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2017年4月16日 (日)

777・787・A350等、航空機一般の話題・50

引き続き、ボーイング777、787、エアバスA350等、航空機一般の話題に関するニュース記事を伝達します。

なお、個別の機種についての特記すべき話題、および重大な航空機事故航空機を標的とするテロ等の発生については、これまでと同様、そのつど項を改めて伝達します。

リンク:JAL、東京-クアラルンプール就航50周年 787-9が成田出発 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA、国際線はリゾート強化 17-20年度中期計画、ピーチとバニラ連携に懸念も - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:「飛行機のタイヤ」は、なぜパンクしないのか - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:米空軍KC-46A、3号機が飛行試験開始 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA機内で暴れたアメリカ国籍の男性、降機を求められて職員に暴行 現行犯逮捕され送致 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エア・カナダ、中部-バンクーバー6月就航 北米各地へ乗継も - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ハワイアン航空、機体デザイン変更 16年ぶりロゴも - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ロシア機乱気流に突入、バンコク上空で乗客27人負傷 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ロシア機、乱気流で27人負傷 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA、「攻め」を継続する中期経営計画の最新施策を発表、LCCとのマルチブランド化加速など - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイング、17年1-3月期の純利益19%増 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:JALの新たな成長戦略は、なぜ「控えめ」なのか - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:JAL、国内線からA350導入 19年度から777置き換え - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:「笑顔のシロイルカ」エアバス、ベルーガXLのデザイン決定 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:政府専用機の内部公開…宮根キャスター「タダと思っていたんです、記者は」 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:関西・航空機産業 最前線/サプライヤー、要求される「図面読み、英語力、スピード感」 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:セントレア、787展示施設の起工式 18年夏開業へ - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ベルーガXLは「笑顔のクジラ」デザインに エアバスの超大型輸送機 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱重工、今秋から「777X」胴体部品を生産。広島に混流ライン - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:【安全の舞台裏 JAL】スライドは安心感があるけど速い---救難訓練体験 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:【安全の舞台裏 JAL】滑走路を逸脱、海上へ---救難訓練体験 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA、次の新規路線を決めるのは「B787」だ - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:【安全の舞台裏 JAL】ビルの中に飛行機があった!---救難訓練体験 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ブルーインパルスが熊本にエール - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:<ブルーインパルス>熊本城上空を展示飛行 6万人が歓声 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:世界で数人“戦闘機カメラマン”徳永克彦の仕事とは? - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイングは改良版F-18を準備中、F-35に匹敵するのか - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイング、日本の航空機需要35年までに700機 25%は市場成長 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エア・ドゥ、767後継機選定へ 新路線は19年度、中期計画ローリングプラン - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:パリ航空ショー、6月19日開幕 P-1とMRJ出展へ - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:A350-1000、水浸しで走行試験 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:シルク・ウェイ、737 MAXを10機発注 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイングやMRJにも。島津製作所の強みは機械加工と表面処理 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:飛行機の「オーバーブッキング」なぜ起こる? そのとき、日本の航空会社の対応は - 速報:Yahoo!ニュース.

以下、参考のために同記事を引用

JAL、東京-クアラルンプール就航50周年 787-9が成田出発
Aviation Wire 5/8(月) 12:47配信

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就航50周年を迎え、横断幕を手にしたJAL社員に見送られて成田を出発するクアラルンプール行きJL723便=17年5月8日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 日本航空(JAL/JL、9201)の東京-クアラルンプール線が5月8日、就航50周年を迎えた。

【成田を出発するJALの787-9】

 JALは1967年5月8日に、東京-クアラルンプール間を香港、バンコク経由で結ぶ定期便を開設。当時の機材はダグラスDC-8-32型機だった。

 その後、経由地変更やシンガポール延伸などを経て、1980年11月にダグラスDC-10型機による直行便を運航開始。1978年5月20日に成田空港が開港後は、東京の出発地は羽田から成田に変わり、1993年11月からは現在と同じ週7往復(1日1往復)のデイリー運航となった。

 現在の機材はボーイング787-9型機「スカイスイート787」で、2016年9月1日から投入。変更前は、ボーイング767-300ER型機の新仕様機「スカイスイート767」(2クラス199席:ビジネス24席、エコノミー175席)で運航していた。787-9の座席数は3クラス195席で、ビジネス44席、プレミアムエコノミー35席、エコノミー116席と、総座席数は767から減ったものの、プレミアムエコノミーの新設やビジネスクラスの増席など、上級クラスの席数が増えた。

 8日は成田空港の搭乗口で、50年前の4代目制服と5代目、6代目制服を着用した客室乗務員が、クアラルンプール行きJL723便(787-9、登録番号JA862J)の乗客に記念品を手渡した。乗客114人と乗員11人(パイロット2人、客室乗務員9人)を乗せたJL723便は、横断幕を持ったJAL社員らに見送られ、 定刻の午前11時20分に62番スポットから出発した。

 JALでは2016年11月12日に東京-ニューヨーク線、今年4月20日に東京-モスクワ線がそれぞれ就航50周年を迎えた。


ANA、国際線はリゾート強化 17-20年度中期計画、ピーチとバニラ連携に懸念も
Aviation Wire 5/8(月) 6:09配信

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導入準備が本格化するANAのA380=17年3月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 全日本空輸(ANA/NH)を傘下に持つANAホールディングス(ANAHD、9202)は、2016-2020年度中期経営計画の2017年度ローリング版を4月28日に発表した。2020年度の売上高は2兆1600億円、営業利益は2000億円、営業利益率は9.3%を目標に掲げ、国際線の収入は2015年度比40%増の7200億円規模、LCC事業は9.6倍の2000億円規模を目指す。

【記事の写真を見る】

 ANAHDは2月24日、当時持分法適用会社だったLCCのピーチ・アビエーション(APJ/MM)を連結子会社化すると発表。出資比率を38.7%を67.0%に引き上げ、4月に子会社化した。旧エアアジア・ジャパンを前身とする100%子会社のバニラエア(VNL/JW)と合わせ、グループ内に2社のLCCを子会社として擁することになった。

 2社のLCCも含むANAグループの総機材数は、2016年度末の268機が2020年度には335機に増える。今回の中期計画では、フルサービス航空会社(FSC)であるANAと、LCCの2社をどのように成長させていくのだろうか。

◆国際線:リゾート強化

 ANAの国際線生産量は、2017年度の座席供給量を示すASK(有効座席キロ)647億7800万席キロを、2020年度は約3割増加させる。羽田と成田両空港を拠点とする「首都圏デュアルハブ戦略」を継続し、羽田の深夜早朝枠も活用した展開を図る。

 短距離国際線には、2016年12月に受領を開始したエアバスA320neoを投入し、2019年度からは成田-ホノルル線に総2階建ての超大型機エアバスA380型機を就航させる。

 日本航空(JAL/JL、9201)との競争が激しいホノルル路線には、ビジネスクラスにフルフラットシートを採用したボーイング787-9型機を投入。グループ会社のANAセールスと連携して新たなリゾート需要開拓や、アジアの後背地需要の取り込みを進める。

◆国内線:プレミアムクラス刷新へ

 一方で、国内線生産量は2017年度のASK584億5500万席キロを、2020年度は約2%減らす。2016年11月に就航したエアバスA321ceoを、2017年度は4機導入。高需要期は大型機の稼働率を高め、低需要期は小型機を活用する機材運用「ピタッとフリート」を推進することで、収益性を高める。

 また、普通席にプラス9000円で提供している上位クラス「プレミアムクラス」を刷新する。一方、三菱航空機が開発を進めているリージョナルジェット機「MRJ」については、言及しなかった。

◆LCC:ピーチのノウハウ共有懸念

 ピーチとバニラについては、独自性を維持すると強調。機材はともにエアバスA320型機(1クラス180席)を使用しており、2017年度はピーチは2機増機して20機体制、バニラは3機増機して15機体制にする。

 2017年度の生産量は、ピーチが78億席キロ、バニラが49億8000席キロで、2020年度はそれぞれ約2.2倍に増やす。

 ピーチは今夏に仙台空港を、2018年度に新千歳空港を拠点化し、機材を夜間駐機出来るようにして機材稼働率を高め、路線網を柔軟に組めるようにする。一方、バニラは就航当初から計画していた、片道7000から8000キロの中距離LCC市場への進出検討を本格化させる。

 ANAHDはLCC事業について、両社の連携による徹底した効率化を進めるとしている。しかし、国内初のLCCとして数々の成功事例を築き上げてきたピーチにとっては、独自ノウハウがバニラやANAに流出する危険性もあり、ANAHDが対応を誤れば、優秀な人材の流出につながりかねない。

 ANAHD上席執行役員の芝田浩二グループ経営戦略室長は、「出せるものは知見を伝授して欲しいというのが、親の気持ち」と、親会社としての本音をのぞかせた。

  ◇ ◇ ◇

 A380により、JALの牙城であるハワイへ攻め込むANA本体の国際線強化と、ピーチの子会社化によるLCC事業の強化が、2020年度の目標達成に向けた大きな柱となる。

 中期計画の期間中には、整備などを受託した次期政府専用機の運用が始まり、次期長距離国際線機材となるボーイング777X(777-9)の導入に向けた準備も本格化してくることから、多様な課題を円滑に進めていく舵取りが求められる。


「飛行機のタイヤ」は、なぜパンクしないのか
WIRED.jp 5/6(土) 11:10配信

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PHOTO: JAROMAR CHALABALA / 123RF

離着陸のたびに何度も滑走路に衝突し、機体の重量を支える飛行機のタイヤ。その驚くほど高い耐久性はどのように生み出されているのか?

「飛行機が凍るのを防ぐテクノロジー」 は砂漠の虫がヒント

飛行機の着陸時、「タイヤのパンク」には、まずお目にかかることがない。しかし、それは考えてみるとすごいことだ。航空機のタイヤは何度も何度も時速270km近い速度で滑走路に接触し、小さめのオフィスビルほどの重量を支えながら機体を停止させる。それが着陸ごとに行われるのだ。

一般的な旅客機のタイヤ1本は、38トンの重量に耐えられる。リトレッド(地面と接触するトレッド部分の張り替え)が必要になるまでに約500回の着陸が可能で、リトレッドはタイヤの寿命までに7回繰り返せる。

「ボーイング777」には14本、「エアバスA380」には22本のタイヤが使われている。世界最大の輸送機である「An-225」には32本のタイヤが必要だ。

ミシュラン・エアクラフト・タイヤで主任テストエンジニアを務めるリー・バーソロミューによると、驚くほど高いこの耐久性を実現させる鍵は、空気圧を最大にすることにあるという。航空機用タイヤには200psiと、自動車用タイヤの6倍近い圧力で空気が入れられる。戦闘機「F-16」のタイヤでは320psiにもなる。

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IMAGE COURTESY OF MICHELIN

バーソロミューによると、航空機用タイヤの強度が高いのは、サイドウォール(タイヤの側面)が特に分厚いからではなく、トレッドの下に埋め込まれた糸によるものだという。通常はナイロンの糸が使われ、最近ではアラミド繊維が使われているものもある。またケーシング(ゴムで被覆された、タイヤの骨格を形成する部材)の層により、荷重を支えて空気圧に耐える力が生まれる。

航空機の着陸直後、タイヤは転がるのではなくスリップする。タイヤの回転速度が機体の速度に一致するまでは、タイヤが滑走路を引きずるかたちで機体は進むのだ。タイヤの磨耗のほとんどはこのときに発生するが、最も丈夫なタイヤは時速460kmでの接触まで耐えるとされている。

ミシュランでは、新しい種類のタイヤの開発や、ちょっとした改良をテストする際には、まずコンピューターによるシミュレーションを行い、次に試作品を作成する。続いて離陸、着陸、タキシング(航空機が自らの動力で地上を移動すること)のシミュレーションを行い、荷重を超過した場合や、強制的に速度制限を超えた場合にタイヤがどうなるかをテストする。

「空気の入れ過ぎによってタイヤをパンクさせることはまず不可能です」とバーソロミューは説明する。「実のところ、タイヤに空気を入れ過ぎたとしても、タイヤの前に車輪が破損してしまうのです」


米空軍KC-46A、3号機が飛行試験開始
Aviation Wire 5/4(木) 11:08配信

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初飛行するKC-46Aの3号機=17年4月29日 PHOTO: Tim Stake/Boeing

 ボーイングは現地時間5月2日、米空軍向けKC-46A空中給油・輸送機の3号機(登録番号N884BA)が飛行試験に入ったと発表した。

 KC-46Aは旅客機の767-200型機を母機とした空中給油・輸送機で、試験機は空中給油装置を装備していない「767-2C」と、装備する機体を製造している。2014年12月28日に767-2Cの初号機(EMD-1)が初飛行に成功した。

 3号機は第2初期低レート生産機で、4月29日に初飛行。レーダーや無線塔など電磁波の影響を受ける環境でも安全に運用できるよう、試験を進めていく。ボーイングは767-2Cを1機KC-46Aに改修しており、近く4機で飛行試験を実施する体制を整える。

 KC-46Aの給油方式は、米空軍機が採用するフライングブーム方式のほか、米海軍・海兵隊機のプローブ・アンド・ドローグ方式の2形式に対応。ブームはフライ・バイ・ワイヤ方式の最新型で、給油オペレーター席には24インチの高解像度3Dディスプレイが備えられる。また、前部胴体上部には自らブーム方式で給油を受けられる給油口を備える。

 コックピットは787と同様15インチ・ディスプレイを装備し、乗員は4人から15人としている。エンジンは米プラット・アンド・ホイットニー(P&W)製PW4062を搭載する。最大離陸重量は41万5000ポンド、搭載燃料は21万2299ポンド。空中給油のほか、輸送機として人員や物資、負傷者を運べる。

 これまでに1600飛行時間の試験を実施。戦闘機F-16、戦闘攻撃機F/A-18、垂直離着陸攻撃機AV-8B、攻撃機A-10、大型輸送機C-17、空中給油・輸送機KC-10と、1200回以上の空中給油試験を行った。

 ボーイングはワシントン州シアトルのエバレット工場で、2027年までに米空軍向け179機を製造する。

 KC-46Aは、航空自衛隊も3機導入する計画。防衛省は2015年10月23日、新たな空中給油・輸送機としてKC-46Aを選定した。2020年度以降、鳥取県の美保基地に配備を予定している。


ANA機内で暴れたアメリカ国籍の男性、降機を求められて職員に暴行 現行犯逮捕され送致
ねとらぼ 5/3(水) 18:06配信

 5月1日夕方ごろ、機内でトラブルを起こして降機させられた40代のアメリカ国籍の男性が、全日空の男性職員への傷害容疑で現行犯逮捕。5月3日に送致されていたことが分かりました。

【画像:激しく殴り合う乗客と騒然とする機内】

 最初のトラブルが起こったのは、成田空港発ロサンゼルス行きの全日空6便ボーイング777機。赤いアロハシャツを着た外国人男性と黒いTシャツを着た外国人男性が互いにパンチを繰り出しあい、機内が騒然となったとのこと。

 この様子はFacebookなどにも投稿されており、約1分20秒の動画内では、激しい殴り合いから逃れるように座席を移動する乗客の様子や、二人の間に仲裁に入るキャビンアテンダントの姿が写っており、機内には赤ちゃんの泣き声が響いていました。

 このうち片方の男性が降機を求められたとのことですが、空港内で再び全日空の男性職員に暴力をふるい、現行犯逮捕されました。成田空港警察署によると、けがをした男性職員は軽症、アメリカ人男性は5月3日に送致されたとのことです。警察は動画内のどちらの男性が逮捕されたのかは明らかにしていませんが、逮捕された男性が飲酒していた事実を明らかにしました。

 なお撮影者は「彼がなぜ暴れたのかは分からない」とのことですが、海外メディアに対して、撮影を途中で止めて仲裁に入ったと語っています。

 また当時は雷雨が発生していたため遅延が発生していたことも分かっており、このトラブルによってさらに遅れが発生したとの情報もあります。


エア・カナダ、中部-バンクーバー6月就航 北米各地へ乗継も
Aviation Wire 5/2(火) 17:32配信

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6月に中部へ就航するエア・カナダ ルージュ=15年5月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 エア・カナダ(ACA/AC)が、バンクーバー-中部(セントレア)線を6月に開設する。10月下旬までの夏ダイヤ期間の定期直行便で、バンクーバー発AC1955便が現地時間1日、中部発AC1956便が日本時間2日に就航し、最大週4往復運航する。

◆ルージュ日本2路線目

 観光路線を主体とする系列のエア・カナダ ルージュ(ROU/RV)が運航。機材はボーイング767-300ER型機で、座席数は280席(プレミアム24席、エコノミー256席)となる。

 運航スケジュールは、AC1955便が月曜と火曜、木曜、土曜の運航で、バンクーバーを午後0時45分に出発して翌日午後3時15分に中部へ到着。AC1956便は火曜と水曜、金曜、日曜に運航し、中部を午後4時45分に出発して午前10時にバンクーバーへ到着する。

 ルージュは2013年7月1日に運航を開始したフルサービス航空会社で、日本路線は2015年5月に就航したバンクーバー-関西線に続いて2路線目。羽田や成田に就航しているエア・カナダよりも1席あたりの運航コストが30%低いことから、エア・カナダ本体では就航が難しい都市へはルージュが乗り入れている。

 エア・カナダのカリン・ロヴィネスク社長兼CEO(最高経営責任者)は、「名古屋から就航している北米の都市はデトロイトしかない。バンクーバーから西海岸への接続需要が取れるのではないか」と意気込む。

◆マリオットを研究

 カナダから米国へ入国する際、入国審査をカナダで済ますことができ、同日乗継の場合は荷物の受け取りやカナダへの入国が不要だ。

 エア・カナダのベンジャミン・スミス旅客部門担当社長は「米国の国内線と同じように乗り継げる」と、利便性を強調。ルージュについては、「マリオットなどの(ブランド展開について)研究を重ねた結果、似たようなことができるのではと考えた」と述べ、さまざまなブランドを展開するホテルなどを参考に、本体との住み分けを進めたという。

 エア・カナダは、7月1日にカナダが建国150周年を迎えるのに合わせ、新しい機体デザインや新制服を2月に発表。これまでの薄緑色をベースとするものから大きく変わり、白地に黒を基調としたデザインに変わる。スミス氏は「できるだけ早く塗り替えたい」という。

 また、ラウンジへの投資を進めており、「モントリオールやバンクーバー(9月新装開業)では、国際線ラウンジは3倍の広さになる。トロントでは2つ目のラウンジ新設に向けて工事を進めており、レストランのシェフを選んでいる」(スミス氏)と、サービス向上に向けた取り組みを紹介した。

 ロヴィネスク社長は、「カナダの航空会社というより、北米の航空会社と認識していただきたい」と、北米での乗り継ぎ利便性の高さを強調する。

 カナダから名古屋へはカナディアン航空(エア・カナダが吸収合併)が、県営名古屋空港(小牧)へ11年前まで乗り入れていた。バンクーバー線は、カナダへの渡航需要の取り込みだけではなく、乗り継ぎの良さをどこまで訴求できるかがカギとなりそうだ。


ハワイアン航空、機体デザイン変更 16年ぶりロゴも
Aviation Wire 5/2(火) 12:52配信

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新デザインを施したハワイアン航空のA330(イメージ、同社提供)

 ハワイアン航空(HAL/HA)は現地時間5月1日、新ロゴと機体デザインを発表した。機体には、パカラナのレイをデザイン。ロゴは背景にあった花模様を取り除き、女性のイラストを際立たせた。2020年までに順次導入する。

【ロゴの変遷と従来の機体デザイン】

 新デザインはボーイング717型機(登録番号N488HA)から導入を開始し、2017年から受領を開始するエアバスA321neoにも施す。

 尾翼などに描かれているブランドロゴ「プアラニ(空の花)」は、頭に付けたハイビスカスの色を鮮やかにした。背景の花模様はシンプルな円形にし、ロゴ文字も細い書体に変更した。ロゴ変更は2001年以来16年ぶり。

 また2017年からは新制服を導入。力を合わせることを意味するハワイ語「クウ・マコウ」をテーマに、社員やデザインスタジオのスタッフなどが検討を重ねたもので、客室乗務員や地上係員など5000人が着用する。

 ハワイアン航空は現在、A330-200を23機、767-300ERを8機、717を20機所有している。2017年第4四半期からはA321neoの受領を開始し、2020年までに18機を保有する見込み。また、子会社のオハナ・バイ・ハワイアンはATR42-500型機を3機運航している。


ロシア機乱気流に突入、バンコク上空で乗客27人負傷
ロイター 5/2(火) 12:06配信

 モスクワ発バンコク行きのロシア・エアロフロート航空の定期便が5月1日、乱気流に巻き込まれ、少なくとも27人の乗客が負傷した。骨折や擦り傷など、負傷したのは殆どがロシア人の乗客だった。
 エアロフロートのボーイング777機は、バンコク到着の約40分前にエアポケットに突入したが、エアロフロートによると、当日バンコク上空は快晴で、エアポケットの予測は困難だったという。
 バンコク行きは1日2便あり、タイはロシア人観光客の人気ホリデースポットだとか。

(タイ、バンコク、5月1日、取材・動画:ロイター、日本語翻訳:アフロ)


ロシア機、乱気流で27人負傷
ホウドウキョク 5/2(火) 10:40配信

ロシアからタイに向かっていた旅客機が1日、乱気流に巻き込まれ、27人が負傷した。
ロシアの首都モスクワから、タイのバンコクに向かっていた、アエロフロート・ロシア航空の「ボーイング777」が1日、乱気流に巻き込まれ、27人が負傷した。
機内で撮影された映像には、通路に倒れた人や、散乱する食器などが映っている。
航空会社や、タイのロシア大使館によると、乱気流は着陸のおよそ40分前に発生し、当時、多くの乗客がシートベルトをしていなかった。


ANA、「攻め」を継続する中期経営計画の最新施策を発表、LCCとのマルチブランド化加速など
トラベルボイス 5/1(月) 19:30配信

Ana
ANAが中期計画の最新内容を発表

ANAグループは2017年4月28日、2017年から2020年度まで4年間にわたる中期経営施策「ローリング版2017」を発表した。昨年発表した5年間の中期経営戦略にもとづき、最新の事業状況や市場変化などを踏まえてとりまとめたもの。

【画像】「ローリング版2017」の全体像

同グループでは、2020年度までの戦略の柱として、引き続き「エアライン事業領域の拡大」と「新規事業の創造と既存事業の成長加速」、「攻めのスピード経営の実践」を設定。加えて、安全性のさらなる堅持や基本品質にこだわり、人材への投資も積極的に推進。成長ステージに向けた備えを強化する考えを示している。

エアライン事業では、ANAとLCC事業とのマルチブランド化を積極展開。機材数は2016年度末の268機から、2020年度にはピーチを含め335機程度を目指すとしている。

特に成長が著しいアジアをターゲットに、中距離LCC市場への進出するほか、ANA国際線分野ではリゾート・プレジャーマーケットを強化・開拓。羽田空港と成田空港のデュアルハブを前提に、2020年に向けてA320neo、B777-9X、B787-10などの最新機材を順次投入する。

国内線では、2017年度にA321neoを4機導入。需要に応じた機材稼働最大化の取り組みに加え、LCC事業と連携をおこない、訪日・ミレニアル世代の取り込みを進める計画とした。また、バニラエアとピーチの両ブランドは、今後も本邦LCCとして独立性を重視した工夫やサービス展開を実施する方針としている。

ノンエア事業では、ANAブランドが保有する資産の最大活用やICTなどの新技術の導入を行い、将来的な収益向上に寄与。グループが持つ顧客データ分析を踏まえ、メディアやEC、金融、ライフスタイルに応じた価値創造を目指す。

これらの施策に加え、徹底したコストマネジメントをおこなうことで、2017年度の売上高目標は1兆9100億円、営業利益は1500億円に設定。2020年度は当初発表の数字を据え置き、売上高2兆1600億円、営業利益2000億円、営業利益率9.3%、ROE(自己資本利益率)9.8%、ROA(総資産利益率)7.6%を目標値に設定している。


ボーイング、17年1-3月期の純利益19%増
Aviation Wire 5/1(月) 13:08配信

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17年1-3月期の純利益が19%増となったボーイング=17年3月31日 PHOTO: Tatsuyuki TAYAMA/Aviation Wire

 ボーイングの2017年1-3月期(第1四半期)決算は、純利益は前年同期比19%増の14億5100万ドル(約1619億9000万円)だった。売上高は7%減の209億7600万ドル、営業利益は13%増の20億2400万ドル、年金や退職金給付の経費を除外した中核営業利益は1%増の17億900万ドルだった。

 民間航空機部門は、売上高は引き渡し機数減により1%減の143億500万ドルで、営業利益率は1.3ポイント上昇し8.5%だった。キャンセル分を差し引いた純受注機数は198機、受注残は約5700機で、金額ベースでは70億ドル減少し、4170億ドルとなった。

 1-3月期中、小型機737の発展型となる737 MAX 9の初号機(登録番号N7379E)をロールアウトし、737 MAX 8はFAA(米国連邦航空局)から型式証明を取得。2017年3月末までに計3703機の受注を獲得している。現地時間3月31日には、787型機では全長がもっとも長い超長胴型「787-10」の初飛行に成功した。

 2017年度の業績見通しは、9.10から9.30ドルとしていた1株当たり予想中核利益の見通しを、9.20から9.40ドルに引き上げた。そのほか、引き渡し機数の見通しについては、変更なし。業績見通しは、予想売上高は905億から925億ドル、民間航空機部門の予想売上高は625億から635億ドル、予想営業利益率は9.5から10.0%で、予想引き渡し機数は760から765機となっている。


JALの新たな成長戦略は、なぜ「控えめ」なのか
東洋経済オンライン 4/30(日) 8:00配信

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利益を重視する日本航空(JAL)と、規模を追求するANAホールディングス。国内2大エアラインの戦略は正反対だ(撮影:尾形文繁)

 日本航空(JAL)はあくまでも「利益重視」の慎重な姿勢を崩さなかった。

 JALは4月28日に発表した新たな中期経営計画で、国際線の座席供給量(座席数と輸送距離を掛け合わせた数値)を2020年度までの4年間で2割強増やすことを明らかにした。植木義晴社長は具体的な路線計画を明示しなかったが、「最も需要が伸びる東南アジアと北米間の(日本を経由する)乗り継ぎ路線を中心に、バランスを取りながらネットワークを拡大したい」と意気込む。

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 国際線の成長に5%程度の国内線供給量の伸びと、航空関連の新規事業の収益を加え、2020年度に売上高で1兆5000億円(2016年度比16%増)、営業利益は1800億円程度(同5%増)を計画する。

■5年を経て“足かせ”が外れた

 2010年に経営破綻し、国からの3500億円の出資など公的支援を受けて再建したJAL。この支援が全日本空輸(ANA)との競争環境をゆがめたとして、国土交通省は2012年、当時再上場を控えていたJALの新規投資や路線開設を制限する指針、通称「8.10ペーパー」を出していた。

 このペーパーが今年3月末に期限を迎え、JALの“足かせ”はようやく外れた。戦略の自由度が格段に増す。

 だが、国際線の拡大ペースは特段大きく変わるわけではない。実は過去5年間の国際線供給量も17%ほど増えている。成田を発着するボストン、サンディエゴ、ダラス・フォートワース(いずれも米国)、ヘルシンキ(フィンランド)などへの路線を新規開設していたためだ。

 計画策定を率いた経営企画本部長の西尾忠男・常務執行役員は国際線に関して、「いたずらに規模を追わず、供給量は市場全体の成長ペース並みに増やす」と説明する。中期計画の資料を見ると、JALの試算した総需要の伸び率よりも同社の伸び率のほうが控えめだ。

 慎重な姿勢は、航空機の調達計画にも表れている。国際線の機材数は2016年度末で84機。2020年度末は92機で、8機の増加にとどまる。退役機材もあるので、この数字以上に米ボーイングの中型機「787-9」や欧州エアバスの大型機「A350」といった最新機材が入ってくる。1機当たりの平均座席数は増える見込みだ。新規で路線を設けるよりも、既存路線で座席数を増やすほうを優先するとみられる。

成長に慎重な本当の理由
 背景にあるのが前回の中期計画から引き継がれた「営業利益率10%以上」という目標だ。規模を拡大した揚げ句、座席を埋めるための安売りで利益が出なくなるのは避けたい。過去5年間を平均すると14%ほどの利益率だった。「エアラインとしては高い利益率だったと自負している」(植木社長)。

 実際、航空業界の国際機関であるIATA(国際航空運送協会)によれば、業界全体における過去5年間の営業利益率は5%強。燃油費や為替レートの変動だけでなく、テロや伝染病などのイベントリスクにさらされやすい航空会社が高い利益率を維持するのは難しい。

 「引き続きフルサービスキャリア(FSC)事業を磨き上げる」。植木社長が語る、利益率を維持するためのJALの基本姿勢だ。2016年度末の利益剰余金は6500億円弱と、競合のANAホールディングスの倍の水準。豊富な資金力で座席やラウンジなど、FSCならではのサービスを充実させ差別化する方針だ。

■LCCを取り込むANA、一線を画すJAL

 アジアの空では今、各国のLCC(格安航空会社)が参入し過当競争となっている。利益が出ないなら無理をする意味はない、というのがJALのスタンスだ。今回の中期計画では、JALが33%を出資するLCCのジェットスタージャパンにはまったく触れられていない。その理由について、「LCCは自社のコア領域とは考えていないため」(西尾常務)としている。

 一方、競合のANAホールディングスはLCC事業を成長戦略の中核に据える。もともと100%子会社だったバニラエアに加え、この4月にピーチ・アビエーションも子会社化した。2020年度にはLCCの売上高として、現状の2倍以上の2000億円規模を見込む。アジアだけでなく米国西海岸まで飛べる中距離LCCへの参入も検討する。

 ANAHDは機材数を2016年度末の268機から、2020年度には335機前後と60機以上も増やす。FSCでもLCCでも規模拡大でシェアを取るという姿勢。イベントリスクは付きまとうが、需要拡大の波に乗れば高い利益が出る。JALとは正反対だ。

 控えめなJALの姿勢に対し、株式市場からは「ここ数年で訪日観光や出張需要が高まった。目の前にある成長機会をもっと取っていってほしい」(シティグループ証券の姫野良太アナリスト)といった声も聞かれる。配当性向の引き上げなど株主還元は強化したが、豊富な手元資金をどう使うか、十分な説明があったとはいえない。

 競争が一層激化する中、あくまでサービス重視を掲げるJAL。今後も高い利益率を維持できるか、植木社長以下、経営陣の真の実力が試されることになる。


JAL、国内線からA350導入 19年度から777置き換え
Aviation Wire 4/28(金) 22:54配信

 日本航空(JAL/JL、9201)は、エアバスA350-900型機を国内線から導入すると、4月28日に正式発表した。

【JAL塗装のA350イメージイラスト】

 JALは2013年10月7日、A350を最大56機導入すると発表。2019年に就航し、ボーイング777型機を6年程度で置き換える。確定発注は標準型のA350-900が18機、長胴型のA350-1000が13機の計31機で、このほかにオプションで25機を購入する契約を締結した。オプション分は、正式発注時に2機種のどちらかを選択できる。

 旧日本エアシステム(JAS)が合併前に導入し退役済みのA300を除くと、JALがエアバス機を運航するのは初めて。メーカー標準座席数は、A350-900が3クラス325席、A350-1000が同366席となっている。

 JALが現在保有する777は40機で、すべて購入機。国内線用は777-200が12機と777-300が4機の16機で、国際線用は777-200ERが11機と777-300ERが13機の24機となっている。国内線は羽田と札幌、伊丹、福岡、那覇を結ぶ幹線、国際線は777-200ERを東南アジアやホノルルなどの中距離路線、777-300ERを欧米の長距離路線に投入している。

 座席数は、国内線用の777-200が3クラス375席で、ファースト14席、クラスJ82席、普通席279席。777-300が2クラス500席で、クラスJ78席、普通席422席となっている。

 国際線用機材は、777-200ERが新仕様機「スカイスイート777」の場合3クラス236席で、ビジネス42席、プレミアムエコノミー40席、エコノミー154席。777-300ERが4クラス244席で、ファースト8席、ビジネス49席、プレミアムエコノミー40席、エコノミー147席となる。

 JALの国内線機材は2016年11月に、新仕様機「JAL SKY NEXT(JALスカイネクスト)」への改修が完了。2014年5月に初号機が就航して以来、約2年半で全77機の改修を終えた。

 スカイネクストは、全クラスに本革シートを導入。普通席は背もたれを従来と比べて薄くした新型シートに入れ替えた。また、有料でスタートした機内Wi-Fiサービス「スカイWi-Fi」を、8月31日まで無料で提供している。

 すでにJALはA350のパイロット育成を進めており、エアバスがシンガポールに開設した訓練施設「エアバス・アジア・トレーニング・センター(AATC)」を活用している。JALにとって初のエアバス機であり、初のロールス・ロイス製ジェットエンジンを搭載する機体となる。

 運航距離が短く離発着回数の多い国内線から導入し、パイロットや整備士の練度を高めていく。


「笑顔のシロイルカ」エアバス、ベルーガXLのデザイン決定
Aviation Wire 4/27(木) 21:31配信

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19年に就航するベルーガXLのイメージイラスト(エアバス提供)

 エアバスは、パーツ輸送を担う次世代大型輸送機「Beluga XL(ベルーガXL)」のデザインを現地時間4月25日に発表した。胴体前方に目、コックピット周辺に口を描き、シロイルカを意味するベルーガが笑顔を浮かべているデザイン「Smiling Beluga XL(スマイリング・ベルーガXL)」で、社員投票で選ばれた。

【ベルーガとベルーガXLの写真】

 ベルーガXLは、1996年1月に就航した現行の大型輸送機A300-600ST「ベルーガ」の後継機。A350 XWBファミリーの増産に伴い、2014年11月に開発が発表された。

 ベースとなる機体はA330-200F貨物機が選ばれ、5機製造する。コンポーネントや機器は既存のものを再利用するが、コックピットや貨物室などは新規開発となる。

 エンジンは現行のベルーガは米GE製CF6だったが、英ロールス・ロイス製トレント700を選定。現行機より輸送力を30%向上させ、A350の主翼を2つ同時に運べるようにする。機体断面は1メートル広くなり、ペイロードも12%増える。

 初号機は2018年に初飛行し、2019年の運用開始を予定。既存のベルーガは新型機と順次入れ替え、2025年までに退役する見通し。

 エアバスでは、一般的なものから型にはまらないものまで、6つのデザイン案を社員に提示。選ばれた「スマイリング・ベルーガXL」は、社員から40%以上の票を得た。

 ベルーガXLは、欧州各地で製造されるエアバス機のパーツを、仏トゥールーズや独ハンブルクの最終組立工場などへ運ぶ。


政府専用機の内部公開…宮根キャスター「タダと思っていたんです、記者は」
スポーツ報知 4/27(木) 16:28配信

 27日放送の日本テレビ系「情報ライブミヤネ屋」(月曜~金曜・後1時55分)で政府専用機の内部が公開された。

 同番組が特別許可を得て政府専用機を管理運航しているのは航空自衛隊で今回、格納庫がある北海道の千歳基地を取材した。機体はジャンボの愛称で知られる「ボーイング747」。民間の同型機は約400席も専用機は約150席で内部は特別装備となっている。機長、乗員、整備士はすべて航空自衛官。内部に入るために任務運行以外は土足厳禁で取材では靴カバーをして内部に入った。

 皇族や首相に同行する記者団が乗る客室は一般客室と呼ばれ、通常のプレミアムエコノミーの座席程度の広さがある。同行する記者は運賃が派生するという。一般客室には、機内で会見ができるよう記者会見席が設置されている。省庁の担当者らが座る座席は、通常のビジネスクラス相当で33席が配置。さらに個室型の事務作業室もある。実際の運行時にはプリンター、FAX、コピーも積み込まれるという。打ち合わせを行う会議室も設置され、2階はクルー専用の座席がある。

 皇族と首相専用の特別室は、撮影がNGだったが番組では「情報によると、大勢で食事ができる広いスペース、首相夫人のための個室、シャワー設備もあると言われている」と紹介した。政府専用機は不測の事態に備え常に2機で運行している。今の専用機はあと2年で終了し2019年にボーイング777と交代になる。

 宮根誠司キャスター(53)は、内部の構造よりも「タダと思っていたんです記者の人は。お金払うんですね」と同行する取材陣に運賃が派生することに驚いていた。


関西・航空機産業 最前線/サプライヤー、要求される「図面読み、英語力、スピード感」
日刊工業新聞電子版 4/27(木) 14:35配信

 関西を航空機産業の拠点に―。近畿経済産業局が企業や自治体と協力し立ちあげた「関西航空機産業プラットフォーム」を舞台に、サプライチェーンの構築に動いている。世界の民間航空機市場は2014年からの20年間で4兆―5兆ドルへとほぼ倍増する見通し。15年度の国内航空機生産額も1兆8219億円と5年間で1・8倍に成長した。その中で関西の存在感を高めることは可能なのか。プラットフォームの活動成果などを追った。(大阪編集委員・青木俊次)

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拡大する航空機市場を取り込めるか(川崎重工業の航空機エンジン組み立て作業)

品質向上・人材育成に手応え
【行政が支援】
 プラットフォームは16年に設立。新産業創造研究機構(NIRO=神戸市中央区)を事務局に、航空機産業からの受注を目指す神戸航空機産業クラスター研究会や次世代型航空機部品供給ネットワークなど6クラスターの構成企業など約100社が参加する。発注側からは川崎重工業、島津製作所、新明和工業、神戸製鋼所、住友精密工業、三菱重工業の6社が参加。大阪府・市、京都府・市、兵庫県、神戸市などの行政や関西経済連合会、大阪商工会議所などの経済団体が脇を固める。
 プラットフォームでは航空機の組み立てなどを担う発注側の大手企業の要求に応えられるサプライチェーンの構築を目指している。1年目の16年度はマッチング事業で発注企業4社から29件のニーズが開示され、これに東北から九州まで35社84件が応募。22社で面談が実現した。商談には至らなかったが「改善により見積もり依頼の可能性あり」が10社に達した。
 行政も支援を強めている。神戸市は建物や設備の新設への補助の上限額を3000万円に引き上げ「15年度以降、9件が利用している」(経済観光局)。神戸市立工業高等専門学校では4月から航空分野の教育を始めた。3年次生から機械加工や組み立てなど、4―5年次生から英語教育、CAD/CAM講習、見学研修などを実施し、航空機産業へ人材を供給する。

【一定の成果】
 兵庫県は10月に国内初の航空機関連産業向け非破壊検査員トレーニングセンターを兵庫県立工業技術センター(神戸市須磨区)に開設予定で、中小企業向けに検査員の育成に力を入れる。
 プラットフォームの活動で、航空機産業への参入を狙う中小企業は一定の成果を挙げている。金属加工業のオオナガ(兵庫県稲美町)の大長勝社長は「(航空機産業の品質マネジメント規格である)JISQ9100などへの取り組みや指導を受け、年間の不具合が6分の1の10件に減った」と喜ぶ。
 ステンレス材などを手がける能勢鋼材(大阪市旭区)の能勢義男取締役も「航空機産業の“作法”の浸透や、JISQ9100への取り組みで、社員に自主改善意欲が見られるようになった」と、品質向上に加え人材育成にもつながったと目を細める。

参入企業まだまだ足りず、設備投資拡大が必要
【新たな課題】
 ただ参入を果たした企業には新たな課題ものしかかる。航空宇宙用ボルト、ナットを製造する寺内製作所(京都市伏見区)では「間接人員が4割程度とコスト高。解決には、生産、品質管理での技術アップと、それに伴う設備が必要」(山本賀則社長)と、設備投資を拡大する必要性に迫られている。旭金属工業(京都市上京区)は「生産が半減中の(ボーイング)777を補うために海外受注を目指す」(中村止専務)とし、事業の変動の大きさに苦慮する。
 関西に拠点を置く大手メーカーの地元での取引は拡大したのか。神戸製鋼所の松原弘明常務執行役員は「現在9社と面談している。今後はチタン鍛造部材などの鍛造金型や熱処理にも協力企業を広げたい」と期待する。
 新明和工業は16年度に海外で一貫生産が可能なサプライヤーを数社立ち上げたが、国内でもプラットフォームを通じてサプライヤーを開拓した。田中克夫航空機事業部次長は「4社と取引できた。今後は国内でも(一貫生産を)立ち上げたい」と意気込む。
 一方、川崎重工業の山田勝久ガスタービンビジネスセンター長が「(企業数が)まだまだ足りない。スピード感をもって取り組んで欲しい」と指摘。島津製作所の藤本滋明航空機事業部副事業部長は「サプライヤーには図面を読む能力を含む英語力を」と、参入を狙う中小企業のレベルアップを期待する。

【取り組み加速】
 プラットフォームの取り組みだけでは限界もある。日本政策投資銀行関西支店の山口健一調査役は「投資から回収まで時間がかかる航空機産業の構造・特徴を金融機関が深く理解する必要がある」という。
 関西(大阪府、京都府、兵庫県、奈良県、和歌山県、滋賀県、福井県)で航空機産業の12―14年平均年間出荷額は1340億円。全国シェア約8・5%で増加傾向にあるが、同地域の製造業中に占める比率は0・28%で自動車産業の約20分の1。
 プラットフォームでは2年目の17年度、企業に派遣する専門家を現在の10人から20人程度に倍増。マッチングやフォローの手法も見直し、16年度は22件だった発注企業と受注企業の面談件数も30―40社に増やす考え。航空機産業のサプライチェーンを関西に根付かせるには、これらの取り組みをさらに加速することが必要だ。

新産業創造研究機構・牧村理事長、“ノコギリ型発注”脱却を
 プラットフォームの事務局を担う新産業創造研究機構(NIRO)の牧村実理事長に課題や今後を聞いた。

―現在の課題を教えてください。
「航空機産業に関わる大手企業の課題は、旅客需要拡大による民間航空機・航空エンジンの生産量の大幅増に対応すること。それには生産部門に負担がかかる、工程ごとに発注先が異なる従来の“ノコギリ型発注”から脱却し、完成部品を一括発注できる中核企業の育成が急務だ」
―プラットフォームへの参画は中小企業にどんなメリットがありますか。
「航空機産業は設備や認証取得など初期投資はかかるが、長期受注が確保できる。市場拡大による受注量増加に加え、生産効率化や技術の高度化などの波及効果も期待できる」
―今後の取り組みについて。
「生産技術、QCD(品質、費用、納期)のノウハウ、品質マネジメントシステムの構築、『NADCAP』などの認証取得を支援する。不足している熱処理や非破壊検査など特殊工程に強い企業の発掘や、高度技術人材の育成、将来的には複合材などの先進素材の加工にも取り組み、基盤を強化したい」
―関西の航空機産業の将来について。
「航空機産業に関わる中堅・中小企業、それらをけん引する素材、機体、エンジン、装備品など大手企業がそろっている。企業、自治体、経済団体が一丸で航空機需要を取り込めれば、航空機産業の拠点になりうる」


セントレア、787展示施設の起工式 18年夏開業へ
Aviation Wire 4/27(木) 13:46配信

 中部国際空港会社は4月27日、ボーイング787-8型機の飛行試験初号機(ZA001、前登録番号N787BA)を展示する複合商業施設「Flight of Dreams」(フライト・オブ・ドリームス)の起工式を開いた。

【起工式の写真を見る】

 Flight of Dreamsは、2018年夏に開業予定。空港会社が整備を進めているLCC用新ターミナルビルと、愛知県が建設を予定するコンベンションセンターとの間にある、開港以来更地となっている敷地に建てる。

 建物は、地上3階建てで高さ24メートル、建築面積は5000平方メートル、延床面積は1万平方メートル。1階が機体をはじめ、製造工程や飛行機が飛ぶ仕組みなどを学べる展示エリアで、2階と3階をフードコートなどが入居する商業施設にする。

 このほかフードコートエリアも整備し、シアトルを中心とした米国グルメを提供。ボーイングのグッズショップ「ボーイングストア」を、米国外では初めて常設する。

 設計は日建設計(東京・千代田区)で、東急建設(1720)が施工。今冬には、機体を施設へ移動する。移動の時期は今後調整して決める。

 空港会社の友添雅直社長は、「冬の機体移動は、見ものになると思う」と、移動の様子を一般公開したいとの意向を示した。

 機体は2015年6月22日にシアトルからセントレアへ到着し、同年7月7日にボーイングから空港会社へ贈られた。その後、屋外で保管されていることから、塗装などに痛みがみられるようになってきた。友添社長は「美しい機体を再現したい」と述べ、化粧直しをした上で展示するという。


ベルーガXLは「笑顔のクジラ」デザインに エアバスの超大型輸送機
sorae.jp 4/27(木) 13:00配信

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ベルーガXLは「笑顔のクジラ」デザインに エアバスの超大型輸送機

以前からその形状やシロイルカを意味する名称から、「イルカっぽい」と呼ばれていたエアバスの次世代超大型輸送機「ベルーガXL」。その機体デザインが同社従業員の投票により、「笑顔のクジラ」に決定されました。
 
このデザインを決めるために、社内で案を募っていたエアバス。そして投票の結果、今回の「Smiling BelugaXL(スマイリング・ベルーガXL)」が選ばれたのです。こんなカワイイクジラが空から飛んできたら、それだけで幸せな気分になってしまいそうですね。
 
なお、ベルーガXLはエアバスの「A330-200」をベースにした機体で、その巨大な胴体部分には「A350 XWB」の翼を2つも搭載することが可能です。また、前モデルの「ベルーガ」からは6トンペイロードが増加しています。
 
ベルーガXLは2019年に運用が開始される予定です。ベルーガは過去に日本に立ち寄ったこともありますが、このベルーガXLもいつか日本の地に降り立つ日がくるのでしょうか?


三菱重工、今秋から「777X」胴体部品を生産。広島に混流ライン
ニュースイッチ 4/27(木) 7:52配信

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ボーイングの次期大型機「777X」

1ラインで13種類を製造、抜本的な生産改革で収益性高める
 三菱重工業は広島製作所江波工場(広島市中区)で計画している米ボーイングの次期大型旅客機「777X」向け胴体部品について、今秋に本格生産に入る。生産にあたり、自動化を軸とする生産ラインを構築し、1ラインで13種類を製造する混流生産を始める。小型機を主力とする格安航空会社(LCC)の台頭などで、大型機需要は踊り場を迎えている。抜本的な生産改革で機体部品事業の収益性を高める。

 三菱重工は現行機「777」と同様、777Xでも後部と尾部胴体を担当する。すでに新ラインで試験生産を開始し、本格稼働に向けた工程検証に着手した。

 三菱重工はサイズの異なる13種類の胴体パネルを製造し、ボーイングに供給する。777向けパネルの製造では、種類ごとに13本のラインを並列に設置していた。さらに巨大な組み立て治具に固定してリベット(びょう)打ちなどの作業をしていた。

 この手法では、機種ごとに治具が異なるため、生産数が落ちると面積当たりの生産効率も低下する。777Xではロボットによる自動化と混流生産によって、生産性を向上する。

 工程検証では作業量が異なる13種類のパネルを効率的に流す順番や、ラインが停止した際の迅速な復旧方法などを確立する。穴あけやリベット打ちなどにはロボットを導入。生産現場の作業者は他部門に振り向け、パネル生産の固定費を抑える。

 大型機需要の調整局面は、しばらく続くという見方が支配的だ。ボーイングは777Xでサプライヤー各社に、従来比2割程度のコストダウンを要請しているもよう。同様に機体部品を手がける川崎重工業やSUBARU(スバル)は777X向けの工場を新たに設置して、生産効率を高める。


【安全の舞台裏 JAL】スライドは安心感があるけど速い---救難訓練体験
レスポンス 4/26(水) 11:45配信

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インストラクターによる模範滑降。実際は下端に補助員が立つ。

航空会社では乗務員が日常から客室救難訓練を行なっており、JAL(日本航空)の客室救難訓練の実技を乗客役として体験した。ラフト(ゴム製いかだ)による水上への避難に続いて、スライドを滑り降りての避難訓練だ。不謹慎な比較かもしれないが、公園の滑り台とどう違うのか楽しみだ。

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訓練は飛行中に機内で発煙、緊急着陸、地上に避難という設定だ。訓練機内には実際にスモークが発生する。かなり濃い。「コンサートで使用しているものです。毎日吸っていますが健康に影響はございません」と、安全訓練グループの藤原万利子インストラクターが説明する。 ラフト避難と同様の手順でドアを開ける。スライドも展開済みだ。

実技に先立って説明された、スライド滑降時の姿勢は次の通り。1. 足は肩幅に広げて安定を図る。2. 前傾姿勢でスピードが出過ぎないようにする。3. 手も前に突き出して持ち上げ、スライドとの摩擦でやけどしないようにする。

最近は機内持ち込み荷物が増える傾向にあるが、スライド避難時には持ち出さない。邪魔になるのはもちろんだが、滑降時に荷物を抱えて仰向けになるとスピードが出すぎるという。では、なぜ、スピードの出過ぎを戒めるのか。避難者はスライド下端、地面に着いたら走って事故機から遠ざからなければならない。滑降のスピードが出すぎると、スライドから地面に降りるときに背中から落ちたり転んだりして、すぐに次の行動に移れないからだ。大勢がスムーズに避難できるように一人ひとりが注意したい。

スライド上端に立つ。777だと2階と3階の間ぐらいの高さになる。傾斜は想像していたほどきつくない。記者が子供の頃に遊んだ街中の公園の滑り台の方がよほど急だった。同じ公園では、子供達がもつれて遊ぶうち横から下の砂場に転落するケースがときどきあったが、スライドは左右の“壁”が高く、横から落ちそうな気配もない。反面、手すりのように伝って滑降できないので、両足を適度に広げて姿勢を安定させる必要があるわけだ。また事前の説明にあったように、伝って滑降したら摩擦で手をやけどするだろう。

いよいよ滑降だ。スライド上端に腰を下ろす。ビデオなどでは、避難者が次々と機体から飛び出すが、今回の訓練は初めての体験なので、スピードが出過ぎないように、またきちんと体勢をとれるように、いったん座ってから滑り始めることにする。では……。

は、速い!! あっという間に下に着いてしまった。公園の滑り台だとズリズリと滑り始めてだんだん速度がつくものだが、スライドでの滑降はいきなりトップスピードだ。スライド下端の傾斜がゆるい部分で減速することもない。あらかじめ前傾姿勢をとって、下に着いたらすぐに走り出せるようにしておく必要があるのだ。これでも訓練用ということで、スピードが出過ぎないようなカバーを敷いているという。

このように手心がくわえられていたものの、正しい滑走姿勢で滑ったため滑り降りる道具としてスライドに不安はまったく感じられなかった。

★スモークを焚いての訓練を実施。濃い。
★スライドは街の公園の滑り台と同じ。揺れない。勾配も急ではない。
★正しい姿勢だときれいに着地できる。

取材協力:JAL(施設見学)

《レスポンス 高木啓》


【安全の舞台裏 JAL】滑走路を逸脱、海上へ---救難訓練体験
レスポンス 4/25(火) 12:30配信

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ラフトへの移乗訓練

航空会社では運航の安全を堅持するため、乗務員が常日頃から救難訓練を行なっている。日本航空(JAL)がこの訓練を媒体に体験させてくれるという。概要説明が終わりいよいよ実技だ。記者は客室救難訓練の実技を乗客役として体験した。

[関連写真]

体験した訓練課目はラフト(ゴム製いかだ)による水上への避難、スライドによる地上への避難、酸素マスクの展開落下、非常食の試食。案内をしてくださったのは安全訓練グループの藤原万利子インストラクターと管野美紀子インストラクターの2人。

実技を始める前に準備体操をして体をほぐす。階段を使って“地上”へ降りると、床は全面にマットが敷かれ、階段の手すりなど要所にもマットが張られている。体操はラジオ体操で、音声は海外の乗務員向けに動作の指示や掛け声が英語になっている。聞き慣れた日本語バージョンよりややテンポが速いようだ。記者の普段の運動が不足しているせいでそう感じたのではない。

最初の実技はラフトによる水上への避難。機内に戻りシートベルトを締めて座席で待機する。前方の動画ディスプレイ画面から、海岸にある空港へ着陸するシチュエーションだということがわかる。

着地した直後機体が向きを変えてしまい、滑走路から外れて海へ向かう。効果音付き。と、その瞬間、乗務員(の役のインストラクター)は「頭を下げて! Heads Down!」と大声で叫び、乗客に衝撃防止姿勢をとるよう指示する。肉声なのは、一刻を争うためと、客室乗務員自身も衝撃防止姿勢をとるためである。初期訓練で新人が苦労するのが、この大声を出すということだそうだ。

機体の姿勢が安定したら、乗客乗員はライフベストを身につける。膨らます前はペラペラのシートに何本かのストラップが繋がっている状態で、前後を確認したり、ストラップの先を見つけるのにちょっと手間取った。頭から被ったり、バックルを締めるといった個々の作業はごく簡単なので、落ち着こう。

乗務員は乗客に説明しながら自らのライフベストを装着すると、ドアを開けてラフトを展開する準備をする。機外に火災や燃料漏れがないか、ラフトを展開するスペースがあるか、水位は問題ないかなど窓から安全を確認、次いでドアモードがオートマチックになっていることを確認、ドアを開ける。ドアを開けるとドア内部に格納されていたラフトに一気に空気が送り込まれて、水面に展開される仕組み。

機内放送でも耳にするドアモードの「オートマチック」とは、ラフトの「自動」展開のことなのだ。通常の乗り降りではドアを「マニュアル」モードにして、ドアを開けてもラフトが展開しないようにしておく。今回は訓練なので、展開済みのラフトがプールに浮いている。また、訓練用機体はボーイング777を模しているが、ラフト訓練用のドアは787仕様になっていて、2種類のドア訓練ができる。

ライフベストはドアから脱出する直前で膨らます。紐を引くと、シリンダーに圧縮されていた炭酸ガス(二酸化炭素)がライフベストを膨張させる。これも簡単な動作で、瞬時に膨らむ。座席や通路で膨らますと身動きが取りづらくなるし、足元も見えにくくなるので、機外に出る直前まで膨らまさないこと。

ライフベストを着て水に浮くところまでは体験しなかったが、浮力は充分にありそう。かなり膨張するため首回りはちょっときつい。

ラフトに移乗する。船底がブヨブヨして歩きにくいのは想定内、素材そのものも滑りやすいので注意が必要だ。素材が滑りやすいのはラフトがスライドも兼ねているからで、このラフトはより正確には「スライドラフト」と呼ばれる。翼の上の非常口のスライドはスライド単機能なので「スライド」だけで呼ばれる。

ラフトは、船底が柔らかい以外、全体の構造はしっかりしている。人が乗り移る時やラフト内を移動するときは不安定になり注意が必要だ。B777のスライドラフトの定員は最大81人、サバイバルキットは搭載されているが、非常食は機内から搬出する。

★客室乗務員は大声を出す訓練をする。
★ライフベストの装着は簡単なので慌てない。
★ライフベストは機内で膨らますと動きにくいし、周りも見えにくい。

取材協力:JAL(施設見学)

《レスポンス 高木啓》


ANA、次の新規路線を決めるのは「B787」だ
東洋経済オンライン 4/25(火) 6:00配信

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ANAが運航するB787は、新たな就航地開拓のカギとなる機体だ(撮影:尾形文繁)

2015年度、国際線の旅客数で日本航空(JAL)を抜いた全日本空輸(ANA)。羽田、成田両空港を拠点に、北米、欧州、アジアの全方位で路線を拡大し、この5年で就航都市は29から49となり、1日当たりの便数も4割増えた。
主要な国際都市にはひととおり路線を就航させてきた。一方で、昨年は国内線においてシステムサーバー故障による大量欠航や手荷物の積み忘れ、定員超過など、トラブルが相次いだ。4月に就任した平子裕志新社長は、ANAの課題をどのように認識し、この先の戦略をどう描いているのか。

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■国内線でトラブルが相次いだ

 ――ここ数年はかなりハイペースで路線を拡大してきた一方で、国内ではトラブルに見舞われた。

 2020年の東京五輪前には羽田の発着枠が再び広がる。これに向けて今後1~2年は「踊り場」となる。拡大してきた体制の足場を固める。

 まず取り組みたいのは、現場力の回復だ。社員に対し、社長としての最初のメッセージとして伝えている。昨年国内で発生した一連の不具合を反省しなければならない。現地、現物、現実の「三現主義」に基づいて、現場を回り、実態の把握に努めたい。

 ――対策として考えられることは。

 まず原因と結果をしっかり分析し、再発防止に努めるということ。さらに重要なのは、未然に防止することだ。ヒヤリハットの段階で、トラブルの芽を潰さなければならない。社員には自分の能力や経験をフル回転させて、普段見過ごしがちなことを再確認してほしい。

 ──路線数は踊り場に入るものの、今後新規路線はどのように就航させていきたいと考えているか。

 われわれは成田と羽田をハブ空港に位置づけ、日本人だけでなく、アジアと北米を行き来する外国人の需要を重視している。成田では夕方、羽田では朝と深夜の時間帯にアジアと北米の便が接続するようにダイヤを組んだ。乗り継ぎの選択肢が1日3つになったことは非常に大きい。

 だがほかのアジアのハブ空港に比べて、路線ネットワークが十分でないという悔しさがある。たとえば中国への乗り入れは韓国の仁川(インチョン)よりも随分と少ない。政治的なことも無視できないが、中国はさらに路線を展開できる余地がある。

就航地はどう決める?
 ――この3月には米デルタ航空と韓国の大韓航空が太平洋路線において、共同事業(運賃やダイヤを2社で調整し収入を共有する提携)を行うことに合意した。仁川とのハブ競争をどう切り抜けるか。

 われわれは米ユナイテッド航空と共同事業でよい関係を築いている。これから先、デルタと大韓がどう作り込んでいくかが成功のカギとなるだろう。ダイヤをきちんと調整し、仁川での乗り継ぎ時間を短くできるか。現時点のダイヤを見ると、うまくマッチしているとは思えない。今後の動向を注視したい。

■B787と他社提携で新規路線が好調

 ──就航地はどう決めていくか。

 カギとなるのが、米ボーイングの航空機「787」だ。現在57機を保有しているが、今後さらに20機以上増やす。(座席数を250前後に抑えた)中型機でありながら、長距離を飛べる機体だ。

 これまで(の長距離路線)は、ハブ空港とハブ空港をつなぐのが主流だったが、ハブから支線を飛ばしていたような都市にも直行便を運航できるようになった。つまり、需要がそれほど大きくなくても採算が取れる。柔軟な路線展開が可能になった。

 サンノゼ(米国)、ブリュッセル(ベルギー)、デュッセルドルフ(ドイツ)といった787の路線は十分に利益貢献している。今後模索するのも、こうした路線になっていく。

 以前は就航後の半年が苦しかったが、最近は就航直後でも搭乗率が(一般に損益分岐点となる)7割を超えている。やはり海外の航空会社と提携していることが大きい。北米路線はユナイテッド、欧州路線は独ルフトハンザドイツ航空と共同で販売し、集客力で支えてもらっている。われわれのマーケティング力だけでは限界がある。

 ──2019年にはハワイ・ホノルル線に超大型機「A380」を導入する。リゾートも重視する理由は? 

 結局、客層は同じで、普段出張で貯めたマイルを使ってハワイに行く人は非常に多い。マイルを貯めて使って……という好循環が顧客との持続的関係を築く。一番人気のハワイ線に大型機を入れて、マイルを交換しづらい繁忙期でも席を取りやすくなることをうたっていきたい。高齢者が増えてくれば、観光路線に対する関心も高まると考え、手を打っている。

 ホノルルだけでなく、ハワイには主要な島が8つあるし、ミクロネシアや東南アジア、オセアニアにもリゾートは多く、就航する可能性はある。マイルの好循環を広げていきたい。

業界の潮目が変わってきた
 ──昨年、ANAはベトナム航空に出資した。米国大手も中国の航空会社に出資するなど、近年は資本提携が目立つ。

 「スターアライアンス」のような航空連合や他社との共同事業は、株を持たない提携だった。ただ世界経済の不確実性は高まっている。航空業界での資本提携は(外資規制があるので)子会社化ではなく少額出資にとどまるが、時代の流れなのだろう。今後主流になるかはわからないが、ある程度経営に入り込み、資本による強固な絆があれば、国の事情に左右されず長期の関係が築ける。

 ベトナム航空は、国が同社の株を民間に放出するというタイミングでわれわれが手を挙げた。

 ベトナムはインドシナ半島の中核国。現地の最大手と組むことで東南アジアに布石を打つ。コードシェア(共同運航)や空港業務受託など、広範な提携で相乗効果は出てきている。

■JALを注視するが、競合は世界にいる

 ――国内を見れば、公的資金で再建されたJALの新規就航や投資を国土交通省が制限する通達(通称「8.10ペーパー」)が3月末に期限を迎えた。日本のライバルとしてどう向き合っていくか。

 (ペーパーの効力が切れた後、)彼らがどのような戦略を仕掛けてくるか、非常に関心を持って見ていく。財務体質にはかなり格差がある。この格差を利用し、われわれからするとありえないようなことをやってきたとしたら、物申させていただく。

 反面、JALだけがライバル企業ではない。JALだけを意識することなく事業を進めていくのが、今後の大きなポイントになるだろう。

 ――平子社長自身が考える、戦略の参考にしたいエアラインはあるか。

 米LCC(格安航空会社)のサウスウエスト航空はよい。社風がいい。客室乗務員が面白いアナウンスをするなど、ユーモアの精神に富んだ会社だと思う(笑)

 ユーモアがなくなるとぎすぎすした会社になってしまう。そうした企業文化を参考にするのは非常に意義がある。

 ――ANAにはユーモアが足りない? 

 2~3年前に社内で盛り上がったものに、「ANAマジック」という言葉がある。お客様の満足を感動に変えるようなサービスを提供しようというムーブメントだった。

 だがサウスウエストはそれがもっと進化したものを持っている。わざわざマジックと言わなくても、そういう精神が社員の中に浸透し、ユーモアが自然と出てきているのだから。

 そういう意味では(この4月にANAホールディングスが子会社化したLCCの)ピーチ・アビエーションの存在は大きい。(関西ならではの)ユーモアを感じる社風だ。そのまま倣えとは言わないが、そういう発想で仕事をしてよいのではないかと思う。


【安全の舞台裏 JAL】ビルの中に飛行機があった!---救難訓練体験
レスポンス 4/24(月) 12:30配信

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建物の中にボーイング777?!

実際に本番で体験するのはごめんこうむるが、でもやってみたいことの一つが、飛行機からの脱出だろう。スライドで滑り降りたり、ラフトで水に浮いたりしたいと思っている人は少なくないはずだ。飛行機に乗ると離陸前にビデオや客室乗務員が説明するあれだ。

[関連写真]

航空会社では乗務員が常日頃から客室救難訓練を行なっている。JAL(日本航空)がこの訓練を媒体に体験させてくれるという。しかも非常食の試食もできるという。これは行かねばなるまい。ある晴れた春の日、東京羽田空港整備場の一角、JAL第一テクニカルセンターへいそいそと向かった。

案内されてエレベーターを乗り継ぎ、渡り廊下を通り、1室のドアをあけて驚いたのは、そこに飛行機があったこと。もちろん実物ではないが、実物に近づけて作られたボーイング777だった。床の高さから上の機首部分が部屋の中にあるのだ。しかも機体のドアから中に入ると客室まで再現されている。訓練用だから実物が再現されているのは当たり前と言えば当たり前だが……。

そしてさらに驚いたことに、入口の部屋からは壁で仕切られて見えなかったのだが、機体のドアの外にはラフト訓練用のプールがあり、また別のドアはスライド訓練用の高低差のある、小学校の体育館ほどのスペースに通じていたのだ!

座席に座り、客室教育訓練部安全訓練グループの高木裕美子グループ長の説明を聞く。JALの客室救難訓練には初期訓練、型式訓練、復帰訓練、定期救難訓練と合わせて4種類があるそうだ。

初期訓練は新人対象に入社後に行われる、いわゆる新人訓練。日本人CAの場合、2か月間の訓練終了後国内線を乗務できるようになる。約1年間の国内線乗務の後、約1か月の国際線移行訓練を経て、国際線乗務が可能になる。海外で採用される海外基地乗務員の場合は3カ月通しの訓練となる。

客室救難訓練は初期訓練の中で早い時期に2週間ほどかけて行なう。「早い時期に行う理由は、安全について自覚を持つため。客室乗務員は保安要員でもあり、客室救難訓練を修了しないと客室乗務員の資格を持てず、制服を着てのサービス訓練もできない」と高木グループ長。

装置の取り扱い方法は機材によって手順が異なるので、乗務できる飛行機の資格を得るために行なうのが型式訓練、そして傷病休業や育児休職などで乗務しない期間が半年以上になったら行なうのが復帰訓練だ。

定期救難訓練は年に1回、誕生日月を基準に前後3カ月のタイミングで行なう。JALの全客室乗務員約6000人が毎年訓練を行ない、スライド滑走やラフト移乗の訓練も必ず行なう。救難訓練後の審査に通らないと乗務ができなくなる。

最近は地上職の社員も緊急時に援助者として協力するための研修を実施している。高木グループ長は「より多くの社員が緊急時に適切な行動が取れるように、地上職社員向けの研修を強化したい」と説明する。

★新人は救難訓練を終了しないとサービス訓練できない。
★全客室乗務員が年1回、訓練する。
★現役乗務員も定期審査に通らないと乗務できない。

《レスポンス 高木啓》


ブルーインパルスが熊本にエール
ホウドウキョク 4/24(月) 7:36配信

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(写真:ホウドウキョク)

航空自衛隊のブルーインパルスが、アクロバット飛行で被災地にエールを送った。
地震からの復興支援のため実現した、ブルーインパルスの熊本での展示飛行。
メイン会場の熊本城二の丸広場には、およそ6万人の観客が集まった。
熊本での飛行は、熊本城築城400年の祝賀式典以来、実に10年ぶり。
披露された7種類のパフォーマンスの中には、復興への思いを込めた「不死鳥・フェニックスローパス」と呼ばれる演技も盛り込まれた。
ブルーインパルスは、地震で甚大な被害を受けた益城町のほか、西原村や南阿蘇村の上空も飛行し、被災地・熊本に空からエールを送った。

テレビ熊本/FNN


<ブルーインパルス>熊本城上空を展示飛行 6万人が歓声
毎日新聞 4/23(日) 21:32配信

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地震からの復興を祈念しての飛行で、熊本城上空に円を描くブルーインパルス=熊本市中央区で2017年4月23日午前11時21分、津村豊和撮影

 航空自衛隊の曲技飛行隊「ブルーインパルス」が23日、熊本城(熊本市中央区)の上空を展示飛行した。熊本地震で被災した熊本城の現状などを全国に伝える目的。6機が約30分間にわたって円やハート形などの航跡を快晴の空に描くと、熊本城二の丸広場に集まった約6万人から歓声が上がった。

【写真】地震復興を祈念して熊本城上空を飛行するブルーインパルス

 家族4人で観覧した熊本市北区の松本晃典(あきのり)さん(31)は、熊本地震で勤務先の病院が被災して別の病院に職場を移らざるを得なかったといい「ブルーインパルスが復興への力をくれた」と話した。

 ブルーインパルスが所属する松島基地(宮城県)は東日本大震災で被害を受けたが、同隊は九州新幹線全線開業イベントのため九州に移動していて被災を免れた。熊本県での展示飛行は、熊本城築城400年で祝賀飛行した2007年4月以来10年ぶり。【中山裕司】


世界で数人“戦闘機カメラマン”徳永克彦の仕事とは?
文春オンライン 4/23(日) 11:00配信

 全世界で“神業”と賞賛され、30年以上のキャリアを誇る航空写真家・徳永克彦氏。美しく迫力ある戦闘機の写真は、どのように撮影されるのか。“空撮職人”としての徳永氏の仕事を、ノンフィクションライター武田頼政氏が描く。今年3月1日に発売された戦闘機の写真集『蒼空の視覚 Super Blue3』から、選りすぐりの作品も特別公開。

◆ ◆ ◆

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ダッソー・ミラージュ2000-5FとラファールM(生産国フランス)三角翼の両機だが設計思想は手前のミラージュは10年以上古い

年間300日は撮影や交渉で海外へ
 徳永克彦は、戦闘機空撮カメラマンとして世界屈指の存在である。これまで欧米、ロシア、中東、アジアに至るまで、34ヵ国の空海軍を訪れ、60機種以上の戦闘機を撮影してきた。学生時代から頭角を現し、以来搭乗記録は30年間で1,900時間を超える。年間300日以上は撮影やその事前交渉で世界各地を飛び回る多忙な日々を送っている。

 数十フィートの超低空から何万フィートもの高空を、時に音速を超えるスピードで駆けぬける戦闘機。後席に乗って撮影するのは1機数十億円から100億円もの機体だ。そしてその一度のフライトには数百万円から1,000万円の血税が投じられる。

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ダッソー・ラファールC(生産国フランス)メーカーの哲学は「性能の優れた航空機は美しい」

飛行中、「もう10cm左へ」と指示することも
 無駄な機動など許されず、一瞬の錯誤が空中衝突を引き起こす。徳永はそれぞれの機体の飛行特性を知り尽くし、命と金のかかったフォトミッションを安全に“設計”する。そのための事前ブリーフィングは詳細を極める。相手の希望を叶えるべく、被写体となる航空機の飛行特性とそのミッションを徹底的に研究し、その上で実現可能かつセーフティな飛行計画を練る。それは1フライトで10~20パターンほど。速度、高度、太陽の位置から割り出すポジション取り、果ては旋回のG(重力加速度)数値すら指定する。

 いかなる悪条件であってもベストを尽くすが、パイロットにも相応の操縦技量を求める。飛行中、「もう10cm左へ」と言われて面食らう操縦士など、徳永のフォトミッションでは珍しくもない。

 実戦経験のある戦闘機乗りは一様に保守的だが、“空撮職人”の徳永には、撮影のための“演出飛行”を彼らに納得させる長年の知識と経験がある。

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ミコヤンMiG-21bis-D(生産国ロシア)クロアチア空軍の飛行服を着て自撮りする徳永氏

戦闘機カメラマンは世界で2、3名
 徳永が米空軍のジェット練習機に搭乗して初めて空撮を行ったのは21歳の時。当時は毎月のように新型戦闘機が発表されていたころで、航空カメラマンの仕事は多かった。ところがベトナム戦争から数次に及ぶ中東戦争などを経て、戦闘機は急激に進化し、予算的にも一国が独力で開発し得る規模をはるかに超えており、いまや新鋭戦闘機の開発は十数年に一度の頻度となった。予算規模が膨らむにつれて広報用の撮影ミッションは厳格さを増している。当然ながら、戦闘機の空撮を主たる表現手段としているプロカメラマンは淘汰され、いまや徳永を含めて世界で2、3名に限られる。

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ボーイングF/A-18F スーパーホーネット(生産国アメリカ)グアム島沖合で空母キティホークから離艦する一瞬を捉える

衝撃的なシーンにも立ち会った
 ソ連の崩壊とともに長き東西冷戦の時代は終わりを告げ、禁忌の向こう側にいた東側の戦闘機たちはことごとく姿を現し、徳永の活動範囲はロシアから中東、アフリカ、あるいはインドや中南米へと拡がっていった。

 米空軍F-22ステルス戦闘機との空戦訓練では、徳永が乗る通常機編隊が知らぬ間に「全機撃墜」されるという衝撃的なシーンにも立ち会っている。そうした体験が現役パイロットたちへの迫力となる。

 戦闘機の機動はときに10Gにも達する過酷さだ。徳永はそれにひたすら耐えながら、狙いすました時を待つ。理詰めのミッションであればこそ、思わぬ“奇跡の一瞬”が訪れる。

 彼が手練れの戦闘機パイロットたちの絶大な信頼を勝ちえている理由は、そこにあるのだろう。『蒼空の視覚 Super Blue3』(廣済堂出版)。好評発売中。13,500円(税込)

写真=徳永克彦


ボーイングは改良版F-18を準備中、F-35に匹敵するのか
BUSINESS INSIDER JAPAN 4/22(土) 7:10配信

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アドバンスドスーパーホーネットのコンセプト図

トランプ大統領の昨年12月のツイートで、戦闘機製造に関わる人々は動揺した。

「ロッキードマーティン(Lockheed Martin)のF-35には膨大な費用がかかり、大幅にコストが超過する。だからボーイング(Boeing)にそれに匹敵するF-18スーパーホーネットの見積もりを依頼した!」

F/A-18スーパーホーネットがF-35に“匹敵する”という見解は、すぐさま強い反論にさらされたが、ロッキードマーティンは数10億ドル(約1000億円)の株価を失った。

『間違っています。あなたが“同等”というF-18にF-35 の代役は務まりません』という記事が、ブレイキングディフェンス(Breaking Defense)に掲載された。

ポピュラーサイエンス(Popular Science)の記事は、『空母をクルーズ船に切り替えられないように、F-35をF-18に切り替えることはできない』としている。

米海兵隊で、F-35B飛行隊の前司令官だったデビッド・バーク中佐(Lt.Col. David Berke)は、時代にそぐわなくなった戦闘機を改良してF-35の代わりにするというのは明らかに非常識だと、Business Insiderに語った。

事実、誰もが指摘したのはF/A-18にはないF-35の特徴の1つであるステルス性だ。

しかし米国、そして他の国々も、F-35の能力を補完するために最先端の改良をF/A-18に施すことを視野にいれている。この改良により、たとえステルス性が備わっていなくても、一部の分野ではF-35よりも優れた能力を発揮するかもしれない。

ボーイングでF/A-18プログラムの統括責任者を務めるダン・ギリアン(Dan Gillian)氏は、「たとえF-35Cが導入されたとしても、米空母航空団は2040年代までF/A-18シリーズを発進させ続けるだろう」とBusiness Insiderに語った。同社は海軍航空機の「ギャップを埋める」ことを重点に、多くの改良を計画している。

ギリアン氏とボーイングのチームは、最先端の技術で改良されたF/A-18を「アドバンスドスーパーホーネット(Advanced Super Hornet)」と呼んでいる。F/A-18スーパーホーネットを改良したものだ。そしてF/A-18スーパーホーネットは、オリジナルのF/A-18を改良したものだ。ギリアン氏によると、ボーイングは「オリジナルのF/A-18をスーパーホーネットに改良する時点で、パワー、冷却システム、重量などに改良の余地を残した設計を施しており、長年の変化に対応させることが可能だ」

「我々はF-18 に関して、時間的、コスト的な蓄積がある」とギリアン氏。絶えず時間的、コスト的超過に直面しているF-35とは対照的だ。事実、最近の報告書によると海軍用のF-35は新たな問題に直面し、その修復には数年、そして数10億ドル(約数千億円)かかる。

いくつかの限定契約によりアドバンスドスーパーホーネットの部品の導入が進められるなか、ギリアン氏は、アドバンスドスーパーホーネットを遅くとも2020年代初頭までに送り出すことができると述べている。たとえF-35とF/A-18の設計コンセプトが異なるミッションを反映しているとしても、価格、効能、能力に関しては比較可能であることは間違いない

[原文:Boeing has an updated F-18 in the works - here's how it's 'comparable' to the F-35]


ボーイング、日本の航空機需要35年までに700機 25%は市場成長
Aviation Wire 4/21(金) 16:38配信

 ボーイングの100%子会社で、航空機ファイナンスを手掛けるボーイング・キャピタル・コーポレーション(BCC)のアジア太平洋地域を担当するフォスター・S・アラタ副社長は、日本での航空機需要は2035年までに約700機あり、このうち20-25%が市場の成長によるもので、75-80%が置き換え需要によるものとの見通しを示した。

 4月20日、都内で会見したアラタ副社長によると、2016年から2035年までの19年間の新造機需要は世界で3万9620機、金額ベースで5兆9000億ドル(約645兆円)にのぼる。

 このうち、全体の71%を占める2万8140機が737などの単通路機(ナローボディー機)、13%が787-8など小型の双通路機(ワイドボディー機)で5100機、777など中型の双通路機は9%にあたる3470機で、6%がエンブラエルやMRJなどのリージョナルジェット機で2380機、1%が747-8など大型の双通路機で530機としている。金額ベースで見ると、51%が単通路機で3兆ドルを占める。

 アラタ副社長は、世界市場の動向について「非常に良い状態」と述べ、「地域別では北東アジアの伸びが顕著だ」と語った。

 日本市場では、1970年以降導入されたジェット機のうち、約85%がボーイング機。現在10社の航空会社が475機を運航しており、受注残は74機となっている。

 約700機とする2035年までの日本の航空機需要は、単通路機と双通路機が約320機ずつ、リージョナルジェットが残りで約60機となる見込み。

 日本の航空機ファイナンスの現状について、アラタ副社長は「かつては世界の半分を日本が供給していた。景気後退もあり、日本の金融機関はグローバルでは航空機ファイナンスの規模を縮小したが、日本の航空会社へ引き渡される機体については、継続的に大きく関わっている」と述べた。

 また、エアバスA320型機や737が使われている日本のLCC市場については、「現在は全体の8%だが、20%まで成長するだろ」と見通しを語った。


エア・ドゥ、767後継機選定へ 新路線は19年度、中期計画ローリングプラン
Aviation Wire 4/21(金) 9:43配信

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エア・ドゥの767=16年6月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 エア・ドゥ(ADO/HD)は、2015-18年度中期経営戦略を見直し、2019年度までのローリングプランを4月19日に発表した。4機あるボーイング767-300型機は2機を同型機で更新し、残る2機は2018年度中に後継機を選定。国内線の新路線は、2019年度開設を目指す。

 現在の機材は13機で、中型機の767-300が4機、小型機の737-700(1クラス144席)が9機。767は、767-300ER(286席と289席)と767-300(1クラス288席)が各2機ずつとなっている。このうち2機は2018年度下期に同型機へ更新し、残り2機は2018年度中に後継機を選定する。

 路線計画は国際線チャーター便で実績を積み、将来的に国際線定期便の就航を目指す。国内線は、2019年度に新路線開設を計画。13機体制で機材稼働率を向上させる。

 売上高は、2017年度は488億円、2018年度は490億円、2019年度は500億円を想定。営業利益は2017年度が20億円、2018年度が22億円、2019年度が23億円、経常利益は2017年度が13億円、2018年度が15億円、2019年度が16億円とし、純利益は2017年度が9億円、2018年度が10億円、2019年度は11億円を目指す。

 営業利益率は、2017年度が4.1%、2018年度は4.5%、2019年度は4.6%を計画。ユニットコストは現在9円台後半で、1990年代の規制緩和で誕生した「新規航空会社」と定義される中堅4社の中では高止まりしていることから、「さらなる低減を実現する」と表記したものの、具体的な数値の言及は避けた。

 エア・ドゥは期間中の2018年12月20日に、就航20周年を迎える。


パリ航空ショー、6月19日開幕 P-1とMRJ出展へ
Aviation Wire 4/19(水) 9:03配信

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15年のパリ航空ショーでデモ飛行を終えて着陸するエアバスのA380=15年6月15日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 パリで2年に一度開催される世界最大の航空宇宙ショー「パリ航空ショー」が、6月19日から25日までル・ブルジェ空港で開かれる。日本からは三菱航空機のリージョナルジェット機「MRJ」の飛行試験機や、海上自衛隊の哨戒機「P-1」の出展が計画されている。

【ル・ブルジェ空港で開かれるパリ航空ショー】

 今回で52回目となるパリ航空ショーは、1909年にスタート。防衛や航空、宇宙分野を中心とする約2300社が出展し、出展総面積は32万4000平方メートル、企業が重要顧客などをもてなすシャレー(山小屋の意)は330棟、出展航空機は150機にのぼり、会期中の来場者数は業界関係者が15万人、一般は20万人を見込んでいる。

 フランスの大統領や首相をはじめとする、各国政府などの公式視察団は300団体を予定。日本も防衛省が機体を初出展することから、稲田朋美防衛大臣の視察が検討されている。

 日本からは防衛省のほか、三菱航空機や重工各社などが加盟する一般社団法人・日本航空宇宙工業会(SJAC)、東京都、グレーター・ナゴヤ・イニシアティブ(GNI)、石川県産業創出支援機構などが出展。GIFAS(フランス航空宇宙工業会)のギィ・ボノー日本代表は、「P-1やMRJが出展されるだろう」と、日本からの実機展示に期待を寄せた。

 パリ航空ショーは奇数年開催で、偶数年はロンドン近郊でファンボロー航空ショーが開催され、1年のうち大きな商談は両航空ショーで発表されることが多い。しかし規模で比べると、パリの出展者数はファンボローの1.5倍、来場者数も2倍と、パリが大きく上回っている。

 フランス見本市協会によると、パリ航空ショーはほかの展示会と比べて出展料が安く、顧客満足度が高いという。このため、初出展する東京都も、キャンセル待ちでの出展となった。

 都は都内の中小企業を中心とした企業コミュニティー「TMAN(Tokyo Metropolitan Aviation Network)として出展。複合材や金属加工などを手掛ける中小企業と、海外の航空機関連メーカーとのマッチングを行う。

 GNIは、名古屋を中心に半径約100キロの経済圏「グレーター・ナゴヤ」の域内企業と、航空機関連メーカーとの連携に向けたマッチングを進めていく。

 また、三菱航空機は本紙既報の通り、MRJの飛行試験3号機(登録番号JA23MJ)にローンチカスタマーである全日本空輸(ANA/NH)の塗装を施し、パリ航空ショーへ初出展する見通し(関連記事)。

 2015年に開かれた前回、主な日本関係では日本航空(JAL/JL、9201)グループの日本エアコミューター(JAC/JC)が、仏ATRのターボプロップ機ATR42-600型機を8機確定発注し、1機をオプション契約。また、ピーチ・アビエーション(APJ/MM)が国内LCCとして初めてエアバスA320型機を自社購入で3機発注した。


A350-1000、水浸しで走行試験
Aviation Wire 4/18(火) 14:01配信

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水しぶきを上げて走行するA350-1000の試験機=17年4月 PHOTO: JF. Bramard, cambulle/Airbus

 エアバスはこのほど、大型機A350 XWBの長胴型となるA350-1000型機の走行試験をフランス南部で実施した。水浸しの地面を走行し、予定どおりに作動することを確認した。

【イストル空軍基地で試験に臨むA350-1000】

 フランス南部のイストル空軍基地で実施した走行試験で、水浸しの地面を時速80ノット(約148キロ)から140ノットで加速。5回繰り返し、検証した。

 A350-1000はエアバスの双発旅客機では最大の機種。エンジンはロールス・ロイス製Trent XWB-97を2基搭載している。胴体を延長したことで、標準型のA350-900よりも乗客を40人以上多く乗せることできる。主脚のタイヤは、従来の1脚あたり4本から同6本に増やした。

 エアバスでは、派生型のA350-1000は量産初号機の引き渡し開始まで、より短期間での到達を見込む。3機の飛行試験機を使って約1年間の試験を実施し、2017年末までの商業飛行開始を目指す。

 初号機(登録番号F-WMIL)は2016年11月に、3号機(F-WWXL)は今年1月に、2号機(F-WLXV)は2月に初飛行した。2号機には客室を備え、世界各地で飛行試験を実施する。

 A350-1000は3月末現在、211機の受注を獲得している。日本の航空会社では、日本航空(JAL/JL、9201)が31機のA350 XWBを2013年10月7日に確定発注。A350-900が18機、A350-1000が13機で、このほかにオプションで25機を購入する。2019年にA350-900の初号機が就航する予定で、現在保有するボーイング777型機を6年程度で置き換える。


シルク・ウェイ、737 MAXを10機発注
Aviation Wire 4/18(火) 20:53配信

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シルク・ウェイが発注した737 MAX=16年7月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 ボーイングは、アゼルバイジャンのシルク・ウェイ・エアラインズ(AZQ/ZP)から737 MAX 8を10機受注したと、現地時間4月14日に発表した。カタログ価格で総計11億ドル(約1195億8100万円)相当。ボーイングの受注実績では、これまで匿名顧客からの発注とされてきたもの。

 シルク・ウェイ・エアラインズは現在、イリューシンIL-76、IL-76TD-90の貨物型を保有。シルク・ウェイ・エアラインズを傘下に持つシルク・ウェイ・グループは、767-300Fを2機、747-400Fと747-8Fを3機ずつ保有している。

 737 MAXは3月末現在、86顧客から3703機を受注している。


ボーイングやMRJにも。島津製作所の強みは機械加工と表面処理
ニュースイッチ 4/17(月) 12:10配信

防衛が8割。民間向け開拓へ航空機メーカーとの共同研究も
 島津製作所の航空機器事業では、フライト・コントロール・システムやエア・マネジメント・システム、コックピットのヘッドアップディスプレー(HUD)などの搭載機器を中心に展開している。売上高比率は防衛関連が80%、民間航空機関連が20%となっており民間部門の割合が低い。今後の市場規模、成長性を考えると民間分野の比率を高めることが航空機器事業の成長に欠かせない。

 民間航空機向けは、油圧、電動系のアクチュエーター、これらに関係する機械部品を手がけている。例えば、「ボーイング747―8」の高揚力装置を製造している。これは翼のフラップを動かすアクチュエーターで、翼の形状を変化させて飛行機の着陸時に揚力を増やす役割があり、低速での滑走路への進入が可能になる。同社とは1次請けや2次請けとなるケースがある。

 生産、修理は京都本社・三条工場と米国のシマヅプレシジョンインスツルメンツ(SPI、カリフォルニア州)で行っている。SPIは米ハネウエル向け製品と米ボーイングの一部製品の組み立て、修理、修理部品の販売を行っている。SPIでは部材の表面処理の設備を導入中だ。航空機部品は耐食性を求められ、複数回表面処理が行われる。今後は機械加工と表面処理を手がけて強みを出し民間分野の受注を伸ばす。

 航空機部品は軽さと強度が必要で、薄く、硬く、粘りがある材料を使うため加工も難しくなる。「MRJ」に採用されているラック&ピニオンという部品は、変形を見越し加工する必要があり難易度は高いが、ギアの加工は強みでもある。「生産できるのは、グローバルでも3―4社しかない」(安藤修専務執行役員航空機器事業部長)という。

 航空機メーカーは仕様を出し、設計から外部に任せる部品がある。こうした受注をするためにも航空機部品の設計力を高める必要がある。また部品受注にも設計図面を読む力、工程管理、製造技術が必要になり日常の積み重ねが欠かせない。新たな機種の受注に関わるには「10年以上先の航空機を見越して、航空機メーカーとの共同研究も重要になる」(同)という。

<取材メモ>
 島津製作所の航空機器事業の始まりは1936年(昭11)にさかのぼる。航空機器事業部設立からでも60年の歴史がある。ボーイングには76年に初納入し長い実績もある。航空機器事業の16年3月期の売上高は288億円。同社の航空分野が伸びることで、中小企業が加工の一部を担うなど航空機器分野への参入できる可能性も高まる。国内の航空機器産業の裾野の拡大にもつながる。


飛行機の「オーバーブッキング」なぜ起こる? そのとき、日本の航空会社の対応は
乗りものニュース 4/16(日) 7:00配信

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ANA国内線のボーイング737-800は約170席、ボーイング777-200は約400席ある(2016年3月、恵 知仁撮影)。

「公共交通機関」である飛行機、そのための「オーバーブッキング」
 飛行機を予約しているのに、当日空港に行ってみると満席で搭乗できない、という場合があります。

【写真】オーバーブッキング時、空港に現れた「ご案内」、その内容は?

 航空会社が意図的に所定の座席数よりも多く予約を受け付けているためで、「オーバーブッキング」と呼ばれます。それをする理由について、ANA(全日空)に聞きました。

――なぜ席数より多く予約を受け付けるのでしょうか?

 公共交通機関として、当該便でより多くのお客様にサ-ビスをご提供するためです。便の予約をしていても当日、空港へお越しにならない方がいらっしゃいます。たとえば100席あるうち90人しか集まらなければ、その便にはあと10人乗れたわけです。過去の統計から、特定の曜日や便において数名のお客様がお越しにならない可能性が高いとわかっていながら、その座席を空席で運航することは、「公共交通機関」として、お客様の利便性にそむくことになると考えます。

 また、たとえば100席のところ90席では計算上、ひとりあたりの運賃が高くなります。より多くの座席をご利用いただくことにより、より低価格な運賃を設定することも可能になるのです。

――席数に対しどのくらい予約を受け付けるか、どう見極めているのでしょうか?

 路線によっても、曜日や時間によっても異なります。たとえば、1日1便しかないような離島の便で、当日になって乗れないことがあっては、お客様にご納得いただけません。ある程度の便数があり、次の便にご案内しやすい路線などで設定しています。

オーバーブッキング発生時、ANAはどう対応? 「協力マイル」もらえることも
――オーバーブッキングが発生したとき、どのような対応をするのでしょうか?

 当社(ANA)では、オーバーブッキングが発生した場合に、自主的に便の変更へご協力いただけるお客様を募る「フレックストラベラー制度」を設けています。ご協力いただけるお客様には、所定の「協力金」をお支払いしたうえで、当日の別便あるいは翌日の便、もしくはほかの航空会社の便や、新幹線などの代替交通手段に振り替えていただきます。航空券の払戻しをご希望の場合も同様で、手数料も不要です。代替の交通手段でご旅行いただいたとしても、目的地までは必ずお運びします。代替の交通費や宿泊費はすべて、当方で負担します。

――オーバーブッキングは実際、どのくらい発生するのでしょうか?

 たとえば2016年4月から6月のあいだ、当社では958席分のオーバーブッキングがあり、うち793名のお客様が、自主的に振り替えへ応じて下さいました。

――自主的に応じてくれる人がいなかった場合、どうなるのでしょうか?

 搭乗ゲートでご協力を募る案内を掲示し、お客様にご納得いただけるまで、誠心誠意、お願いをしています。

※ ※ ※

 ちなみにANAの「協力金」は、代替交通手段への振り替えが当日であれば1万円で、翌日以降であれば2万円。「ANAマイレージクラブ」会員は、あらかじめ「AMCフレックスパートナー」に登録しておくと、「協力金」の代わりに「協力マイル」で受け取ることもでき、この場合は当日で7500マイル、翌日以降で1万5000マイルです。こうした「フレックストラベラー制度」は、JAL(日本航空)などでも設けられています。

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