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2017年1月23日 (月)

三菱MRJ、あれこれの話題・5

15年11月11日に初飛行した三菱航空機(愛知県豊山町)が開発中の国産初の小型ジェット旅客機「三菱リージョナルジェット(MRJ)」は、現在形式証明の取得など量産機の製造に向けた飛行試験を続行中で、そうした開発進展状況のニュースについては逐次ご紹介しているが、ここではMRJに関するその他の話題をご紹介する。

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リンク:三菱航空機社長が退任へ 重工は最終赤字転落 MRJの開発難航 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:MRJ「一部門だけでは難しかった」。社長交代で本当の背水の陣 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:<三菱航空機>新社長に重工・水谷氏 MRJ立て直し - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱航空機社長に三菱重工の水谷氏 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱航空機社長に水谷氏=MRJ立て直しへ経営刷新 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱航空機社長に水谷氏 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱航空機、社長の退任を発表 国産ジェット「MRJ」は納入延期 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱航空機、新社長に水谷常務 三菱重工・宮永社長「グループ全体でMRJ推進」 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:MRJ、5回延期のワケ ゼロからの再出発で国内航空産業が課せられた宿題とは - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:がんばれMRJ、納入延期発表後の株価の反応は限定的 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:MRJ延期、真のメードインジャパンは遠いのか? 外国人開発者の比率も3割に - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:大型客船製造事業撤退とMRJの納入延期、根は同じ? - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:「素材技術で差別化」特集・岐路に立つMRJ、問われる総合力 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:「MRJ」量産1号機、5回目の納入延期三菱重工が会見(全文1)2020年半ばに - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:「MRJ」延期の中で三菱重工は次世代機の開発に動き出した! - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:MRJ、受注キャンセル懸念も 納入最大7年半遅れ…薄れる優位性 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:MRJ納入、予定より7年半遅れ キャンセルの懸念も - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:日の丸ジェット正念場 MRJが5度目の延期発表 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:納入延期が決まった MRJ、これまでは「根拠」を求められると弱かった? - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:国産初のジェット旅客機「MRJ」、5度目の納入延期を発表 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱重工、宮永俊一CEO直轄体制で2020年半ばの「MRJ」初号機納入目指す - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA、機材繰りの影響精査=発注機数は変更せず―MRJ - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:<MRJ>納入延期は5度目 見通しの甘さが改めて浮き彫り - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:MRJ納入、20年半ばに延期 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:MRJ納入、20年半ばに延期 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:国産ジェット機「MRJ」、5度目の納入延期を発表 2020年半ばの引き渡し目指す - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱「MRJ」の初号機引き渡し2020年に…延期は5度目 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:国産ジェット機「MRJ」、納入は2020年半ばに 5回目の延期 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:<MRJ>初納入2年延期 18年から20年に - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱重工の宮永社長、5度目のMRJ納入延期を発表 2020年半ばに - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱重、MRJ納入20年半ばに延期 安全性重視で設計変更 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:MRJ、初号機納入2020年半ばに 5度目の延期 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱航空機、MRJの量産初号機の引き渡しは2020年半ばへ2年間延期を発表 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:三菱重:MRJ納入2年延期、20年半ばへ-「勉強すべきだった」 - 速報:Yahoo!ニュース.

以下、参考のために同記事を引用

三菱航空機社長が退任へ 重工は最終赤字転落 MRJの開発難航
SankeiBiz 2/3(金) 8:15配信

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水谷久和常務執行役員(写真:フジサンケイビジネスアイ)

 三菱重工業は2日、子会社で国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット(MRJ)」を開発する三菱航空機(愛知県豊山町)の森本浩通社長(62)が3月31日付で退任すると発表した。後任には、三菱重工で防衛・宇宙事業を率いる水谷久和常務執行役員(65)が就く。森本氏は2015年4月1日の就任から2年で社長を退くことになる。

 MRJは開発が難航しており、1月23日には5度目となる初号機の納入延期を発表したばかり。また、昨年11月に三菱重工が宮永俊一社長直轄の事業推進委員会を設置し、親会社としてMRJ開発に深く関与する方針を打ち出していた。

 宮永社長は同日の決算会見で、今回の人事について「グループを挙げて(事業を)推進する決意の表れ」と説明。引責辞任かとの質問には「(開発が)遅れた責任ではない。遅れたのは1人のトップの問題ではない」と否定した。

 三菱重工が同日発表した16年4~12月期連結決算は、最終損益が112億円の赤字(前年同期は533億円の黒字)に転落した。円高による収益悪化に加え建造が遅れた大型客船に関し164億円の損失を計上したことなどが響いた。売上高は前年同期比4.9%減の2兆6942億円、本業のもうけを示す営業利益は63.1%減の684億円だった。


MRJ「一部門だけでは難しかった」。社長交代で本当の背水の陣
ニュースイッチ 2/3(金) 8:13配信

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水谷次期社長(左)と森本現社長

新社長は三菱重工の防衛部門トップ
 三菱航空機(愛知県豊山町)の社長に三菱重工業の水谷久和常務(65)が4月1日付で就任する。森本浩通社長(62)は3月31日付で退任し、三菱重工特別顧問に就く。開発中の国産小型ジェット旅客機「MRJ」の納入延期を受け、防衛・宇宙ドメイン長の水谷氏が社長に就き、三菱重工の主導体制が強まる。

 水谷氏は防衛・航空部門出身。総務、法務、人事などの経験が豊富で経営・管理体制を強化する。森本社長は就任2年で退任となる。

<解説>
 5度目の納入延期を発表した1月下旬の記者会見の場に森本社長がいなかったため、交代の噂は流れていた。

 思えば森本社長は、15年4月の着任からわずか10日後には「初飛行延期」の発表の場に主催者として登壇しなければならなかった(当時は15年4~6月に飛ばす予定だった)。MRJはその年の11月になんとか初飛行に成功したものの、結局は初飛行後に納期を2度延期した。

 その前に社長を務めた川井昭陽氏も、さらにその前の江川豪雄氏も、三菱航空機の社長は歴代、開発遅延に頭を悩ませてきた。

 先日の会見で三菱重工の宮永社長は「これだけ大規模で複雑な開発ということになると、一航空機部門だけではやはり難しかった」と語った。まさにこれまでのMRJの境遇を示している言葉だと思う。

 MRJは昨年11月からついに宮永社長の直轄プロジェクトに“昇格“している。今回は本当に背水の陣だ。

【新社長略歴】
 水谷 久和氏(みずたに・ひさかず)75年(昭50)名大経卒、同年三菱重工業入社。10年執行役員、11年取締役、13年常務執行役員、14年防衛・宇宙ドメイン長。三重県出身。

<新社長は潜水艦プロジェクトなどに関わってきた>

 過去20年、物差しで引いたように事業規模4000億円で推移し、営業利益率は約6%で横ばい。国の防衛予算に沿う「防衛・宇宙ドメイン」の特殊性を物語る。「重工業で防衛だけを固めたメーカーはなく、内部の人間にも刺激的だ」と取締役常務執行役員防衛・宇宙ドメイン長の水谷久和は言う。

 新防衛大綱、中期防衛力整備計画が策定され、2014年4月に防衛装備移転三原則が閣議決定。第2次安倍政権になり、増え続ける防衛費は16年度に初めて5兆円を突破する。

 事業環境は悪くない。だが、オスプレイや空中給油機など輸入装備品が防衛費をかさ上げしており、日本企業は手放しで喜べない部分もある。海外移転も平和貢献や日本の安全保障に資することが前提。多くの手順を踏み、時間はかかる。

 それでも防衛装備庁の誕生など海外との技術協力や民生用に応用する「デュアルユース技術」の開発が推進されるのは確実。三菱重工は15年4月、新事業の芽出しを目的に先端技術事業部を発足した。デュアルユース、社内の技術シナジーの創出、海外移転への対応など新機軸を練る。15―17年度までの同ドメインの数値目標を横ばいとしたが、水谷は「いつの日か2倍にしたい」と飛躍的な成長を胸に秘める。

 豪州政府が進める次期潜水艦調達計画。最大12隻新造する4兆円を超える巨額プロジェクトだ。15年8月、アデレードで日本の官民派遣団が初めて開いた現地説明会に加わった水谷は、防衛省顧問で団長を務める斎藤隆らと現地新聞に写真入りで掲載された。

 現地建造を約束する仏、独に比べて劣勢とされていた日本。密約説も流れたが、記事はおおむね好意的で、日本の積極性を評価した。潜水艦は溶接など難易度が高く、部品の大半は国内。“超”ドメスティックだが「勉強を重ねてやるだけの価値は十分にある」(水谷)という。

※日刊工業新聞2016年1月20日「挑戦する企業 三菱重工業」より。内容は当時のもの。


<三菱航空機>新社長に重工・水谷氏 MRJ立て直し
毎日新聞 2/2(木) 20:50配信

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大勢の人が見守る中、初飛行を終えて愛知県営名古屋空港に着陸するMRJ=愛知県春日井市で11日午前11時1分、山口政宣撮影

 三菱重工業は2日、国産初のジェット旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」を開発中の子会社、三菱航空機(愛知県豊山町)の森本浩通社長(62)が3月末で退任し、三菱重工の水谷久和常務執行役員(65)が4月1日付で新社長に就任する人事を発表した。同社は1月下旬、MRJの初納入時期で5度目の延期を発表したばかり。経営体制を刷新することで、MRJ事業の立て直しを図りたい考えだ。

 「MRJを推進していくという決意の表れ。体制を一新することで、(社員らに)もう1回頑張ろうと思ってもらうための人事だ」。三菱重工の宮永俊一社長は東京都内で開かれた2日の記者会見で、社長交代の狙いをこう説明した。

 2015年4月に三菱航空機社長に就任した森本氏は三菱重工で主に発電プラント畑を歩み、米国法人社長を務めるなど海外経験が豊富。MRJの受注拡大や海外の顧客支援の強化などが期待されてきた。しかし、肝心のMRJの開発が遅れ、15年12月と今年1月に相次いで納入延期を発表。当初は13年とされた初納入は20年半ばにずれ込む見通しだ。

 三菱航空機で5代目の社長になる水谷氏は航空機用エンジンやロケットなどを開発する三菱重工名古屋誘導推進システム製作所(同県小牧市)で勤務した経験があるほか、14年から自衛隊機などを扱う防衛宇宙部門のトップを務めていた。宮永氏は「(航空機など)さまざまな工場をよく知っており、組織をまとめるのに適任」と説明した。

 森本氏は三菱重工の特別顧問に退く。三菱関係者は今回の社長交代劇について「今は営業よりも、事業の管理能力が課題になっている」と指摘する。開発の遅れはライバルの航空機メーカー、ブラジル・エンブラエル社との受注競争に悪影響を及ぼすほか、開発費が大きく膨らむ恐れもある。水谷氏はMRJの開発と営業の両面で難しいかじ取りを迫られることになりそうだ。【竹地広憲、小川祐希】

 ◇キーワード「MRJ(三菱リージョナルジェット)」

 三菱重工業の子会社、三菱航空機が開発中の小型ジェット機。機体はMRJ70(全長33・4メートル、76席)、MRJ90(全長35・8メートル、88席)の2種類があり、従来機より燃費性能を2割程度向上させた。低騒音も強み。航続距離は最長3770キロで、都市間移動が盛んな米国内や欧州域内での利用が想定されている。カタログ価格は1機当たり約50億円。

 2015年11月、国産旅客機としては、プロペラ機「YS11」以来53年ぶりの初飛行に成功した。日米の航空会社から計447機を受注しているが、設計変更などで当初13年としていた初納入は、5度延期されて20年半ばとなっている。当初1800億円程度とされた開発費も大幅に膨らむ見通し。

 ◇新社長略歴

 水谷 久和氏(みずたに・ひさかず)。名大卒。75年三菱重工業。執行役員などを経て13年4月から常務執行役員。三重県出身。


三菱航空機社長に三菱重工の水谷氏
時事通信 2/2(木) 20:01配信

 国産初の小型ジェット旅客機MRJ(三菱リージョナルジェット)を開発中の三菱航空機(愛知県豊山町)は2日、森本浩通社長(62)が3月31日付で退任すると発表した。親会社である三菱重工業 <7011> の水谷久和常務執行役員(65)が4月1日付で後任に就く。経営陣を刷新して、MRJ開発の遅れを取り戻す。


三菱航空機社長に水谷氏=MRJ立て直しへ経営刷新
時事通信 2/2(木) 19:00配信

 国産初の小型ジェット旅客機MRJ(三菱リージョナルジェット)を開発中の三菱航空機(愛知県豊山町)は2日、森本浩通社長(62)が3月31日付で退任すると発表した。親会社である三菱重工業の水谷久和常務執行役員(65)が4月1日付で後任に就く。経営陣を刷新して、MRJ開発の遅れを取り戻す。

 森本氏は2015年4月1日に社長に就任、MRJの初飛行や米国での飛行試験開始を実現した。ただ機体開発は当初予定から大幅に遅れており、三菱重工は航空会社への納入開始時期を18年半ばから20年半ばに延期した。

 水谷氏は航空機開発に精通しており、MRJ開発のてこ入れへ陣頭指揮を執る。三菱重工の宮永俊一社長は記者会見で、三菱航空機の社長交代について「体制を一新することでもう一度頑張ろうという気になってもらう人事だ」と説明した。森本氏は兼務してきた三菱重工常務執行役員も外れ、同社特別顧問に退く。


三菱航空機社長に水谷氏
時事通信 2/2(木) 17:42配信

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国産初の小型ジェット旅客機MRJを開発中の三菱航空機は2日、森本浩通社長が3月31日付で退任すると発表した。親会社である三菱重工業の水谷久和常務執行役員(65)=写真=が4月1日付で後任に就く。


三菱航空機、社長の退任を発表 国産ジェット「MRJ」は納入延期
sorae.jp 2/2(木) 16:20配信

三菱航空機は2月2日、3月31日付で森本浩通取締役社長が退任することを発表しました。4月1日からは取締役社長として水谷久和氏が就任します。
 
三菱航空機は三菱重工業株式会社の子会社で、国産リージョナルジェット「MRJ」などを開発しています。また、MRJは1月23日に5度目の納入延期が発表されていました。当初は2018年半ばとされていた納期は、2020年半ばに変更されています。
 
なお水谷氏は現在三菱重工業の常務執行役員で、防衛・宇宙ドメインのドメイン長を努めています。


三菱航空機、新社長に水谷常務 三菱重工・宮永社長「グループ全体でMRJ推進」
Aviation Wire 2/2(木) 16:14配信

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三菱航空機の新経営体制を発表する三菱重工の宮永社長=17年2月2日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 リージョナルジェット機「MRJ」を開発中の三菱航空機は2月2日、次期社長に親会社の三菱重工業(7011)から水谷久和・常務執行役員を迎える人事を発表した。4月1日付。森本浩通社長は、3月31日付で退任する。

◆グループ全体で推進

 水谷氏は、1975年に三菱重工入社。2006年4月から名古屋誘導推進システム製作所副所長を務めた。2010年4月からは執行役員となり、航空宇宙事業本部で副事業本部長、2014年4月からは防衛・宇宙ドメイン長に就任した。

 また、三菱重工の執行役員でグループ戦略推進室副室長と交通・輸送ドメイン副ドメイン長を務める篠原裕一氏が、三菱航空機のCEO(最高経営責任者)を兼務する2月1日付の役員体制を発表した。

 MRJの開発体制は2016年11月、三菱重工の宮永俊一社長が直轄する現体制に移行。1月23日には、量産初号機の納入時期を2年延期して2020年半ばにすると発表した。開発体制についても、これまでは助言役にとどまっていた、航空機の開発経験を持つ外国人エンジニアに権限を移譲するとともに、三菱重工グループ全体で取り組んでいく姿勢を示した。

 宮永社長は、「水谷社長は名古屋出身でずっと航空機をやっており、名古屋のさまざまな工場をよく知っている。三菱重工グループ全体の調和の中で適任だ」と、航空機事業に精通する水谷氏が適任であると太鼓判を押した。

 篠原氏の起用については、「長期でやっていくため、彼に全権を委ねる。外国人エキスパートや日本で必死に何十年もやってきた人たちをまとめていく体制を作る。三菱重工がグループとしてMRJを推進していく決意の表われで、体制を一新することでみなさんがもう一回がんばろうという気になってもらうための人事」(宮永社長)と述べ、MRJの開発にグループ全体で取り組むことを強調した。

 三菱航空機の森本現社長の退任理由について、宮永社長は「一人のトップの責任で遅れたのではまったくない。私が直轄するまったく新しい体制で、長期のコミットをしながらやろうねということで、人心一新するためにトップを入れ替えた」と説明。引責との見方を否定した。

◆航空・防衛・宇宙はCEO直轄

 三菱重工は4月1日から現在5つに分けている事業領域を、「パワードメイン」「インダストリー&社会基盤ドメイン」「航空・防衛・宇宙ドメイン」の3つに再編する。

 現在、航空機事業を担う「交通・輸送ドメイン」のドメインCEOとドメイン長を務める鯨井洋一副社長は、3月31日付で退任。4月に発足する航空・防衛・宇宙ドメインは当面ドメイン長を置かず、CEO直轄で早期の体制確立と収益安定化を目指す。


MRJ、5回延期のワケ ゼロからの再出発で国内航空産業が課せられた宿題とは
乗りものニュース 1/28(土) 11:01配信

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5度目の延期が発表された三菱航空機のMRJ(写真出典:三菱重工)。

MRJ、完成引き渡しは2020年に
 三菱航空機は2017年1月23日(月)、現在開発中の国産リージョナルジェット(小型旅客機)「MRJ」について、ローンチカスタマーであるANA(全日空)への引き渡しを予定していた2018年半ばから、最長で2年延期し2020年半ばとする方針であることを明らかにしました。

【写真】MRJのエコノミーシートは…?

「ローンチカスタマー」とは、航空機メーカーが新型機の開発、製造に踏み切る後ろ盾となる注文主のことで、すなわちその新型機が最初に引き渡される相手でもあります。ローンチカスタマーへの引き渡しが延期されるということは、つまりその新型機の開発計画全体が遅延していることを意味します。

 MRJは、ANAから受注のあった2008(平成20)年の時点では2013年に引き渡しを見込んでいたものの、今回で五度目の延期となりました。なぜMRJはこのように延期を繰り返しているのでしょうか。

 まず1回目の延期は2009(平成21)年9月9日です。このときは当初MRJに採用していた胴体や主翼の主要素材である炭素繊維強化複合材が、思ったほど軽量化のメリットを得られないことが分かり、三菱航空機はその使用を減らし、実績のあるアルミニウムを主とした設計に変更しました。これに伴いANAへの引き渡しは2014年第一四半期とされました。

 2回目の延期は2012年4月25日で、製造において規定違反が判明。製造済みの部品の確認や製造工程の改善を要しました。さらに炭素繊維強化複合材の製造において工数の低減が図れる、真空樹脂含浸製造法を採用したことによる実証の遅れが発生。引き渡しは2015年後半期に延期されます。

 3回目の延期は2013年8月22日。安全性を担保してゆくプロセスの構築と装備品仕様の決定による遅れから、装備品の製造開始に影響を及ぼしました。引き渡しは2017年第2四半期とされました。

 2015年11月11日、愛知県営名古屋空港(航空自衛隊小牧基地)においてようやく初飛行を成功裏に実施しましたが、その翌月12月24日には試験項目の追加・見直しを行った結果、今後の試験飛行が想定よりも長い時間が必要であると判明し、2018年第2四半期へ4回目の延期がなされます。

完全なる競合機も登場、迫るタイムリミット
 2016年10月にはMRJの納入時期を延期するという報道を否定したばかりでしたが、三菱飛行機は1月24日(火)に第5回目の延期を発表するに至ります。今回は合法的に空を飛行するために必要なアメリカ連邦航空局の「型式証明」取得、すなわち、MRJが安全に飛行する能力を持っていることを実証する段階において、電子機器や2万3000本以上ある電線の配置をほぼ丸ごと見直しする必要が生じたことを主要因とします。

 MRJの“強み”は燃費の良い新型エンジン、プラットアンドホイットニー社製のギヤードターボファンPW1000Gシリーズを、他社航空機に先駆けて搭載していることにありました。しかし5度にわたる延期によって、そのアドバンテージはなくなってしまいました。

 同型エンジン搭載機としては、MRJよりもひと回り大きい機体ですが、ボンバルディアCシリーズやエアバスA320neoが2016年よりすでに就役を開始。エンブラエルE-Jet E2もまた型式証明を取得中であり、引き渡し開始は2018年を予定しています。

 特にE-JetシリーズのE175-E2はMRJ(MRJ-90)と座席数がほぼ同じであり、完全に競合します。そしてその引き渡し開始は2021年。E-Jetシリーズは前型がすでに1000機近く就役中という実績があります。MRJが2020年半ばという最終期限を守りきれなかった場合、完全に後れを取ることになり、今後のセールスに大きな影響をおよぼすことになるでしょう。

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航空自衛隊は人員や貨物の輸送などを目的に、13機のYS-11を導入(写真出展:航空自衛隊)。

「メイドインジャパン」の、ふたつの意味
 日本における戦後の国産旅客機開発はこれまでに、日本航空機製造YS-11という前例がありますが、それ以降、半世紀にわたり同分野における進展はありませんでした。したがってMRJは、再びゼロからの出発になりました。ゆえにこれまで述べたような経験不足から生じる遅延は、ある意味で仕方のないところがあります。

 三菱航空機によると、外国からのMRJへの視線は、良い意味と悪い意味ふた通りの「メイドインジャパン」として見られることが少なくないと言います。ひとつは「旅客機産業に実績のないメイドインジャパンへの不安」。そしてもうひとつは「高品質な製品に定評のあるメイドインジャパンへの期待」です。

 MRJが良い意味での「メイドインジャパン」に対する視線へ応えるには、あらゆる国のあらゆるメーカーがかつて通過してきた遅延や予算オーバーといった“産みの苦しみ”を乗り越えてゆかなくてはなりません。

 これは三菱航空機が、というよりも、日本の航空産業全体が抱える大きな宿題であると言えるでしょう。


がんばれMRJ、納入延期発表後の株価の反応は限定的
投信1 1/25(水) 12:15配信

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MRJ、5回目の納入延期で超長期プロジェクトに
2017年1月23日、三菱重工業 <7011> は、子会社の三菱航空機が開発中の国産小型ジェット旅客機「MRJ」の納入延期を発表しました。MRJのローンチカスタマーであるANAホールディングス <9202> への初号機納入予定が、従来予定の2018年半ばから2020年半ばに遅れるとの内容です。

MRJの事業化準備が開始されたのは2007年から。当初は2013年に初号機の納入を予定していましたので、今回の5回目の延期により、最初の予定に対しては7年程度の遅れ、仮に今回の予定通りに2020年半ばに納入が実現すると開発期間が約13年越しの超長期プロジェクトということになります。

関連企業の株価の反応は限定的だった
では、今回のニュースで株価はどのように反応したのでしょうか。24日前場の三菱重工の株価は前日比▲1.5%安と小安くなりましたが、暴落というほどではありませんでした。

ちなみに、三菱航空機の主要株主は、64%を出資する三菱重工以外に、三菱商事 <8058> やトヨタ自動車 <7203> がありますが(それぞれ10%の出資比率)、いずれも大きな動きは見られませんでした。新聞紙上を大きくにぎわせたニュースではありましたが、株式市場ではそれほど深刻には受け取られなかったようです。

株式市場が大きく反応しなかったのは、いくつか理由があると思われます。まず、米国でのType Certificate(型式証明)の作業に一部経験不足が顕在化しており、その関連の現地作業員を増強中ではあるもののスケジュールの見直しが必要であると昨年10月31日の事業計画説明会でコメントされていたため、今回の遅れはある程度想定済であったことが1つ。また、機体の大幅な設計変更にまでは及ばないことが明らかになったためではないかと推測されます。

ちなみに、三菱重工は今回の延期の理由を、「一部装備品の配置変更等を実施するとともに、電気配線全体を最新の安全性適合基準を満たす設計へ変更するため」としており、機体構造の変更を必要とする大幅な設計変更ではないとしています。

気になるエンブラエルの株価上昇
株価の動きが限定的であったとはいえ、納入遅延により今後の商談へ影響が出ないかには注意したいと思います。また、既に受注済みの機種に関してキャンセルが出てこないかなどは今後も注視が必要であると思われます。

さらに、競合との関係も非常に気になるところです。MRJが狙う70~90席機種の競合はブラジルのエンブラエル社ですが、エンブラエル社はMRJの対抗機を2020年に投入予定です。MRJは予定通り2018年半ばに量産機の納入ができていれば、先行者メリットを今後の商談において享受できたはずですが、今回の延期決定でそれは完全に期待できなくなりました。

ちなみに、ニューヨーク株式市場に上場するエンブラエル社の23日の株価は前日比2.2%の上昇となりました。この株価の動きがMRJの遅れによるものとは断定できませんが、気になる動きと言えます。

余談ですが、MRJの開発費累計額はエンブラエル社の時価総額である約4,700億円を超えてきています。MRJの開発費は当初は1,800億円程度と見込まれていましたが、度重なる遅延により累計では5,000億円を超えると各種メディアでは報じられています。エンブラエル社を丸ごと買ってもおつりが少しもらえるぐらいの巨額な金額ということになります。

とはいえ、M&Aだけでは日本の航空機産業を発展させたり、雇用を生み出すことはできません。これだけの開発費を投入したからには、ぜひ最後まであきらめずに、「安心、安全」で「快適、高性能」な世界最高水準のジェット旅客機を作り上げてほしいと願わずにいられません。


MRJ延期、真のメードインジャパンは遠いのか? 外国人開発者の比率も3割に
日刊工業新聞電子版 1/25(水) 11:50配信

ハードルの高さ、三菱重工主導に
 関係者の見通しの甘さは批判されても仕方ない。開発の成功が最優先だが、そこで立ち止まることなく、日本の航空産業の発展につながる道筋をみつける必要がある。

 三菱重工業と三菱航空機(愛知県豊山町)が、国産ジェット旅客機「MRJ」の量産初号機の引き渡し予定を2020年半ばに2年間、延期した。最新安全基準に適合するため、一部装備品の配置変更や電気配線の設計変更をするという。

 試験飛行も始まった開発の終盤で、大きな修正を迫られたことは残念だ。半世紀ぶりの旅客機開発に、日本人主体で挑むハードルの高さを見誤ったことが5回目の遅延の要因だろう。

 今後は航空機開発に精通する外国人技術者に中核業務を任せる方針に転換し、商業運航に必要な型式証明取得を確実にする方針。開発における外国人比率は3割弱に達するという。苦渋の決断だろうが、この機に外部の専門家からノウハウを十分に吸収してもらいたい。

 並行する形で、次世代機の技術戦略立案に着手した。三菱重工はMRJ開発の中で、複合材や強度の試験、非破壊検査、耐雷、非常着水時の挙動予測などの技術、国際共同開発の手法を学んだはずだ。これらを今後、国内の航空部品メーカーに普及させることを考えてほしい。

構成部品の7割が海外製
 MRJは国産とはいえ、エンジンをはじめ構成部品の約7割が海外製とされる。日本企業の参画は限定的だ。初めてのジェット旅客機開発で、実績のある海外の技術に頼ることは仕方ない。日本との技術力の差が予想以上に大きかったことを認め、時間をかけてもそれを克服していく必要がある。

 航空機の価値のうち、エンジンと装備品の比率は6―7割といわれる。しかし「ティア1」と呼ばれる1次サプライヤーになれるだけの企業が日本には少ない。経済産業省は「MRJや次期完成機事業の成功確度を高めるには、海外機のシェアも獲得できるティア1の企業が国内に存在することが大きな要素になる」という。政府にも、しっかり後押しをお願いしたい。


大型客船製造事業撤退とMRJの納入延期、根は同じ?
レスポンス 1/25(水) 6:15配信

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23日に開かれた会見で説明する三菱重工業の宮永俊一社長。

三菱リージョナルジェット(MRJ)の納入延期を表明した三菱重工業。宮永社長は「我々には知見が足りていなかった」と会見で繰り返していたが、これに重なるのは昨年10月に同社が発表した「大型客船事業からの事実上の撤退宣言」だろう。

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造船事業について、同社は130年超の歴史を持つ「祖業」でもあった。同社としても自信をみせる事業でもあり、2011年には客船世界最大手カーニバルの欧州法人コスタ・グループ傘下にあるアイーダ・クルーズから10万トン超となる大型客船2隻の建造を受注した。

ところが「11年ぶりの大型客船製造受注」ということに加え、発注側要求による度重なる仕様変更と、それに対応した設計変更に苦しめられ、納期は再三にわたって延期となった。約2400億円という巨額の損失も生じさせてしまい、大型客船の製造からは撤退するとともに、造船事業自体の抜本的な見直しも強いられる結果に。小型・中型規模の客船や貨物船の製造は継続して行ってきたものの、大型客船の製造については11年というブランクにより、経験や知見の継承が上手くいってなかったり、それらを有していない人が手探りで従事したことも少なからずの影響を与えていたとみられる。

MRJも事情はあまり変わらない。YS-11以来、約50年ぶりの国産旅客機製造ということになったが、「三菱はこれまでも国産の戦闘機を製造してきたのだから、航空機製造の技術については問題ない」との楽観視が多数を占めていた。実際に「MRJという機体を作ることや、飛行させることは問題なくできた」わけだが、ここにきて「型式証明試験をクリアする方法についての知見が足りていなかった」といった話が出てくると、「三菱なら大丈夫」というのは希望的な観測でしかなかった。

MRJの場合は大型客船事業とは異なり、製造技術そのものの問題ではなく、型式証明という付帯する書類上の問題であり、外国人エキスパートに知見を求めることでこれをクリアできることはできそうだ。ただし、納期の遅れであるとか、開発期間延長による費用の増大は避けられそうになく、「知見が足りない」ことにもっと早く気づけなかったものか。

《レスポンス 石田真一》


「素材技術で差別化」特集・岐路に立つMRJ、問われる総合力
Aviation Wire 1/24(火) 11:55配信

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MRJの量産初号機の納期延期を発表する三菱重工の宮永社長=17年1月23日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 「完成機メーカーが持っていない技術を追求したい」。1月23日、三菱重工業(7011)の宮永俊一社長は、5度目の納入延期が決まった国産初のジェット旅客機「MRJ」について、今後進めていく他社との差別化をこう説明した。

【MRJやライバル機の写真を見る】

 優れた空力特性や新型エンジンによる低騒音・低燃費、競合より居住性を良くした客室──。MRJは当初、ライバルを引き離す要素を持ち合わせていた。しかし、地域間輸送を担うリージョナルジェット機市場でトップシェアを誇り、最大のライバルであるブラジルのエンブラエルは、同じ新型エンジンを採用した次世代機「E2シリーズ」を堅実に仕上げてきた。当初はMRJにアドバンテージがあった量産初号機の納入時期も、差がなくなりつつある。

 戦後初の国産旅客機である日本航空機製造(日航製)のYS-11型機以来、約半世紀ぶりの旅客機開発となったMRJ。今後最大の難関となるのは、国が機体の安全性を証明する型式証明の取得だ。

 そして納入延期による顧客のつなぎ止めや、北米市場で懸案となっている航空会社とパイロット組合の間で結ばれた労使協定の条項「スコープ・クローズ」、ライバルとの差別化と、課題は山積している。MRJの開発遅延だけではなく、大型客船事業の収益悪化などにより、三菱重工そのものの経営環境が厳しい局面を迎えている現在、完成機ビジネスの妥当性を問う声も少なくない。

 5度目の納入延期を発表した23日の会見で宮永社長は、今後2、3年で単年度キャッシュフローがピークアウトすることなどから、財務面では事業を継続できる見方を示した。また、今後20年で必要とされる機体数が約2倍、年4%の成長が見込まれることから、完成機ビジネスを長期的に育成していく方針を堅持した。

 一方で、現在5機の飛行試験機を使って進めている試験の内容や、量産体制については全面的に見直すことになった。いずれも今後の進捗に合わせて詳細を決定していく。

 今年3月で開発開始から10年目に入るMRJ。2020年半ばとする量産初号機納入に向け、現状はどうなっているのだろうか。

---記事の概要---
・「もう少し勉強すべきだった」
・19年納入「チャレンジング」
・求められるスコープ・クローズ対応
・ライバルが持たない技術追求

◆「もう少し勉強すべきだった」

 MRJは2008年3月27日、全日本空輸(ANA/NH)がローンチカスタマーとして25機(確定15機、オプション10機)を三菱重工に発注し、事業化が決定。同年4月1日には設計や型式証明の取得、販売などを手がける三菱航空機が営業を開始し、三菱重工は製造を担う。

 メーカー標準座席数が88席の「MRJ90」と、76席の「MRJ70」の2機種で構成。エンジンはいずれも低燃費や低騒音を特長とする、米プラット・アンド・ホイットニー製のギヤード・ターボファン・エンジン(GTFエンジン)「PurePower PW1200G」を採用する。

 これまでの受注実績は、ANAを傘下に持つANAホールディングス(ANAHD、9202)や日本航空(JAL/JL、9201)など7社から計427機。内訳は、確定受注が約半数の233機で、残りはキャンセル可能なオプション契約が170機、購入権契約が24機となっている。

 このほかに、2016年7月に英国で開かれたファンボロー航空ショーでは、スウェーデンのリース会社ロックトンと最大20機(確定10機、オプション10機)の契約締結に向け、基本合意(LOI)に至った。ロックトンが正式契約を結ぶと、受注は8社447機(確定243機、オプション180機、購入権24機)になる。

 MRJの量産初号機の納期は当初、2013年だった。その後、主翼の材料を複合材から金属に変更したことなどで、1年の遅れが決定。2014年4-6月期としたが、2015年度の半ば以降、2017年4-6月期とずれ込み、直近では2015年12月24日に、2018年中ごろとする納期が示されていた。

 これが1月23日に発表された5度目の延期で、2019年末を目標に据えた上で、2年遅れの2020年半ばとした。

 「今回骨身にしみたのは、開発前の情報収集やリスク分析について、もう少し勉強すべきだった」。宮永社長は、2008年の開発決定からこれまでの進捗をこう振り返った。そして今回示した納入延期は、MRJ90の引き渡し開始から1年後にMRJ70を投入することまでを織り込んだスケジュールだと説明した。

 三菱重工では2016年11月に、MRJの開発体制を宮永社長直轄体制に変更。これまでは外国人の航空機開発経験者をアドバイザーとして迎えて助言を得ていたが、11月からは彼らに権限を持たせ、経験者の知見を生かした意思決定が出来る組織へ移行させた。

 三菱航空機の従業員は約1600人。約9割がエンジニアで、同社によると外国人が100人以上を占めるという。米国の開発拠点開設という増加要因もあるが、これまで意思決定に関与出来なかった外国人経験者が直接指示を出せる新体制に改めることで、開発をスピードアップさせる。

 2018年に量産初号機を受領予定だったANAHDは、今回の納入延期を受け、「先延ばしになったことは非常に残念であるが、完成度の高い機体が納入されることを願っている」との声明を発表した。

 MRJの納期が遅れた影響で、ANAHDは2016年6月に加ボンバルディア社のターボプロップ(プロペラ)機DHC-8-Q400型機(74席)を、3機追加発注。2017年度に全機受領し、MRJで運航予定だった路線に投入する。

 一方、32機すべてを確定発注したJALは、2021年の受領開始を予定。今のところ契約通りの受領を念頭に置いているという。

◆19年納入「チャレンジング」

 1月23日に明らかにされた新体制では、開発チームを2つに分けた。一つは型式証明(TC)取得に向けた最新の安全規制への適合を中心とする「MRJ開発チーム」、もう一つは差別化技術の開発や次世代機のコンセプトなどを立案する「将来差別化技術開発チーム」だ。

 量産初号機納入の半年前にあたる、2020年初頭までに型式証明を取得するため、外国人エンジニアからの指摘により一部装備品の配置変更や、これに伴う電気配線の変更が決定。5機ある飛行試験機による試験スケジュールや、量産体制の見直しも必要となり、納期の2年延期が決まった。

 MRJのチーフエンジニアである三菱航空機の岸信夫副社長は、「外国人専門家から機器の配置を見直した方が良いだろうというアドバイスを受けた。例えば大量の水が漏れた場合、同じ部屋(機器室)に同じ系統の機器があると水で動かなくなるので、前後(の機器室)に離すべきだ、といったことで配置を見直した。フライトコントロールの機器のみなどといった個別の機器ではなく、全体を見直した」と述べた。

 「機内で爆弾が爆発するなど、通常では考えられないような大きなリスクにも対処できるようにした。機器の配置が決まった後に配線を決定するので、そのことが直接的な遅れだ」(岸副社長)と説明した。

 岸副社長はこれまで、飛行試験は2500時間を目安としてきた。これについて「増やす方向で考えている。1年程度で400時間を超える飛行試験やったが、そのまま活かせる部分とやり直す部分もある。どの飛行機を使うのか、それ以外の機体をどう使うかは今後考える」として、量産初号機として現在製造している機体を飛行試験に投入する可能性も含め、2020年納入に向けて試験を進める。

 量産機の試験投入については、飛行試験機に転用するか、量産機仕様のまま試験を実施するかなどを今後詰めていく。計画が全般的に見直されることに伴い、量産計画も練り直しとなる。

 一方で、目標に据えた2019年末の納入について岸副社長は「チャレンジング」と表現。事実上、2020年が納入目標となりそうだ。

◆求められるスコープ・クローズ対応

 MRJをはじめとするリージョナルジェット機にとって、最大の市場は米国。MRJの大口顧客は2009年10月に覚書を締結した、米国のトランス・ステーツ・ホールディングス(TSH)と、2012年12月に契約したスカイウェストだ。TSHは確定発注50機とオプション50機の計100機、スカイウェストは確定発注100機とオプション100機の計200機と、確定発注223機のうち、7割近くをこの2社が占める。

 しかし、最大市場である米国には、大手航空会社で働くパイロットの雇用を守るため、航空会社とパイロット組合の間で結ばれた労使協定の中に、「スコープ・クローズ」と呼ばれるリージョナル機の座席数や最大離陸重量の制限条項がある。

 リージョナル機は大手傘下の地域航空会社が運航するが、大手より賃金が安い地域航空会社へ路線移管が進むと、大手のパイロットは賃下げなどの問題に直面しかねない。そこでスコープ・クローズが設けられた。スコープ・クローズは過去に見直しが図られたが、現在は座席数76席以下、最大離陸重量8万6000ポンド(約39トン)という値が基準の一つになっている。

 宮永社長は「今の状態だとMRJ70がいい、早く緩和されればMRJ90がいいと顧客も揺れており、細やかなコミュニケーションを取らせていただいている」と述べ、スコープ・クローズの動向に適応した機種を投入していく姿勢を示した。

 大口である米国の顧客から契約をキャンセルされないためには、MRJ90を2020年に引き渡しを開始するだけではなく、2機種目となるMRJ70も計画通りに市場投入することが求められる。

◆ライバルが持たない技術追求

 MRJが売りとする低燃費を実現するのが、細い胴体による空力特性や新開発の低燃費エンジンだ。しかし、このエンジンはエンブラエルの次世代機「E2」シリーズも採用する。

 E2シリーズは3機種で構成。最初に引き渡しが始まる「E190-E2」は1クラス106席、2クラスでは97席で、2018年に量産初号機を納入する見通し。開発が先行していたMRJを逆転する。続いて2019年に納入開始となる「E195-E2」は1クラス132席、2クラス120席、2020年に引き渡しを始めるシリーズ最小の「E175-E2」は1クラス88席、2クラス80席となる。

 MRJの機体構造を見ていくと、客室の快適性が燃費の良さと並ぶ売りだ。E2シリーズの機体サイズは既存機「Eシリーズ」と変わらない。客室の高さはE2の200センチに対してMRJは203センチと、少し頭上に余裕がある。

 しかし、MRJが客室の広さを活かして大型化したオーバーヘッドビン(手荷物収納棚)は、エンブラエルも追従。既存のEシリーズと比べ、E2は約3割大型化した。低燃費や快適性だけでは、E2シリーズとの差別化が難しくなっている。

 型式証明取得に向けた開発とは独立して進めるライバルとの差別化について、宮永社長は「空力設計上の差別化はかなり進んでいるので、完成機メーカーが持っていない技術を追求したい。そのひとつが複合材やアルミ、チタンなどの材料技術。合金技術や複合材技術、その組み合わせ方などを駆使して差別化したい」と語る。

 エンジンについても、三菱重工が4月から航空機エンジン部門をガスタービン部門へ移管することに合わせ、「地上と航空で異なるが、原理は同じ」(宮永社長)として、燃費改善などで補える部分を探っていく。

 5回の納入延期と、試験内容や量産体制の見直し。三菱重工が長期的に完成機ビジネスを続ける意志を明確にした今、ライバルが持たない素材技術など総合力で勝負に出る。

 一方、航空機は納入後20年前後は運航されるため、サポート体制が機体の善し悪しとともに問われるビジネス。企業としての総合力だけではなく、航空機ビジネスの総合力もこれまでに以上に顧客から厳しく評価されるだろう。


「MRJ」量産1号機、5回目の納入延期三菱重工が会見(全文1)2020年半ばに
THE PAGE 1/24(火) 11:33配信

 三菱重工は23日、記者会見を開き、子会社の三菱航空機が開発する国産旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」の量産1号機について、納入時期を2020年半ばに延期すると発表した。MRJの納入延期は今回で5回目となる。

「MRJ」量産1号機、5回目の納入延期、2020年半ばに 三菱重工が会見

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「MRJ」量産1号機、5回目の納入延期三菱重工が会見(THE PAGE編集部)

MRJの開発スケジュールの現状について
司会:それでは時間になりましたので、会見のほうを始めさせていただきたいと思います。それでは本日の会見者をご紹介いたします。皆さまの左側、三菱重工業株式会社、取締役社長、CEOの宮永でございます。続きまして中央、MRJ事業推進委員会の事務局長であります三菱重工業株式会社、執行役員、交通・輸送ドメイン副ドメイン長の篠原でございます。右側、三菱航空機株式会社取締役副社長、執行役員の岸でございます。

 本日の記者会見は質疑を含めまして全体で1時間程度と考えております。ご質問は全て説明のあとにお受けいたします。それでは宮永からMRJ事業の推進につきましてご説明をさせていただきます。宮永社長、よろしくお願いします。

宮永:社長の宮永でございます。それではMRJの開発推進状況につきましてご説明申し上げます。まず開発スケジュールの現状でございますが、当初の計画は2013年後半に、約5年ほどで初号機を納入ということで、いくつかの遅れを、延期をずっとしてまいりましたが今回、実はちょうど、いろいろな問題をずっとやってきたわけで、後ほどここの、どういうことで問題があったか。まずわれわれ、今まで、例えば主翼の変更だとかいろいろなことでさまざまな遅れが出てきておりましたけれども、外国人アドバイザーの助言を得て、日本人主体でどんどん開発を促進してまいりました。で、やはり型式証明の、本当に詳細なプロセスに入りましたときにやはりいろんな、非常にこの初飛行自身は大変うまくいったのでございますが、それ以後にもやはり型式証明を取る上でいろんな問題がございましたので、実は昨年の夏ぐらいに1回レビューして、これは大変だなということで関係者との協議の結果、私のほうで、昨年11月に完全な直轄体制を、私が直轄することといたしました。三菱重工業と三菱航空機、全般のこのMRJの開発、全てについてやはり私が直轄してみようということにいたしまして、それ以後、外国人エキスパート、本当にこれ、いろんな新しい飛行機の開発に従事した方々を日本に招きまして、その方々、またアメリカのシアトルのエンジニアリングセンターにも増強しておりますが、特にクリティカルな、コアなところにつきましては日本に招きまして、その方たちにずっとレビューをしていただきまして、その結果、やはり一部の装備品の配置を変更したり、電気配線全体をやはり、最新の安全性適合基準を満たす設計にもう1回、変えようと。

 というか、基本的に安全性は今まで十分説明できておりますけれど、自信はございますけども、これが世界に、最も国際的に説明がしやすい、また従来、論理的にきちんと説明できる、そういう設計をもう1回きちんとやってみようと。これが今後のMRJの長い事業展開のために、より良い結果をもたらすであろうという判断の下に、この辺の変更を全部、決断いたしました。それで、11月以降、さまざまな分野でエキスパートの方の活用を拡大するとともに、型式証明プロセス、そういうものを進めてきたと。

 現在、ちょうどこの2017年の1月末でございますが、この緑色のところまでが全部、だいたい終わっておりまして、実際にはもう7号目、8号目、後ほど費用のアロケーションなんかを見ていただきますと、かなりのところまで進んでおります。ただし、やはり本当に世界で売れるような飛行機として、安心・安全という面で最先端のものと最高水準のものということに、最後の、全ての証明プロセスに入っております。そういう中で、われわれは今、こういう状態で、それでお手元の資料のとおりの作業を進めているところでございまして、そのためにはやはり、これぐらいのところ、かかるなと。

 で、基本的にはやはり、2020年の中ごろぐらいまでになるのではないかということでございますが、なんとかわれわれとしてもこのプロセスをまず、安全性の、最も安全な飛行機を造るということを前提として効率化できないかということで、あと半年ぐらいの繰り上げを目標に、今から頑張っていくところでございます。
 そのような中で、やはりかなり市場への投入が当社の予定よりも遅れておりますし、世界の最近の新型の旅客機の開発、やはり規制の問題、その他で複雑化しておりますので、投入遅れが割と常態化しておりますけれども、われわれもかなり遅れてきていると。それに伴って、開発費を増加しておりますが、まずこのMRJの事業を長くやはり維持し、長い、長期の間に成長を続けていくためには、どうしても成長のために最も必要なのはお客さま、それから一緒に飛行機を造っていくパートナーの企業の方々。それから、〓許認 00:06:50〓、いわゆる型式証明、その他を行う各国の機関の方々、そういう方、この方たちとの緊密なリレーションが最も大事であろうと思っております。これなくして、次の長期的な事業性の確保や、その他の財務基盤の強化というものはあまり意味がないと思っておりますので、ここのリレーションの強化につきましては、三菱重工が今まで考えた、さらに真摯に謙虚に頑張っていきたいと思っております。

世界トップクラスの性能を備えたリージョナルジェットの開発と、最新の航空安全規制をクリアが大切
 次のページのところで、やはりそういうリレーションの強化というものの中に、やはり長期的な事業所を確保するのに、やはりわれわれは2つ必要だと思っております。やはり、これだけの期間をかけて開発してきておりますので、MRJの開発を完遂するための、世界トップ、このMRJを世界トップクラスの性能を備えたリージョナルジェットの開発と、最新の航空安全規制をクリアすると。この2つについては、このMRJの開発チームはこれにもう専念すると。ただし、それとともにわれわれは同時に、やはり三菱重工業の総力を挙げて、将来の差別化技術を開発する。飛行機、ここまでだいたいリージョナルジェットでこういうところまできたというところはほとんど、後ほどご説明しますがかなりのところまで分かってきております。

 これを、さらに世界で差別化できるような技術開発を今から進めようということで、差別化技術の開発チームをつくります。ちょうどこれはもう、MRJは今、進んでおりますし、現在これはもう、ほぼ準備が整ってきておりますが、ここをつくると。だいたい、人選もほぼ終わりつつあります。この2つを行うことにより、これがやはり技術的にはこういう形での差別化をつくっていくと。

営業、市場の開拓について
 その次にやはり営業でございますが、従来、三菱航空機のほうで市場の開拓、その他をずっとやってきて、営業活動をやっておりましたが、今後はやはり三菱航空機は開発、それからカスタマーサポートのああいうところを徹底的にやっていくということが、一番いいだろうと。やはり、三菱重工業として、この事業は長期的視点で育てるということから、中長期の視点で市場別の展開戦略や拡販、そういうものをずっとやっていく。それからさらに米国市場のスコープクローズの動向に適応した機種の投入というようなこと。こういうところでも、ガバメントリレーションズ、それからパブリックリレーションズ、カスタマーリレーションズ、さまざまなものがやはり、総合的な展開力がありますので、三菱重工業全体でこれを、三菱重工の中で全部まとめて取り組んでいこうと。

 あとは、こういう販売戦略上にもやっぱり差別化技術の開発をどうできて、それをインテグレートしてどうやってタイムリーに市場投入するか。それからライフサイクルサービスを。このライフサイクルサービスというのは航空機以外にも、三菱工業、さまざまな内部サイクルサービスを今、進めておりますのでその強化を、これを一貫の中で全部片付けて、できれば、もっとより多くのシナジーを出したいと思っております。

 そのような新しい強化策の中で、推進体制と申しますのはある程度、MRJの事業が軌道に乗るまでは、私がやはり直轄しまして、事業推進委員会、私が座長で行いますが、隣にいる篠原が事務局長で全部、実務をずっと取りまとめているという状況でございまして。あとはMRJの開発チームで、それから将来の差別化を行う。これは、小牧と近いところで、名古屋に2つのチームがいると。それに対して、あとモーゼスレイクのテストフライト、これが今、ものすごく忙しくなっておりますが。それとともにシアトルのエンジニアリングセンターは、両方とタイアップしながらも、将来差別化技術も両方やっていくと。こういうような形で考えております。

 そういう中ではやはり今、実はずっと、ここにグラフにありますように、外国人アドバイザーの方にずっとお手伝いいただいておりまして、(※判別できず)んですけど、やっぱり難しいなということ。少しずつ増やしていきますが、昨年から急激にやはりさまざまな、先ほど申し上げましたような外国人のエキスパートの方たちを、ここで働いていただくようにしております。

 そういう中でやはりわれわれ、三菱重工業は防衛だとか防衛技術、それからTier 1の製造技術の中から非常に設計そのもの、開発設計、それから生産、製造技術という面では外国人のエキスパートの方々からも非常に高い、これは素晴らしいというものをいっぱいいただいておりますけど、評価してもらってますが、実際に完成、今、テストフライ等を行っている機体を見ていただいても、お客さまその他が見ても、これは素晴らしいという飛行機なんでございますけれども、やはりわれわれはどちらかというと、国際的に共通化されたルール、そういう例えば安全、規制のルールだとかそういうものについて、それをより分かりやすく、規制の観点から説明できるような設計手法。つまりこれ、なぜこれがこうしなければならないのかと。こういう規制に対して、こういう対応をするというようなところの決め込み方について、われわれ、やはりかなり知見が足りないところがございました。

 これはやはり過去のいろんな経験の中では、なかなか培われなかったところかと思いますが、やはり特に最近、このValidation & Verificationシステムが、欧米で非常に高度で複雑なものになってきておりますけれども、それをやはりちょっと、知見がかなり足りなかったなと。ここのところにつきまして、外国人の方が経験者の方によく学びながら。で、私ども実は、Validation & Verification、こっちじゃない。私じゃないね。

 Validation & Verificationというようなものの中に、後ほども申し上げますが、そういうものをできる人たち、エキスパートの方たちと日本人が本当に一体となった、世界水準の民間完成機を開発したいというふうに思っております。

 そのためにはどうしても今回、MRJの、この一体となった国際的ないろんな形で知恵を出し合った開発を進めると。これによって差別化した素晴らしい飛行機ができると思っておりますが、その開発をやはり、これは初めからここまでできてれば、私も本当に良かったんではないかと思いますが、やはり意思決定のレベル、今でもかなり改善されておりますがリーダーシップと権限の委譲、この両方を上手に行うことが必要だと。より高度なチームワークの追求、やっぱり情報や知識の共有をもう少し深める。

 それから、トップダウンとボトムアップがしょっちゅうないと、なかなかいい開発に至らないということについて、われわれ少し、そういう面で欠けてたところがあったと思います。これを一生懸命、今、レベルを上げてきておりますんで、かなりいい線にきてると思います。で、やはりこういう最先端の開発をやるときには、世界水準の職場効率というのは職場環境、働く環境、IT環境、その他いろんな環境を良くする。それをまた維持する。それから業務プロセス自身も、なるべく分かりやすいものにしていくというようなことが必要だなと。

 こういうものを全部、いつもまずスタートのときからある程度、考えて、準備して、さらにそれをだんだん良くしていくということで、こういうことができるんではないかと。ぜひ今回、MRJの開発、かなり最終段階に近づいておりますが、その中でこれをもう少しより良い形に持っていって、次のまた開発、それから三菱重工業のいろいろな他の製品での開発にもつなげていきたいと思っております。

財務的な問題について
 で、次のページ。で、そういうことで技術的な問題、営業的な問題、そういう体制というものは、いろいろ考えておりますが、次に財務的にはどうかと申しますと、これ、2008年から始めのころはやっぱりなかなか、どうやるかって計画は進んでたんですが、ちょっと遅れもあったんですけれども、キャッシュは実は、ちょうど今がこの時点です、この点線のとこですが。ここまでにすでにキャッシュはこれだけ投入しておりまして、さらに2015年にご説明していたときにはだいたい、それからその後の事業計画でもずっとご説明したように、このレベルからずっとキャッシュフローは、納入がこの辺から始まって、もう2018年に納入が始まると、今度はキャッシュフローは逆転して、だんだん戻ってまいりますので、こういう形になって戻るであろう。

 それから、損益的には当然のことながら、開発費というものの中で、当然、期間処理しないといけないものは、ずっと来て、ここまでもうすでに期間処理しております。会計処理上、損益処理も済んでおりますが、今後ずっと反映していくものがこれだけございまして、これも、これぐらいであろうと思ったものが、今回の遅れがありますと、これがこれぐらいまでいくかなと。ただ、これはまだ今からいろいろ改善をする今、活動を続けておりますので、これが少し戻っているのは、たぶんここから、こうなるのかなと。

 それからこちら側は損益は、これからずっとそれぞれに、まだ開発が進む段階で下りて、だんだん償却していかないといけないものがございますので、ずっとここまで来て、その上で戻っていくわけですが、利益で。で、これがやはり、ここの点線のように少し遅れるんですが、これもやはり為替の要素だとか、それから営業努力による根回しだとか、いろんなことで、また戻っていく要素は、かなりございますので、ここの辺がずっと動いていくと。そういうことで、まだはっきり現時点で、どれぐらい変動するかは分かっておりませんが、だいたい、ある程度の見通しをこれからつけていく。

 それから、さらに改善していくということでございますが、現時点、ほぼ実は、もう残った業務は、皆さま、ちょうど先ほどの線表で見ていただきますように、それから、ここでもありますように、かなり作業は終わっております。あとはもう、ほとんどテストフライトと、どちらかというと型式証明のドキュメント作成。そういうものが残業務でございますので、それと滑走板サポートシステム。システムハードウエア自身は、もう購入しておりますから、あとはそれをさまざまな形でソフトを入れていくというような作業でございますので、これぐらいかなと思っておりますので。

 キャッシュのほうは、キャッシュフローは、おそらくあと2年から3年の間に完全にピークアウトして、おそらくもう底を打つだろうと思っております。で、その、このキャッシュフローであれば、三菱重工が現在、持っているキャッシュ・ジェネレーション・キャパシティーの中で十分に対応できるということは、ほぼ確認が済んでおります。で、さらにわれわれとしては、いろんなことを考えていこうと思っておりますが、対応はまったくキャッシュフロー的には問題ございません。

 で、損益の影響につきましては当然、償却期間、これはいろんな、会計処理をどうするかということはありますが、なるべくその償却をきちんと早めにしたいんでございますが、ある程度、償却をきちんとしないといけないと。ルール通りにやった場合に、だいたい考えまして、延びたものの償却と、あと実は納入時期のお客さまとの個別契約上の問題もあって、それをどういうふうに処理するかは決まっておりませんが、これを全部、なべて見ますと、単年度の損益は基本的には、ほとんど変わらないであろうと。若干、それが少し単年度損益の悪化分が、少し伸びるという形で、単年度ごとでは、あまり限定的ではないか。ほとんど軽微じゃないかなと今、シミュレーションしたところでは思われます。

 で、これにつきましては、開発効率の、開発をもう少し効率的にやっていくとか、それから、その他の実はこれ、いろいろと造り方の、生産技術上の改善なんかで、開発費の増額分をかなり抑えていきたいと思っておりますが、これは今後の努力です。で、やっぱりそれでもかなり若干、残るのは仕方がないと思っておりますが、この部分につきましては、三菱重工全体のグループとしての収益改善の中で、十分対応して、可能だと思っておりますし、またより良くしていきたいと思っております。

8年間の成果とこれからについて
 で、だいたい長期的な技術だとか、営業政策だとか、そういうもの。それから財務的な対応につきましては今、ご説明いたしましたが、じゃあ、もうこれ今まで8年間やってきて、どんなものが成果で、どこまで得られていて、なぜそんなことを、これからも続けたいという理由の1つは、まず、今回やはり、非常に骨身に染みたのは開発前の情報収集とかリスク分析というものは、やっぱりそこは少し、われわれ必死で調べたんでございますが、やはりもう少し勉強すべきだったなというところがございます。やはり、その難しさだとかいろんなことを。これについてはそのやり方、分析の仕方、外部の、いわゆるそういうビジネスインテリジェンスというものをどうするかということについて、ある程度のノウハウが今回、得られたと思っておりますし、それから大規模で複雑系の製品開発における体制と外力活用の方法。やはりよく知っている人の知識も十分、得た上で学び、やっていくと。

 この2つは、実は情報収集とかリスク分析、それから製品開発。これ、よく似てるのは、やっぱりわれわれ、航空機がやはりこういうことで、やはり今までこういうものをやってきたからできるんじゃないかと。よく似た例がやっぱり客船だったと思います。ちょうどやはり客船も同じような形で、できると思って取り組んで、やはり分析力が足りなかった面その他があって、大きなやっぱり失敗がちょうど、続けて起こったわけですが、このおそらくプロジェクトマネジメント、非常に大規模・複雑系の新しいものへの挑戦とか製品開発というのは、本当にそういう特殊なプロジェクトマネジメントにおけるノウハウというのは、やっぱりMRJと客船を通じて、かなりのものを獲得しておりますし、この人材活用やリスクモニタリング。さまざまな手法については、これからの三菱重工業、さらにいろいろなやっぱり大型交通システムやら取り組みだとか、いろんなことを今後とも続けていかないといけないわけでございますが、そのために大変大きな力になると思っておりますし、強みにもなると思っておりますが、その強みになると思っていると共に、より強みにするような努力をしていきたいと思っております。

 では、次にお願いします。で、さらに実は、この尾翼が複合材でできておりますが、この複合材をボーイングの787も全部、複合材主翼でございますけれども、三菱重工業、さまざまな複合材の成形技術だとか、利用技術というものについて、今回もまったく完成機メーカーとしての開発を行いましたので、やっぱり、このようなさまざまな知見を、統合的な知見を得られたということは、非常に今後のためになると思っております。
 それから耐雷技術。これも、やっぱり完成機メーカーとして飛行機全体の、民間レベルにおける非常に厳しい耐雷性能というものに介する技術に関して、ほぼ完全な、おそらく世界水準の知識をだいたい8年の間に得られたと思っております。それから大型構造物のさまざまな、この航空機の試験のやり方につきましても、今回、非常に大きな成果を得ておりますし、今後とも役に立つ試験であると思っております。

 で、その次のページ。それ以外に今度、そういう技術以外に、今度は手法だとか、いろんなもので、Validation & Verificationシステムにつきましては、これはわれわれ実は、2つ、非常にV&V、ちょっとやり方が違うんですが、原子力関係もやはりV&Vでございます。それからもう1つは台湾新幹線のようなシステムも全部V&Vシステムで成り立っておりますので、これで今度、航空機のV&Vを完全にマスターしましたので、これが非常に三菱重工の今後の、やはり差別化技術の1つになると思っております。あとは開発手法、さまざまなものが、われわれ開発したり、それから開発インフラですね。国際共同開発インフラの造り方というのは、今回、多くの知識を得ることができました。

 それからロジスティクスは、航空機は大変いろんな複雑な最適物流システムが要りますので、組み立てまで、製造まで、製造過程の物流システムと、もう1つはカスタマーサポートにおける最適物流体制。システムだけじゃなく、体制自身も要るんですが、こちら2つがだいたい今回、得られた知識でございます。で、あとはカスタマーサポートとしての、さまざまなコミュニケーションの管理というものも、かなりのレベルまで、お客さま、その他に教えていただきまして、ボーイングの方の支援もありまして、覚えてきたところでございます。

 そのような、かなりわれわれとしては学ぶことは非常に多かったと。まだ遅れておりますけど、そういうものに基づいて、われわれじゃあなぜ、もう1回、立ち止まって、やっぱりMRJを、もう1回、なぜやるのかということについての意義を、もう1回、問い直してみました。その結果、やはり市場は今、少しスローダウンしておりますけれども、やっぱり長期的には非常に航空、LLCその他でやっぱり顧客が増えて、今後20年間でやっぱりかなりの成長が期待できる事業であるということ。それから今回のように時間がかかった、開発して、それでまたその事業をずっと育成、維持していくビジネスである。それから技術的にも投資額、回収期間、こういうものに耐えられる技術。この面で全て耐えられるようなメーカーしかできないということで、この高い参入障壁。

 それからもう1つ、これは非常に特記事項なんですが、今、複合材であり、それからさまざまなIoTの進化だとか、それからサイバーセキュリティーの技術の進化だとか、いろんなものがあって、それから材料その他から、全てにおいて、航空機というのは今後、大きく進化していくエリアの1つではないかと。安全性のさらなる確保というか、良いものにしていく。そういうものから見ても、やはり技術進化の余地が大きいと。で、われわれ、やっぱり技術進化、あまりにも成熟したものにアプローチするのは良くないと思っておりますし、こういう進化の余地。それから、やっぱり付加価値の高いバリューチェーンである。

 こういうものを全部、だいたい確認しまして、われわれでかなり詳細に検討しておりますが、そういうもので三菱重工業グループに適した事業エリアであるとともに、本当の力はあるかというと、先ほど申し上げたような足りない分野はございますが、やはりTier 1でも培った製造技術、それから防衛航空機で培った開発設計技術。こういうもの、特に最先端の技術。こういうものを、今回、得られたものと併せてシナジーをつくることによって、新しいものができるだろうというやはり、われわれにとってやってもいいと。これ、やるべきじゃないかということをもう1回、見直しました。

 で、その見直すときに、やっぱりみんなが一体となって、どんなビジョンでやっていくかということで、まず安心、一番、第一優先は安心・安全で快適、高性能な世界最高水準のジェット旅客機とカスタマーサポートを継続的に供給していくというような、そういう事業なんだと。で、それをやるために、われわれが三菱重工業グループとしてのやっぱり特色は、全体で培ってきた技術力と事業力を最大限に活用して、航空機だけではない、さまざまな技術を織り込んで、民間航空機産業。これは、今までの航空機産業プラスアルファのような、何かの新しい価値を付け加えていきたいなと。これはまだはっきりしておりませんが、われわれ何か、価値を付加していきたいと。で、そういうことが地球規模の安全と環境面における技術の進歩、進化に貢献できるんではないかと。こういう、少し夢のようなところもございますが、高い目標を持ってこの事業を進めていきたいと思っております。

 そういうような気持ちを、決意を込めて、ここには実は名古屋から飛行機、飛び上がるところとか、それから、これは飛島の組立工場なんですが、胴体のところですね。それから次にモーゼスレイクのフライトセンターで、米国の方、日本の方々がみんなで一緒に働いているところです。こういうもので、やっぱり志と絆を持って、大きな夢を実現していきたいと。非常に少し情緒的な面もございますが、私たちとして、三菱重工業グループとしては、三菱航空機、三菱重工業として全力でこのMRJを開発し、少し時間はかかると思いますけれども、やはり2020年には完成させて、日本の空をMRJが飛んでいるという姿をぜひ実現させたいと思っておりますので、皆さん、今後とも、ご支援賜ればありがたいと思っております。以上でございます。

司会:それでは皆さまからご質問お受けしたいと思います。ご質問のある方は挙手をお願いいたします。係の者がマイクをお持ちいたしますので、質問の前に会社名とお名前。それと誰宛ての質問かを言っていただきまして、質問いただければというふうに思っております。それでは質問ある方は挙手をお願いいたします。じゃあ前から2番目の女性の方。すいません。

【連載】「MRJ」量産1号機、5回目の納入延期三菱重工が会見 全文2へ続く


「MRJ」延期の中で三菱重工は次世代機の開発に動き出した!
ニュースイッチ 1/24(火) 11:30配信

Mrjdi
2020年に納入を延期した「MRJ」

注目すべきは名古屋に設置した「将来差別化技術開発チーム」
 三菱重工業は国産小型ジェット旅客機「MRJ」の5度目の納入延期を契機に、全社横断的にMRJの開発・営業に取り組む。子会社三菱航空機(愛知県豊山町)に任せていた状態から、本社主導の体制を強める。

 「(MRJの開発は)最終段階まで来ている」。23日に会見した三菱重工の宮永俊一社長はこう強調した。三菱重工は2016年11月に、MRJの開発を宮永社長直轄の体制とした。

 宮永社長が陣頭指揮を執ることで、迅速な意思決定と開発実行力を拡大。足元では小型ジェット機の開発を経験した外国人技術者の比率を約3割まで高め、設計変更や型式証明の取得に向けた取り組みを円滑に進める考え。

<「世界水準の民間航空機を完成させる」(宮永社長)>

 これまでの自前主義から脱却し、外部資源を有効活用することで開発を加速。宮永社長は「外国人エキスパートと日本人が一体となった世界水準の民間航空機を完成させる」と強調した。

 生みの苦しみが続くMRJだが、民間航空機市場は今後20年で機数で約2倍、年率4%の成長が見込める。「MRJの成功には長期的な事業性の確保が不可欠」と説明。長期開発育成型のビジネスで「三菱重工グループに適した事業領域」とMRJを位置づける。

 開発費の大幅な増加など、財務基盤への影響も大きな懸念となっている。当初約1800億円規模とされていた開発費はかなりの額まで膨らみ、「現在の額は言えない」とした上で、「足元からさらに3―4割は増える」(宮永社長)とした。

 ただ、開発完了に向けて開発費は今後2―3年でピークアウトする見通し。投資回収期間の長期化が見込まれるものの、開発費の増加が三菱重工グループの単年度損益に与える影響は限定的となりそう。開発の効率的推進やグループ全体の収益改善でカバーする。

 三菱重工は17年度から事業ドメインを現在の四つから三つへと再編する計画。現在、MRJ事業は、民間航空機の機体部品や造船などを手がける交通・輸送ドメインに属している。MRJ事業の損失分を好調だった機体部品事業で補う格好だった。ただ、新興国市場の減速などを受け、機体部品事業は足元で踊り場を迎えている。

 そこでドメイン再編後はMRJを安定収益が見込める防衛・宇宙事業に移管。増加する開発費の一部を防衛事業でカバーする戦略が透けて見える。

<解説>
 今回の発表で注目したいのは、名古屋に設置した「将来差別化技術開発チーム」なる組織。これはMRJ開発の途中段階ながら、すでに三菱重工が次世代(2030年代と思われる)の民間航空機開発に向けて動きだしたことを示している。
 民間航空機のビジネスは息の長い事業で、初期投資の回収には20年くらい時間がかかる。「作ればいい」というわけではない。機体の開発段階から、既に次世代機をどうするかを考えなければならない。

 その意味で三菱重工はMRJだけではなく長期的な視野で民間航空機事業を捉えていると言える。目先の納期遅れはもちろん残念だが、むしろ「ゆっくりではあるが確実に前進している」という印象。国産旅客機の夢はこれからも続く。
(日刊工業新聞名古屋支社・杉本要)


MRJ、受注キャンセル懸念も 納入最大7年半遅れ…薄れる優位性
SankeiBiz 1/24(火) 8:15配信

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MRJ事業について説明する三菱重工業の宮永俊一社長=23日午後、東京都港区(写真:フジサンケイビジネスアイ)

 三菱重工業は23日、開発中のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット(MRJ)」について、2018年半ばを予定していた初号機引き渡しの時期を20年半ばに2年延期したと正式発表した。一部装備品の配置を変えたり、電気配線の設計を変更する必要が生じ、現状の納期では間に合わないと判断した。延期は5度目。「YS-11」以来、50年ぶりの国産旅客機は、最大の正念場を迎えている。

 今後は、引き続き安全性を認証する型式証明の取得に向けた作業を進める。また、MRJ以降の次世代機の技術開発を別のチームに任せ、開発作業を効率化する方針も明らかにした。

 宮永俊一社長は都内で開いた会見で、延期理由を「世界で販売していく上で、安心安全の面で最高水準であると証明するため」と説明。延期が重なったことについては「開発前の情報収集やリスク分析についてもう少し勉強すべきだった」とした。

 一方、08年の事業開始時に1500億円程度と見込んでいた開発費が、数千億円に膨らんでいるとみられることについて、「(現状の)想定よりさらに3~4割増加する」と見通しを明らかにした。

 今回の延期で、MRJの納入は当初予定から最大7年半遅れることになり、ライバルのエンブラエル(ブラジル)などとの受注競争がさらに不利となるのは必至だ。受注済みの447機についても、キャンセルが懸念される。

 MRJはこれまで、昨年7月に基本合意したリース会社、ロックトン(スウェーデン)の20機を含め、計447機を受注している。ただ、半数近い200機余りはキャンセルが可能となっている。

 宮永社長は「現段階でキャンセルは一件もない。今後はできる限り契約を維持したい」と説明。発注元のANAホールディングス(全日本空輸)も「非常に残念だが、ローンチカスタマー(初号機の顧客)として引き続き開発をサポートしていく」と話す。

 しかし、発注した航空会社の運航計画策定に支障が出るようなら、キャンセルにつながる可能性は捨て切れない。ANAHDが昨年6月、開発の遅れるMRJの代わりにボンバルディア(カナダ)の小型旅客機を3機発注するなど、「機会損失」も膨らみつつある。

 MRJは、米プラット・アンド・ホイットニー(P&W)製の最新エンジンを搭載し、燃費性能が従来機に比べて2割ほど高い。これに対し、ライバルのエンブラエルも同型エンジンを搭載した新型機「E2」を20年にも投入する計画。納期の差がなくなるほど、優位性は薄れてしまう。三菱重工は1000機以上を販売し、70~90座席の小型ジェット旅客機市場で半分のシェアを獲得したい考え。エンブラエルやボンバルディア以外に中国やロシアのメーカーもひしめき合う中、目標達成に向けこれ以上の足踏みは許されない。(井田通人)


MRJ納入、予定より7年半遅れ キャンセルの懸念も
産経新聞 1/24(火) 7:55配信

 今回の延期で、MRJの納入は当初予定から最大7年半遅れることになり、ライバルのエンブラエル(ブラジル)などとの受注競争がさらに不利となる。受注済みの447機についても一部キャンセルが懸念され、事業を取り巻く環境は一層厳しさを増しそうだ。

 MRJはこれまで、昨年7月に基本合意したリース会社、ロックトン(スウェーデン)の20機を含め、計447機を受注している。ただ、半数近い200機余りはキャンセル可能となっている。

 三菱重工業の宮永俊一社長は記者会見で「現段階でキャンセルは一件もない。今後は、できる限り契約を維持していく」と説明。発注元のANAホールディングスは「非常に残念だが、ローンチカスタマー(初号機の顧客)として引き続き開発をサポートしていく」と話す。

 しかし、発注した航空会社の運航計画策定に支障が出るようなら、キャンセルにつながる可能性も捨てきれない。ANAHDが昨年6月、開発の遅れるMRJの代わりとして、エンブラエルと並ぶライバルのボンバルディア(カナダ)に小型旅客機を3機発注するなど、「機会損失」も膨らみつつある。

 MRJは、米プラット・アンド・ホイットニー(P&W)製の最新エンジンを搭載し、燃費性能が従来機に比べて2割ほど高いのが売りだ。これに対し、エンブラエルも同型エンジンを搭載した新型機「E2」を2020(平成32)年にも投入する計画。宮永社長は「エンブラエルの開発もかなり遅れている。性能では最後まで勝てる」と強調するが、MRJの度重なる納入延期で、優位性は次第に小さくなっている。

 小型旅客機は、今後20年で約5千機の需要が見込まれ、MRJと同じ70~90席クラスは3500機程度を占めるとみられている。三菱重工はまず1千機以上を販売したい考え。エンブラエルやボンバルディア以外にも中国やロシアの競合メーカーがひしめき合う中、目標達成に向け、これ以上の足踏みは許されない。(井田通人)


日の丸ジェット正念場 MRJが5度目の延期発表
産経新聞 1/24(火) 7:55配信

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MRJの5度目の納入延期について説明する三菱重工業の宮永俊一社長 =23日午後、東京都港区(菊本和人撮影)(写真:産経新聞)

 三菱重工業は23日、開発中のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット(MRJ)」について、平成30年半ばを予定していた初号機引き渡しの時期を、32年半ばに2年延期したと正式発表した。一部装備品の配置を変えたり、電気配線の設計を変更したりする必要が生じ、現状の納期では間に合わないと判断した。延期は5度目。「YS-11」以来、50年ぶりの国産旅客機は正念場を迎えている。

 今後は、引き続き安全性を認証する「型式証明」の取得に向けた作業を進める。また、MRJ以降の次世代機の技術開発を別のチームに任せ、開発作業を効率化する。宮永俊一社長は同日の記者会見で、「安心・安全の面で最高水準であると証明するため」と延期理由を説明。度重なる納入延期については「情報収集やリスク分析について開発前にもう少し勉強すべきだった。(見直しを進めている)造船事業と同じで分析力が足りなかった」と述べた。

 一方、20年の事業開始時に1500億円程度と見込んでいた開発費は数千億円に膨らんでいるとみられるが、「(現在の)想定よりさらに3~4割増加する」と見通しを述べた。


納入延期が決まった MRJ、これまでは「根拠」を求められると弱かった?
レスポンス 1/24(火) 7:00配信

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愛知県営名古屋空港の誘導路を進むMRJ初号機。

三菱リージョナルジェット(MRJ)は5度目の納入延期を発表したが、今後は搭載する電子装備品の一部について配置箇所の見直しを進めるとともに、使用する電気配線についても最新の安全性適合基準をクリアしたものに変更して引き直すなどの改良を進めるという。

[関連写真]

これについて三菱航空機の岸信夫副社長は「今、試験用として実際に飛んでいる4機に何か問題があるというわけではなく、型式証明の円滑な取得を目指すために必要な改良と位置づけている」と説明する。

電子装備品の搭載位置を見直すことについて、岸副社長は「型式証明取得に必要な書類では ”この機器をこの場所に置いた理由は何なのか” を明確に説明する必要があり、ちょっとしたことにもエビデンス(根拠)を示さなくてはならない。MRJの電子機器室は前後2か所だが、同じような機能を持つ機器をまとめて置くのか、それとも離して置くのか。まとめるならその理由を、離すならばその理由をそれぞれ求められる。これまでに製造した機体も悪いとは思っていないが、エビデンスの説明を考えるとそこが弱く、エキスパートの知見を得ながら要求を固め、仕様を策定し、ちゃんと説明できる状態にしようと考えた」という。

現状では5機の機体を試験用として製造しているが、量産1号機となる予定だった機体を改良後の試験用として転用することも考えているようだ。これについては「試験に使った機体を顧客に引き渡すことがあるかもしれないが、試験用の各種センサーはお客様にとって必要がない装備ですよね。なのでこの部分は調整が必要になってくるでしょう」と副社長は語っていた。

《レスポンス 石田真一》


国産初のジェット旅客機「MRJ」、5度目の納入延期を発表
ホウドウキョク 1/23(月) 22:18配信

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(写真:ホウドウキョク)

納期を2020年に延期する。
三菱重工業・宮永俊一社長は「MRJの長い事業展開で、より良い結果をもたらすであろうという判断のもとに、変更を決断した」と述べた。
宮永社長は、都内で会見し、子会社の三菱航空機と開発している国産旅客機「MRJ」の納期を、2018年半ばから2020年半ばに延期すると発表した。
初号機の納期が延期されるのは、5度目となる。
最新の安全性を確保するため、装備品の配置や電気配線の設計などを見直す必要があり、アメリカでの安全証明の取得に、さらに時間がかかる見通しになったと説明している。


三菱重工、宮永俊一CEO直轄体制で2020年半ばの「MRJ」初号機納入目指す
Impress Watch 1/23(月) 21:36配信

 三菱重工業、三菱航空機は1月23日、MRJ事業進捗に関する説明会を開催。三菱重工業 取締役社長CEO 宮永俊一氏らが出席して「開発スケジュールの現状」「課題と推進中の諸施策」「MRJ事業の成功に向けて」の項目で、MRJの進捗について説明した

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 MRJの開発スケジュールの現状について2018年半ばを予定していた初号機納入を、2020年半ばとなる見通しを示すとともに、開発体制については、2016年11月28日付で三菱重工業 CEO 宮永氏直轄の「MRJ事業推進委員会」を設置したことを明らかにした。

 これにより、それまで外国人アドバイザーの助言を得ながら日本人主体で開発を推進していたものを、2016年11月以降は、中核業務に外国人エキスパートの活用を拡大。外国人エキスパートの協力を得て、一部装備品の配置等変更や電気配線全体を最新の安全性適合基準を満たす設計に変更するとしている。

 宮永氏は「初飛行はうまくいったが、型式証明を取るうえでいろいろな問題があり、関係者と協議したうえで私の完全な直轄体制にすることにした。それ以降、外国人エキスパートを招いて、特にコアな部分については日本に招いてレビューをしてもらい、その結果、一部の装備品の配置を変更し、最新の安全性適合基準を満たす設計に変えよう。国際的に説明しやすい設計をもう一回することで、今後のMRJの長期的な事業展開によりよい結果をもたらすと判断で、設計変更を決断した」。

 さらに「開発は全体の7合目、8合目ですべての証明プロセスに入っております。世界で売れる飛行機として、安心安全で最高水準のものをお届けする、そのためには2020年中頃になるのではないか、我々としても最も安全な飛行機を作ることを前提に効率化できないかと、半年の繰り上げを目標に頑張っていく」との見通しを示した。

■課題と推進中の諸施策

 新体制で目指すMRJ開発組織について「外国人エキスパートと日本人が一体となった世界水準の民間完成機開発」を目標に掲げ、宮永氏は「国際的に共通化されたルール、より分かりやすく規制の観点から説明できる設計手法に我々の知見が足りないところがあった。過去の経験で得られなかったValidation&Verificationプロセスについて外国人の方に学びながら、世界水準の民間完成機を開発したい」と意気込みを示した。

 それに向けて、リーダシップや権限委譲による「意思決定のレベルアップ」、情報知識の共有などによる「高度なチームワークの追求」、最先端のIT環境の維持、業務プロセスの持続的な改善など「世界水準の職場効率」に取り組むとした。

 また、財務基盤では、キャッシュフローへの影響は、開発完了に向けて単年度キャッシュフローはこの2~3年でピークアウトするとし、今後のキャッシュ投入は三菱重工グループ全体で生み出すフリーキャッシュフローにより対応可能という。損益の影響については、投資回収期間の長期化が見込まれるものの、開発費の増加が同社グループ全体の単年度損益に与える影響は軽微で限定的であるとの見通しを示した。

■MRJ事業の成功に向けて

 8年間の取り組みを振り返り、宮永氏が「今回骨身にしみたのは開発前の情報収集とリスク分析というものを、もう少し勉強すべきだった」「よく似たような例が客船(事業)だったと思う。できると思って取り組んだものが、分析力が足りなかったため大きな失敗があった」と反省の弁を述べる一方、MRJ事業や客船事業を通じて獲得した人材活用やリスクモニタリング面の知見や手法は、これからの三菱重工グループの大きな強みになると強調した。

 今後のMRJ事業については、民間航空機、完成機市場については、今後20年間で機数が約2倍、年率4%の成長が見込まれるとし、技術や投資額、回収期間など高い参入障壁があることから、三菱重工に適した事業領域であると判断したという。

 宮永氏は「航空機は今後大きく進化していくエリアの1つ。安全性のさらなる確保など技術進化の余地が大きく、付加価値の高いバリューチェーンであることを確認した。三菱重工業グループに適した事業エリアであるとともに、本当の力があるかというと足りない分野がありますが、ティア1で培った製造技術、防衛航空機で培った開発設計技術といった最先端技術と、今回得られたものと合わせてシナジーを作ることで新しいものができる、我々がやるべき事業であるともう一回見直した」と語った。

 最後にMRJ取り組みのビジョンとして、「安心、安全」「快適、高性能」な世界最高水準のジェット旅客機とカスタマーサポートを継続的に供給し、新しい価値を付加していく事業と位置づけ、宮永氏は「三菱重工、三菱航空機が全力でMRJを開発し、少し時間はかかると思いますが2020年には完成をさせて、日本の空をMRJが飛んでいるという姿をぜひ実現させたい」と意気込みを話した。


ANA、機材繰りの影響精査=発注機数は変更せず―MRJ
時事通信 1/23(月) 21:00配信

 ANAホールディングスは23日、納入開始時期が2020年半ばに2年延期されたMRJ(三菱リージョナルジェット)について、予定通り初号機を含め計25機の納入を受ける方針に変更がないことを明らかにした。ただ、今後の機材繰りへの影響や対応策を再検証し、今年度内にまとめる20年度までの中期経営計画に反映させるという。

 ANAはMRJを国内地方路線に投入することを想定している。機材繰りに悪影響が及ぶのを避けるため、カナダ・ボンバルディア製小型機の追加購入や、既に活用している米ボーイング製小型機の退役延長なども検討する。

 ANAは5度目となった今回の延期に関して、「非常に残念だが、万全の準備の上、完成度の高い機体が納入されることを願う」とする談話を発表した。


<MRJ>納入延期は5度目 見通しの甘さが改めて浮き彫り
毎日新聞 1/23(月) 20:43配信

 ◇三菱重工業、18年半ばから20年半ばへ2年延期発表

 三菱重工業は23日、国産初のジェット旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」の初納入時期について、従来予定の2018年半ばから20年半ばへ2年延期すると発表した。安全性向上のため、部品の設計見直しなどを迫られたのが理由で、納入延期は5度目となる。受注がキャンセルされる恐れがあるほか、開発費の増大も予想され、国産機開発を巡る同社の見通しの甘さが改めて浮き彫りになった。【竹地広憲、川口雅浩】

 東京都内で同日、記者会見した宮永俊一社長は「最新の安全規制に適合する飛行機として世界で売っていくためには、あと2年はかかる」と釈明した。納入が遅れるのは、操縦かんの動きを伝える「飛行制御システム」など主要部品の配置を変更したことに加え、約2万3000本に上る電気配線全体の設計を見直したためだ。

 国土交通省から航空機の安全性でお墨付きを得る「型式証明」を取得するには、各システムや電気配線の一部が故障しても、同じ機能を持つ別系統のシステムが正常稼働する必要がある。同社が昨年秋以降、海外の専門家などと協議した結果、大量の水漏れや爆弾テロなど非常時の対応が不十分で、本来はシステムや配線の分散配置を従来以上に進める必要があることが分かった。

 これまで三菱重工は試験飛行用のMRJ試験機5機を製造済み。しかし、今回の設計見直しなどを反映した試験機を新たに開発・製造し、試験飛行を追加実施する必要があり、納入延期が不可避となった。

 MRJの事業化を決定した08年当時、初納入を13年としていたが、今回の見直しで7年程度も遅れることになる。同社は今後、海外の専門家の採用などを拡充し、開発体制を強化する方針。20年東京五輪に初納入を間に合わせたい考えで、宮永社長は「(20年半ばから)半年繰り上げを目標に頑張りたい」と強調した。

 ただ、度重なる納入延期で、受注活動に悪影響を及ぼす恐れがある。MRJは日米の航空会社などから447機を受注しているが、その約半分は取り消し可能な契約だ。一方、ライバルのブラジル・エンブラエル社は、MRJと直接競合する新機種を21年にも投入する。

 顧客の航空会社からは「納入延期で各路線の運航計画に支障が出れば、購入キャンセルもあり得る」との声が漏れ、航空業界の専門家は「MRJは燃費性能などの優位性が薄れ、ライバル社と比べて受注が不利になりかねない」と指摘している。初納入先の全日本空輸を傘下に持つANAホールディングスは23日、「納期の延期は非常に残念だが、完成度の高い飛行機を納入していただきたい」とコメントした。

 納入の遅れにより、当初は1800億円程度とされた開発費が膨らむ見通し。宮永社長は開発費を含めた今後の必要資金について「(直近の想定より)3、4割増える」と述べるにとどまり、具体的な金額を明らかにしなかった。しかし、業界では開発費が5000億円規模に膨らむとの見方が根強い。16年9月中間連結決算で189億円の最終(当期)赤字を計上した三菱重工の業績を圧迫することになりそうだ。

 ◇MRJ

 三菱重工業の子会社、三菱航空機が開発を進める70~90席の小型ジェット旅客機。米国内や欧州域内など比較的短距離の地域間を結ぶ路線での利用が想定され、航続距離は最長3770キロ。最新鋭の米社製エンジンを搭載して燃費性能を従来機より2割程度向上させたほか、機内の広さ、低騒音も強み。カタログ価格は1機当たり約50億円。

 2015年11月、国産旅客機としてはプロペラ機「YS11」(官民出資の日本航空機製造が開発)以来、半世紀ぶりの初飛行に成功した。昨年秋から米西部の空港で試験飛行を開始。航空機はハイテク機器、高性能素材の塊で、MRJの事業はIT関連など幅広い産業への波及効果が大きいとされている。


MRJ納入、20年半ばに延期
時事通信 1/23(月) 20:01配信

 三菱重工業 <7011> は23日、2018年半ばを目指していた国産初の小型ジェット旅客機、MRJ(三菱リージョナルジェット)の航空会社への納入開始を、20年半ばに2年延期すると発表した。最新の安全基準に適合させるため、装備品の配置や電気配線の設計を変更する。延期はこれで5回目。開発費も現行計画から大幅に膨らみ、同社の経営戦略に大きな打撃となりそうだ。


MRJ納入、20年半ばに延期
時事通信 1/23(月) 17:05配信

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三菱重工業は23日、2018年半ばを目指していた国産初の小型ジェット旅客機、MRJの航空会社への納入開始を、20年半ばに2年延期すると発表した。写真は記者会見する宮永俊一社長=東京都港区


国産ジェット機「MRJ」、5度目の納入延期を発表 2020年半ばの引き渡し目指す
sorae.jp 1/23(月) 17:03配信

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国産ジェット機「MRJ」、5度目の納入延期を発表 2020年半ばの引き渡し目指す

三菱航空機は1月23日、国産リージョナルジェット機「MRJ」の5度目の納入延期を正式発表しました。これまで予定していた2018年半ばの引き渡し計画は2020年半ばへと変更される事になります。
 
MRJは3機が米国で飛行試験を開始していましたが、三菱航空機は「一部装備品の配置変更等/電気配線全体を最新の安全性適合基準を満たす設計へと変更」などが必要と判断。量産初号機のANAホールディングスへの引き渡しが延期されることとなったのです。
 
MRJは当初は2013年の納入を目指していましたが、納入延期が繰り返されてきました。しかし2015年11月には初飛行を完了させ、米国の飛行場での「型式証明」取得のための飛行試験も開始。いよいよか……という矢先での大きなつまづきとなりました。
 
なお、今後も引き続き型式証明取得のための飛行試験は継続されます。また機体構造の変更を伴う設計変更はなく、150%負荷による静強度試験もすでに完了しているとしています。


三菱「MRJ」の初号機引き渡し2020年に…延期は5度目
レスポンス 1/23(月) 16:51配信

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MRJ(グラント・カウンティ空港) 〈写真提供 三菱航空機〉

三菱重工業と三菱航空機は、国産リージョナル旅客機「MRJ」(三菱リージョナルジェット)の初号機の引き渡しが、現在の計画よりさらに2年遅れて2020年度半ばになるとの見通しを発表した。

[関連写真]

納期の延期は今回が5回目。MRJは最初の計画では2013年に初号機を引き渡す予定だった。

三菱重工は昨年11月28日付でCEO直轄の「MRJ事業推進委員会」を設置し、開発スケジュールが遅れているMRJ開発促進のため、三菱航空機とともに協議してきた。

MRJは、2015年11月の初飛行以来、現在3機が米国で飛行試験を行うなどプロジェクトを進めている。しかし、現時点で一部装備品の配置変更を実施するとともに、電気配線全体を、最新の安全性適合基準を満たす設計に変更することになった。この結果、MRJの量産初号機の引き渡し予定を、現在の2018年半ばから、2020年半ばに変更する。

今後、MRJ事業推進委員会のイニシアティブの下、迅速な意思決定を実施し、世界トップクラスの性能を備え、最新の航空安全規制に適合したMRJの供給を目標に開発を推進するとしている。

《レスポンス レスポンス編集部》


国産ジェット機「MRJ」、納入は2020年半ばに 5回目の延期
ITmedia ニュース 1/23(月) 16:23配信

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15年11月の初飛行の様子(YouTubeの映像より)

 三菱重工業は1月23日、国産ジェット機「MRJ」の量産初号機をANAホールディングスに引き渡す時期を、2018年半ばから20年半ばに変更すると発表した。納入時期の延期は今回で5回目。

 装備品の配置を変更するほか、電気配線全体を最新の安全性適合基準を満たすように設計を見直す必要があるという。

 同機体は15年11月の初飛行以来、国が安全性や耐空性を認める「型式証明」を取得するために、日米で飛行試験を実施している。だが今回の設計の見直しで、型式証明の取得が遅れ、納入時期も20年半ばにずれ込む見通しだ。

 MRJの納入時期をめぐっては、08年に事業化が決まった時点で13年の納入を目指していたが、設計の変更などが相次ぎ、延期を繰り返している。三菱重工業は16年11月末にCEO直轄の「MRJ事業推進委員会」を設置し、開発を急いでいる。


<MRJ>初納入2年延期 18年から20年に
毎日新聞 1/23(月) 16:11配信

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米国へ向けて離陸するMRJ=愛知県豊山町の県営名古屋空港で2016年9月26日、木葉健二撮影

 三菱重工業は23日、国産初のジェット旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」の初納入時期について、従来予定の2018年半ばから20年半ばへ2年延期すると正式発表した。一部部品の配置変更に加え、電気配線全体の設計も見直すことになったのが理由で、納入延期は5度目。MRJは15年11月に初飛行し、昨年秋から米国で試験飛行を行っていた。


三菱重工の宮永社長、5度目のMRJ納入延期を発表 2020年半ばに
産経新聞 1/23(月) 15:45配信

 三菱重工業の宮永俊一社長は23日、開発中のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット(MRJ)」について、2018年半ばを予定していた初号機の引き渡しを最大2年延期し、20年半ばに変更した、と発表した。安全性を認証する型式証明の取得に時間がかかっているためで、延期は5度目となる。

 宮永社長は会見で、「(開発は)7合目、8合目まで進んでいるが、世界で販売していく上で、安心安全の面で最高水準であるという証明のために(延期は)必要」と述べた。また「開発を始める前に難しさを勉強すべきだった。分析が足りなかった」とも話した。

 三菱重工はMRJの一部装備品の配置を変更したほか、電気配線を最新の安全基準を満たす設計に変えた結果、納期に間に合わないと判断した。


三菱重、MRJ納入20年半ばに延期 安全性重視で設計変更
ロイター 1/23(月) 15:43配信

[東京 23日 ロイター] - 三菱重工業<7011.T>は23日、子会社が開発中の国産ジェット旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」について、2018年半ばを予定していた航空会社への量産初号機の納入を20年半ばに延期すると発表した。

最新の安全規準に適合させるため、一部装備品などの配置や電気配線の設計を変更する。納入延期は5度目で、膨らむ開発費や販売への影響が懸念される。

会見した宮永俊一社長は「今後のMRJの長い事業展開のために、より良い結果をもたらすだろうという判断で設計変更を決断した」と説明。巨額損失を出した客船事業と同様、開発前の情報収集やリスク分析を「もう少し勉強すべきだった」などと反省も口にした。

同社は昨年11月からMRJを社長直轄事業と位置付け、経験豊富な外国人技術者の活用も増やし世界基準での安全性を追求してきた。今回の設計変更も外国人技術者による助言という。できる限り納入時期の前倒しも目指す。

MRJの事業化を決めた08年当時は13年に初号機納入を予定、開発費は1500億―1800億円を想定していた。その後、延期が相次ぎ、昨年で3000億円超に膨らんでいる。宮永社長は実額については明言を避けたが、開発費は計画に対し「3―4割」増えるとの見通しを示した。

ただ、延期による今後のキャッシュ投入はグループ全体で生み出すフリーキャッシュフローで対応可能として「全く問題ない」と指摘。また、投資回収期間の長期化は見込まれるが、開発費の増加がグループ全体の単年度損益に与える影響は「軽微」とした。

これまでの正式な受注契約数は計427機(オプション・購入権としての契約含む)。「20年半ば」への納入延期の報道があった20日以降、キャンセルや契約見直しを求める顧客の声はまだないが、宮永社長は「今後のことについて(顧客と)十分に相談しながら、できる限り現在の契約を維持したい」と述べた。

MRJは子会社の三菱航空機(愛知県豊山町)が開発を手掛け、量産初号機はANAホールディングス<9202.T>へ引き渡される予定。ANAは延期について「非常に残念だが、安全を第一に万全な準備の上、完成度の高い機体の納入を願っている。経済性、環境の適合性、利用者の快適性で高い性能を持つMRJに、少しでも早い時期の納入を求めると同時に、引き続き開発をサポートしていきたい」とコメントした。

(白木真紀)


MRJ、初号機納入2020年半ばに 5度目の延期
Aviation Wire 1/23(月) 15:32配信

 三菱重工業(7011)の宮永俊一社長は1月23日、子会社の三菱航空機が開発を進めるリージョナルジェット機「MRJ」の量産初号機の納入時期について、2年延期となる2020年半ばにすると正式発表した。

 MRJの量産初号機の納期延期は、今回で5回目。当初は2013年だったが、その後2014年4-6月期、2015年度の半ば以降、2017年4-6月期とずれ込み、直近では2015年12月24日に、2018年中ごろとする納期が示されていた。

 MRJはこれまでに、全日本空輸(ANA/NH)などを傘下に持つANAホールディングス(ANAHD、9202)や日本航空(JAL/JL、9201)など、7社から計427機を受注している。内訳は、確定受注が約半数の233機で、残りはキャンセル可能なオプション契約が170機、購入権契約が24機となっている。

 このうち日本の航空会社によるオーダーは、ローンチカスタマーであるANAHDが確定発注15機とオプション10機の計25機、JALが確定発注32機。ANAHDは2018年から、JALは2021年から受領を予定していた。宮永社長は、「検討に検討を重ねた結果が2020年」と初号機の納期について説明した。

 MRJの納期が遅れた影響で、ANAHDは2016年6月に加ボンバルディア社のターボプロップ(プロペラ)機DHC-8-Q400型機(74席)を、3機追加発注。2017年度に全機受領し、MRJで運航予定だった路線に投入する。

 宮永社長は2016年11月の社長直轄体制へ移行後、外国人専門家の活用を拡大し、スケジュールの見直しを進めてきたと説明。一部装備品の配置などを変更し、電気配線全体を最新の安全性適合基準を満たす設計に変更したと述べた。

 MRJのチーフエンジニアである三菱航空機の岸信夫副社長は、「外国人専門家から機器の配置を見直した方が良いだろうというアドバイスを受けた。機器の配置が決まった後に配線を決定するのが直接的な遅れだ」と補足した。


三菱航空機、MRJの量産初号機の引き渡しは2020年半ばへ2年間延期を発表
Impress Watch 1/23(月) 15:31配信

 三菱航空機と三菱重工業は1月23日、国産リージョナルジェット旅客機「MRJ」の量産初号機の納入時期を、2020年半ばに変更すると発表した。これまで2018年半ばとしていたが、2年間延期となる。

【この記事に関する別の画像を見る】

 延期の理由として「一部装備品の配置変更等を実施するとともに、電気配線全体を最新の安全性適合基準を満たす設計へ変更することになった結果」としている。

 さらに別記事で、続報する予定だ。


三菱重:MRJ納入2年延期、20年半ばへ-「勉強すべきだった」
Bloomberg 1/23(月) 15:15配信

三菱重工業は、傘下の三菱航空機が開発中の三菱リージョナルジェット(MRJ)の量産初号機の引き渡し予定を2年間延期し、2020年半ばにすると発表した。納入延期は5度目となる。

発表資料によると、「一部装備品の配置変更等を実施するとともに、電気配線全体を最新の安全性適合基準を満たす設計へ変更することになった」としている。従来の納入予定は18年半ばで、当初の予定は13年だった。三菱重は16年に名古屋空港から米国ワシントン州の空港にも飛行試験の拠点を広げ、国による安全性認証である型式証明の取得を目指している。

「もう少し勉強すべきだった」と、宮永俊一社長が都内本社の記者会見で述べた。MRJ開発は客船事業と規模と複雑さが似ていると考え、「同じような形でできると思って取り組んで、分析力が足りなくて大きな失敗が続けて起った」と話した。今回の納入の遅れで開発費は3割くらい増える可能性もあるという。

受注447機

国産初のジェット旅客機となるMRJは、最新の騒音基準や燃費性能などが特徴で、ブラジル航空機メーカーのエンブラエルとカナダのボンバルディアの小型機を競合として開発が進められている。約70席と約90席の2種類があり、受注は昨年7月に発表したスウェーデン企業のロックトンからのMRJ90型20機の受注契約を含め、累積受注は447機となる。MRJ90の最新のカタログ価格は1機4730万ドル(約54億円)。

宮永社長によると、納入延期により開発費は3割ぐらい増える可能性があるとしながらも、単年度決算への影響は「ほとんどない」としている。受注のキャンセルや見直しの要望なども「現段階では具体的にはございません」と述べた。

量産初号機を受け取る予定の全日本空輸の伊藤麻帆氏は「非常に残念であるが、安全を第一に、万全なる準備の上、完成度の高い機体が納入されることを願っている」と電子メールで回答。「少しでも早い時期に納入されることを求める」と同時に「引き続き開発をサポート」したいと述べた。

三菱重は昨年11月28日付で宮永社長直轄の「MRJ事業推進委員会」を立ち上げ、開発促進のための協議をしてきた。

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