aviation Wire

Mrj3pas
MRJの開発コストがかさみ510億円の債務超過となった三菱航空機=17年6月17日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 リージョナルジェット機「MRJ」を開発する三菱航空機が6月30日に発表した第10期決算公告によると、2017年3月期通期の純損益は511億8700万円の赤字(16年3月期は305億2200万円の赤字)だった。

 営業損益は494億3600万円の赤字(同293億2200万円の赤字)、経常損益は511億7900万円の赤字(305億1400万円の赤字)。貸借対照表によると、純資産合計は510億8300万円のマイナスで、債務超過になった。

 MRJは、メーカー標準座席数が88席の「MRJ90」と、76席の「MRJ70」の2機種で構成。エンジンはいずれも低燃費や低騒音を特長とする、米プラット・アンド・ホイットニー製のギヤード・ターボファン・エンジン(GTFエンジン)「PurePower PW1200G」を採用する。当初2013年だった納期は5度目の延期により、2020年半ばとなる見通しで、水谷久和社長によると、社内目標としては2019年を掲げているという。

 量産機を全日本空輸(ANA/NH)へ引き渡す半年前にあたる2020年初頭までに、機体の安全性を国が証明する型式証明(TC)の取得を目指す。

 水谷社長は6月12日、「2019年度が開発費用のピークになると思う。いかに効率を上げてコストを最小化するかだ」と都内で述べ、コストを抑えていく姿勢を示している。

 MRJはローンチカスタマーとして25機(確定15機、オプション10機)を発注したANAのほか、32機を確定発注した日本航空(JAL/JL、9201)など、7社から計427機を受注。内訳は、確定受注が約半数の233機で、残りはキャンセル可能なオプション契約が170機、購入権契約が24機となっている。

« 東日本大震災等および原発事故関連のニュース・2242 | トップページ | 北朝鮮、今度は弾道ミサイル発射・106 »

システム・技術・産業」カテゴリの記事

ニュース」カテゴリの記事

船舶・鉄道・航空」カテゴリの記事

コメント

コメントを書く

コメントは記事投稿者が公開するまで表示されません。

(ウェブ上には掲載しません)

トラックバック

この記事のトラックバックURL:
http://app.cocolog-nifty.com/t/trackback/566606/65500253

この記事へのトラックバック一覧です: 三菱MRJ、あれこれの話題・8:

« 東日本大震災等および原発事故関連のニュース・2242 | トップページ | 北朝鮮、今度は弾道ミサイル発射・106 »

2017年7月
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31