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2016年8月31日 (水)

777・787・A350等、航空機一般の話題・34

引き続き、ボーイング777、787、エアバスA350等、航空機一般の話題に関するニュース記事を伝達します。

なお、個別の機種についての特記すべき話題、および重大な航空機事故航空機を標的とするテロ等の発生については、これまでと同様、そのつど項を改めて伝達します。

リンク:カンタス航空、成田-メルボルン12月開設 ジェットスター便は休止に - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:航空機エンジン用炭化ケイ素繊維、生産能力10倍に NGS、富山に新工場竣工 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:香港航空、A330を9機追加発注 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA、ボーイング 787型機のエンジン整備による欠航便が発生する恐れは解消 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:全日空、10月以降も欠航便なし - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA、10月以降欠航なし 787エンジン不具合 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:米ボーイングCEO:大型投資せずに新型ジェット機2種開発の道ある - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:滑走路で日の出を。新千歳空港で早朝ランウェイウォーク - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイングの16年8月納入59機、受注22機 767は米空軍から19機 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANAの787エンジン問題、ロールス・ロイス社長「17年初頭に改良型」 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:所沢航空発祥記念館、「富士重工の固定翼機開発~中島飛行機から受け継いだスピリッツ~」 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ベトナム航空、エアバスA350 XWBを10機追加発注 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA機長「信じられないくらい警告出ない」特集・さよなら日本初の777、JA8197(後編) - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:<ANA>787型機トラブルで懸念されるイメージダウン - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:部品に不具合787、9月は欠航なし…全日空 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ベトナム航空、A350-900を10機追加発注へ - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:全日空、16~30日も欠航便なし - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:9月後半も欠航なし=787型機トラブル―全日空 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA、9月は欠航なし ボーイング787のエンジントラブル対応 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA、9月欠航なし 10月ずれ込みも、787エンジン不具合 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:全日空、9月はエンジン部品交換に伴う欠航なし 他機材で対応 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA:機材トラブルで英ロールス・ロイスに補償請求へ-関係者 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:全日空機で不具合表示=成田行き、那覇に変更 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:KLMオランダ航空、成田からジャンボ最終便 翼振り日本に別れ - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:KLMのジャンボ、日本最終飛行 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:KLMのジャンボ日本最終飛行 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:KLMのジャンボ、日本最終飛行=45年の歴史に幕―成田空港 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:JAL、9月1日から成田~クアラルンプール線にボーイング 787-9型機就航 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:国交省が欧州当局に対策要請 ロールスロイスのエンジン部品不具合で - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA整備士「賢すぎる飛行機」特集・さよなら日本初の777、JA8197(前編) - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA、成田-プノンペン就航 初のカンボジア直行便 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:米旅客機、大西洋で激しい乱気流に遭遇 12人負傷 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:全日空、初のカンボジア直行便=成田―プノンペン線開設 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エアバス、タイ国際航空A350XWB初号機を納入 - 速報:Yahoo!ニュース.

以下、参考のために同記事を引用

カンタス航空、成田-メルボルン12月開設 ジェットスター便は休止に
Aviation Wire 9月17日(土)18時40分配信

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成田-メルボルン線を開設するカンタス航空=15年8月 PHOTO: Youichi KOKUBO/Aviation Wire

 カンタス航空(QFA/QF)は、メルボルン-成田線を12月16日に開設する。一方、現在同路線を運航するグループのLCC、ジェットスター航空(JST/JQ)は2017年2月25日を最後に同路線を運休する。

 新路線は1日1往復で、機材はエアバスA330-300型機の新仕様機。座席数は2クラス297席(ビジネス28席、エコノミー269席)で、ビジネスクラスは離陸から着陸までリクライニングできる、1席-2席-1席配列のフルフラットシートを導入している。

 運航スケジュールは、成田行きQF79便はメルボルンを午前9時15分に出発して、午後5時30分に成田着。メルボルン行きQF80便は成田を午後7時に出発し、メルボルンには翌日午前7時30分に到着する。12月16日から運航を開始するが、12月24日と25日、31日は運休する。

 カンタスは、2015年8月1日から羽田空港へ就航。従来成田発着だったシドニー線を羽田へ移し、同日からブリスベン-成田線を開設した。今回のメルボルン線就航により、カンタスの日本路線は3路線となる。シドニー-羽田線とブリスベン-成田線を予約している利用者は、希望に応じてメルボルン-成田線に変更できる。

 カンタスによると、同社の決算期である2016年6月期(15年7月から16年6月)の日本から豪州への渡航者数は前年より17%増加。渡航者の現地での消費額は15億豪ドル(約1150億円)で、前年比で14%増えたという。また、豪州からの訪日者数も前年比24%増と、大幅に増えている。

 現在メルボルン-成田線はカンタスが出資するLCC、ジェットスター航空がボーイング787-8型機(335席:ビジネス21席、エコノミー314席)で週4往復(運航日:月水金土)運航。2017年2月25日が運航最終日となる予定で、26日以降の航空券を予約している利用者には、カンタスの新路線への振替に応じる。

 一方、このほかにジェットスターが運航する成田発着路線のゴールドコースト線とケアンズ線は、引き続き運航する。


航空機エンジン用炭化ケイ素繊維、生産能力10倍に NGS、富山に新工場竣工
Aviation Wire 9月17日(土)17時52分配信

 航空機用エンジン部材などに使用される「炭化ケイ素(SiC)連続繊維」を開発するNGSアドバンストファイバー(富山市)は9月16日、同社敷地内に第2工場を竣工した。新工場は年内に試運転を開始。操業により、生産能力を10倍に増強する。

◆SiC繊維をテープ状のセラミックに加工

 NGSが開発するSiC繊維「ニカロン」は、CFMインターナショナル製エンジン「LEAP」や、米GEアビエーション製「GE9X」などに採用された素材で、NGSは繊維状のものを供給する。供給先では、ニカロンをテープ状のセラミックマトリックス複合材(CMC)に加工。現在はLEAP用として、エンジン後部に設置する「シュラウド」と呼ばれるパーツに使用する。今後、GE9Xのコンバスターとノズル、回転ブレードなどにも採用する。

 CMCは引っ張る力に強く、強度は金属の2倍で重さは3分の1。耐熱は1300度までで、導入により2%の燃費向上が見込めるという。航空機用エンジンのほか、ガスタービンの高温部品などにも使用する。

◆工場増設で生産能力10倍に

 第2工場は、第1工場と同じ敷地内に設置。SiC繊維を焼き込む炉や生産ラインを現状の2台から6台増強し、8台体制で運用する。新工場の操業により、生産能力を現状の年間1トンから10トンに引き上げる。

 年内の試運転を経て、2017年7月以降の本格生産開始を見込む。従業員は現状の56人から、100人規模に拡充する。投資額は60億円。

 同日に開催した竣工式にはNGSの武田道夫社長のほか、日本カーボン(5302)の伊東郁夫社長、GEアビエーションのサンジェイ・コレア副社長、仏サフラン・セラミックのマーク・モントドン最高執行責任者(COO)の株主3社の代表や、富山県の石井隆一(たかかず)知事が参加した。

 NGSの武田社長は「製品を使用したエンジン(LEAP-1A)を搭載した機体(エアバスA320neo)が、トルコとマレーシアの航空会社に納入された」とトルコLCCのペガサス航空(PGT/PC)とエアアジア(AXM/AK)の導入事例を挙げ、供給力を強化する姿勢を示した。

 NGSアドバンストファイバーは2012年4月設立。株主は50%を出資する日本カーボン(N)と、25%ずつを出資するGE(G)とサフラン(S)の3社で、それぞれの頭文字を社名に配した。

 LEAPシリーズは単通路旅客機向け次世代エンジン。製造するCFMインターナショナルは、GEアビエーションとサフラン傘下のスネクマによる合弁会社で、A320neoファミリー向けのLEAP-1Aのほか、ボーイング737 MAXに独占供給するLEAP-1B、中国COMAC C919に独占供給するLEAP-1Cの3モデルがある。

 GE9Xは777の後継機「777X」が採用している。


香港航空、A330を9機追加発注
Aviation Wire 9月15日(木)21時16分配信

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香港航空のA330=13年1月 PHOTO: H. Gousse, Master Films/Airbus

 エアバスは現地時間9月15日、香港航空(CRK/HX)からA330-300型機を9機追加受注したと発表した。

 香港航空の運航機材は全33機がすべてエアバス機で、A330-300を8機、A330-200を9機、A320を11機、貨物専用のA330-200Fを5機保有している。注残はA320が2機のほか、A350-900が15機。A350は2017年に受領する見込み。

 香港航空は香港を拠点とする中国・海南航空(CHH/HU)系列のフルサービス航空会社(FSC)で、2006年に設立。日本には成田や関西、那覇、札幌のほか、岡山や宮崎、鹿児島など、地方空港にも乗り入れている。

 9月14日からは米子への乗り入れも開始した。


ANA、ボーイング 787型機のエンジン整備による欠航便が発生する恐れは解消
Impress Watch 9月15日(木)20時35分配信

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写真:Impress Watch

 ANA(全日本空輸)は9月15日、ボーイング 787型機のエンジン整備による欠航便について発表した。10月以降の国内線での欠航便はなく、今後の欠航便が発生する恐れは解消とした。

 8月からANAではボーイング 787型機の一部機材のエンジンについて、安全性確保のため点検・整備作業を実施した。当初、国内線の欠航便が発生する状況は9月いっぱいまでかかるとされていたが、欠航便は9月1日以降なく、9月11日に遅延便が予定された程度だった。


全日空、10月以降も欠航便なし
時事通信 9月15日(木)20時1分配信

 全日本空輸は15日、米ボーイング787型機のエンジン部品に不具合が生じる可能性が出ている問題で、国内線のダイヤ編成を精査した結果、10月以降も欠航は生じないと発表した。


ANA、10月以降欠航なし 787エンジン不具合
Aviation Wire 9月15日(木)15時32分配信

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10月以降も787運航便を欠航しないANA=15年9月 PHOTO: Yusuke KOHASE/Aviation Wire

 全日本空輸(ANA/NH)は9月15日、ボーイング787型機のエンジン不具合に伴う10月以降の欠航について、全便を運航し欠航しないと発表した。遅延便も発生しない。

 ANAの787は今年2月以降、787に搭載されている英ロールス・ロイス(RR)社製エンジン「トレント1000」内にある中圧タービンのニッケル合金製タービンブレードで問題が発生。硫化腐食で生じた亀裂により、1本のブレードで全長の7割にあたる部分が離陸上昇中に破断するトラブルが、今年に入り国際線で2件発生後、国内線でも1件起きた。

 ANAは8月25日に事実を公表。翌26日から31日まで、787で運航する国内線の計18便を欠航した。内訳は羽田-伊丹線で8便、羽田-福岡線で6便、羽田-広島線で4便。欠航・遅延が生じたのは国内線のみで、国際線には影響していない。

 RRのエリック・シュルツ社長は現地時間9月8日、ANAと問題解決に向けて協力するとともに、不具合が起きた中圧タービンブレードの改良型を、2017年初頭から供給するとの声明を発表。2017年1月にも供給を開始する。ANAが現在保有する全50機の787用エンジン100基については、3年後の2019年末までにすべて改良型に交換する。


米ボーイングCEO:大型投資せずに新型ジェット機2種開発の道ある
Bloomberg 9月15日(木)10時59分配信

米航空機メーカーのボーイングのデニス・ムーレンバーグ最高経営責任者(CEO)は、既に膨らんでいる製品開発体制について、向こう5年で投資を急拡大することなく新型ジェット機2種類を追加できるとの認識を示した。

ボーイングは狭胴型の「737」と広胴型の「787(ドリームライナー)」との間のサイズの隙間を埋める方法をめぐり顧客と本格的な協議に入っている。背景にはライバルのエアバス・グループが「A321ネオ」で受注を奪っていることがある。協議の焦点は737の最大型モデルを拡張した「マックス10」と、5年後をめどに投入する中距離ジェット機シリーズで初のモデル。

ムーレンバーグCEOは14日のモルガン・スタンレーの会合で、「両方を投入する可能性はある」と述べた上で、「現在のポートフォリオを堅持することも選択肢の1つだ」と指摘。「これらのシナリオを全て検討している。そのタイミングによって向こう5年間研究開発費や設備投資の大枠が変わるとは見込んでいない」と説明した。

新型機への投資を抑制することは、ドリームライナーで収支をようやく均衡させつつあるボーイングにとって極めて重要。ムーレンバーグCEOは、同社の研究開発費は今年がピークになると述べた。

原題:Boeing CEO Sees Way to Build Two New Jets Without Breaking Bank(抜粋)


滑走路で日の出を。新千歳空港で早朝ランウェイウォーク
Impress Watch 9月14日(水)14時45分配信

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写真:Impress Watch

 例年、「空の日」である9月20日近辺には、全国各地の空港において空の日関連のイベントが開催されている。北海道の玄関口となる新千歳空港は、空の日関連イベント「SKY & AUTUMN DREAM FESTA 2016 in 新千歳空港 ~空港開港90年記念~」を9月10日~11日に開催。国土交通省 千歳空港事務所が協力する形で、さまざまなイベントが開催された。

 本記事では11日早朝に開催された「早朝ランウェイウォーク」を紹介する。

■24時間空港の新千歳空港で、早朝に滑走路見学会を実施

 早朝ランウェイウォークは、24時間運用されている新千歳空港の滑走路を歩くというもので、早朝の航空機が基本的に飛ばない時間帯を使って開催された。参加人数は事前応募で当選した70人(うち2人欠席)で、応募数は2倍の140人程度あったとのことだ。

 歩くことができる滑走路は、新千歳空港のB滑走路で、滑走路の長さは3000m、幅は60m。開催時間は5時~6時の1時間で、5時前に国交省 千歳空港事務所に集合。そこから国交省が用意したバスに乗り、実際の滑走路に向かった。

 国交省の説明によると、新千歳空港は24時間空港として運営しているが、深夜や5時台の早朝時間帯には、緊急対応以外で離着陸する機体はないという。新千歳空港は3000m×60mの滑走路を2本持ち、A滑走路(01L/19R)を主に離陸用として、B滑走路(01R/19L)を主に着陸用として使用しているという。両滑走路とも補修などの定期作業を深夜時間帯に行なう必要があり、A滑走路が定期メンテナンスならB滑走路を、B滑走路が定期メンテナンスならA滑走路をすぐにでも使える状況にしている。今回、B滑走路が選ばれたのも、A滑走路のメンテナンスを行なっていたためだろう。そのためB滑走路にバスで移動中には、「航空機の緊急着陸の場合、滑走路脇にすぐに待避してもらいます」という車内アナウンスが流れていた。

 B滑走路の南端にバスが到着したのは5時ちょっと過ぎ。日の出時刻は5時10分のため、日の出直前に到着した形だ。ここから北に向けて500mほどのウォーキングを行なった。

 実際に運用されている滑走路を初めて歩いた感想は、「意外と修理跡が多く、汚れているな」ということ。アスファルトには排水のための横溝(グルービング)が刻まれており、進行(離着陸)方向と直角になることからグリップ力向上の効果もありそう。ボーイング 777-300ER型機ではMaximum Design Landing Weight(設計上の最大着陸重量)が25万1290kg(約251トン)となっており、各タイヤに分散するとはいえ、この滑走路面に200トン以上の荷重が着陸時にはかかってくるわけだ。

 そのためか、各所にパッチワークのような補修跡が見られる。サイズもまちまちで、工法もまちまち。毎日点検して不良箇所を確認。不良箇所には修理のための記載を行ない、夜間に補修工事を実施するとのこと。普段、飛行機に乗客として乗っているだけでは気がつけない場所を見られるのも、このランウェイウォークの楽しみだろう。

 500mの散歩は、30分程度、朝日が昇りきったあたりで終了。バス出発時点では小雨が降っていたものの、滑走路に到着したときには雨は止み、雨上がりの気持ちのよい風景の中のランウェイウォーキングとなっていた。


ボーイングの16年8月納入59機、受注22機 767は米空軍から19機
Aviation Wire 9月9日(金)18時16分配信

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羽田に到着する50機目の787となったANAの787-9=16年8月18日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 ボーイングの2016年8月の引き渡しは59機(前年同月64機)、受注は22機(52機)だった。

 引き渡しの内訳は737が38機(前年同月38機)、747が2機(2機)、767が2機(1機)、777が7機(9機)、787が10機(14機)だった。

 787は10機中6機が787-9で、ANAを傘下に持つANAホールディングス(9202)は現地時間8月17日(日本時間18日)、50機目の787となる787-9の中距離国際線仕様機(登録番号JA882A)をシアトルで受領。機体前方にはボーイングとANAが共同でデザインした記念ロゴが描かれた。

 受注は737が3機(前年同月51機)、747が0機(0機)、767が19機(1機)、777が0機(0機)、787が0機(0機)だった。

 737はいずれも737-800で、匿名顧客2社から受注した。767はすべて米空軍からで、767-2Cを受注した。


ANAの787エンジン問題、ロールス・ロイス社長「17年初頭に改良型」
Aviation Wire 9月9日(金)9時38分配信

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トレント1000の改良型中圧タービンブレードを17年初頭から供給するロールス・ロイス=15年4月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 全日本空輸(ANA/NH)が運航するボーイング787型機で起きたエンジン不具合について、製造元であるロールス・ロイス(RR)のエリック・シュルツ社長は現地時間9月8日、両社が問題解決に向けて協力するとともに、不具合が起きた中圧タービンブレードの改良型を、2017年初頭から供給するとの声明を発表した。RRの経営トップが改良型ブレードの供給時期に言及したのは初めて。

 トラブルが起きたのは、787に左右1基ずつ計2基搭載されているRR製エンジン「トレント1000」。エンジン内で、燃焼ガスを発生させるために必要な圧縮空気を送り出す圧縮機を回す「中圧タービン」のニッケル合金製タービンブレードが破断するトラブルが発生した。

 RRは、2017年1月にも対策を施した改良型タービンブレードの供給を開始予定。ANAが現在保有する全50機の787用エンジン100基については、3年後の2019年末までには、すべて改良型に交換する。

 改良型の供給が始まるまでは、新品や飛行回数が少ない現行品に規定より早く交換することで、トラブル発生を防ぐ。これまでに100基のうち、17基は新しい現行品に交換済み。

 最初に起きたトラブルは、今年2月22日のクアラルンプール発成田行きNH816便(787-8、登録番号JA804Aの右エンジン)で、2件目は3月3日のハノイ発羽田行NH858便(787-8、JA807Aの右エンジン)で発生。その後、8月20日に国内線の羽田発宮崎行きNH609便(787-8、JA825Aの右エンジン)でも起きた。

 いずれもトラブルが発生したエンジンをパイロットが手動で停止し、出発空港へ緊急着陸している。787は短時間であれば、使用出来るエンジンが1基だけでも最寄りの空港まで飛行出来る。

 シュルツ社長は、「東京でANAの幹部と会談した。可能な限り早く通常運航出来る状況に戻すようよう、両社が協力して取り組んでいく。改良型ブレードは2017年の初めに投入する」とコメントした。


所沢航空発祥記念館、「富士重工の固定翼機開発~中島飛行機から受け継いだスピリッツ~」
Impress Watch 9月8日(木)21時11分配信

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写真:Impress Watch

 所沢航空発祥記念館は9月3日、公開講座「『富士重工の固定翼機開発』~中島飛行機から受け継いだスピリッツ~」を開催した。

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 同記念館で7月20日~9月4日に開催されていた特別展「中島飛行機の傑作戦闘機たち」に関連して開催されたもの。参加費は無料。定員は60名だったが、当日は事前募集の参加者で満席だった。

 中島飛行機は、日本が終戦を迎えるまで日本陸軍・海軍向けの軍用機だけでなく民間機も製造していた世界でも有数の航空機メーカーで、現在の自動車メーカー「スバル(富士重工業)」の前身となった企業として知られる。同社は2017年に中島飛行機時代から数えて創業100周年を迎える。

 戦闘機だけでも、陸軍向けには、九一式戦闘機、九七式戦闘機、一式戦闘機「隼」、二式戦闘機「鍾馗」、四式戦闘機「疾風」、キ87高高度戦闘機(試作のみ)、海軍向けには三式艦上戦闘機、九〇式艦上戦闘機、九五式艦上戦闘機、二式水上戦闘機、二式陸上偵察機、夜間戦闘機「月光」、十八試局地戦闘機「天雷」(試作のみ)など、多くの開発を行なっている。民間機としては旅客機「AT-2」を開発した。

 戦後は富士重工業として再出発し、航空自衛隊向けとして作られた初の国産ジェット練習機「T-1」をはじめ、航空自衛隊向けのレシプロ練習機「T-3」「T-7」、海上自衛隊のレシプロ練習機「T-5」などの開発のほか、対戦車ヘリコプター「AH-1S」、多用途ヘリコプター「UH-1」シリーズなどのライセンス生産も行なった。戦闘機「F-2」の主翼/尾翼の生産や、中等練習機「T-4」の主翼/尾翼/キャノピーの生産など、多岐にわたる航空機開発・生産を行なっている。

 民間向けとしては軽飛行機「FA-200」、ロックウェルとの共同開発による双発のレシプロビジネス機「FA-300」のほか、ボーイングやエアバスなど海外大手航空機メーカー向け部品の共同開発・生産なども行なっている。

 当日講演を行なったのは富士重工業 航空宇宙カンパニー技術部 OBである池田勝也氏と斉藤英樹氏。講演は主に池田氏が行なった。

 池田氏は、1975年に富士重工業に入社、航空技術本部に配属され、長年にわたり固定翼機の開発に携わった。現職は富士エアロスペーステクノロジーで技術部長を務めているという。開発に関わった機体は、民間機ではFA-300、ボーイング767、7J7、787などのほか、現在は777-Xの開発にも関わっている。官用機は海上自衛隊の練習機「KM-2D」「T-5」、対潜哨戒機「P-1」、航空自衛隊の輸送機「C-2」など。自身もパイロットで陸上単発免許と計器飛行証明を取得済み。ラジコンの飛行機も趣味で講演会場には自ら手がけた四式戦闘機「疾風」のラジコンを持ち込んだ。

 斉藤氏は1979年に富士重工業に入社し、固定翼機の維持設計に従事したという。維持設計とは新規開発の設計とは異なり、テスト飛行などで壊れた飛行機の故障原因を徹底的に追求し、再発防止をする仕事で、「1人で1機まるごと面倒を見るので、非常にやりがいがあり楽しい仕事」だそうだ。

 講演は主に池田氏が担当し、上記の戦闘機をはじめとした多くの軍用機の特徴などを解説しながら、中島飛行機の歩みを紹介。後半では戦後、富士重工業として開発を行なった自衛隊向けの練習機などを紹介した。

 表題にもある「中島飛行機から受け継いだスピリッツ」について池田氏は、「高い技術力を最優先として、未知の技術に果敢に挑戦しながら、高性能、高い戦闘能力の戦闘機を開発することで、パイロットの命を守り、それが最終的に国益・国力の増強になると考え、技術者達は必死に開発を行なってきた。これが中島飛行機スピリッツだ」とし、戦後、富士重工業にもその精神が生かされているという。

 自動車開発にも航空機開発のノウハウが生かされていることについても語り、ジェット練習機「T-1」が初飛行を行なった1958年に発表された「スバル360」は、航空機のモノコック構造を使った軽量で強靱な作りを特徴として、小型なボディながらも居住性を上げる工夫をするというまさに航空機開発のロジックで作られたという。

「スバルの技術者は何よりも安全性を重視する。コストを下げることよりも遙かに高い次元に安全追求がある」と、アイサイトに代表されるようなスバルの安全技術に対するこだわりも、中島飛行機から受け継いだものとした。

 池田氏は「中島飛行機スピリッツを受け継いだ富士重工業が、いつの日か安全性、信頼性、操縦性、品質を最優先とした、新たなスバルブランドの航空機を飛ばすことを願ってやまない。必ず我々の後輩がその意志を受け継いで実現してくれることを信じている」など、将来への期待も語った。

 最後に池田氏は「技術者はパイロットや乗員を守るため命をかけて開発をした。しかし、戦争とはいえ多くの若い命が失われたことも事実であり、過ちを繰り返すことはあってはならない」と語って講演を締めくくった。


ベトナム航空、エアバスA350 XWBを10機追加発注
レスポンス 9月8日(木)14時24分配信

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ベトナム航空のA350 XWB

エアバスは、ベトナム航空が最新鋭中型旅客機『A350 XWB』を10機追加発注する覚書を交わしたと発表した。今回発注した機体は、ホーチミンとロサンゼルスなどの米国をノンストップで結ぶ路線に就航する予定。

ベトナム航空は昨年、東南アジアの航空会社で初めてA350 XWBの運航を開始した。世界でも2番目の航空会社。現在4機のA350 XWBが就航している。

今回新たに10機を発注することで、ベトナム航空は3クラスで305座席を装備したA350 XWBを米国西海岸へノンストップ飛行させる。

A350 XWBは最新の設計、炭素繊維製胴体や主翼、燃費効率の高いロールス・ロイス製トレントXWBエンジンを搭載することで、燃費性能を25%向上、整備コストも低減できる。機内の快適性向上を図るとともに、どのクラスの乗客にもより広い個人空間を提供する。エコノミークラスの座席でも横幅18インチが標準。

A350 XWBはこれまでに世界43社の顧客から810機の確定受注を獲得しているワイドボディ機。現在36機が引き渡され、ベトナム航空も含めた8社の航空会社が運航中。

《レスポンス レスポンス編集部》


ANA機長「信じられないくらい警告出ない」特集・さよなら日本初の777、JA8197(後編)
Aviation Wire 9月7日(水)22時48分配信

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JA8197をベースにした777のシミュレーターに座るANAの佐久間機長。JA8197が退役後もコールサインは同機にちなんだ「97(ナインセブン)」を使う=15年12月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 日本初のボーイング777となった全日本空輸(ANA/NH)の777-200初号機(登録番号JA8197)。1995年8月13日に製造され、同年10月4日にANAへ引き渡された。

 初便は同年12月23日の羽田発伊丹行きNH15便で、日本で最初の777による商業運航だった。同機にとって最後の商業運航は今年8月15日の羽田発伊丹行きNH41便で、22日夜に数人の社員や整備士に見送られ、ひっそりと羽田から売却先の米国へ飛び立った。

 就航から20年7カ月で退役したJA8197。日本で初めて導入された777が退役した今、当時から機体に携わってきた人はどう感じているのだろうか。本特集ではANAの整備士とパイロットに、導入当時の様子などを聞く。

 前編では就航間もないころから777の整備に携わり、JA8197の退役と同じ8月に定年を迎えた、ANAベースメンテナンステク二クスの溝田政彦整備士に話を伺った。後編となる今回は、ANAのフライトオペレーションセンター B777部 訓練課の教官、佐久間昭嗣機長にパイロットから見た777の印象や特徴を尋ねた。

---記事の概要---
・747に近い安定感に
・洋上でのエンジン停止ゼロ
・信じられないくらいアラート出ない
・テクニックよりフライトへの姿勢
・コールサインはエイトワンナインセブン

◆747に近い安定感に

 昨年12月の就航20周年特集でも777について語っていただいた佐久間さんは、777就航当時、747-400の副操縦士だった。就航2年後の1997年、777で機長に昇格した。777で機長昇格する最初のグループとして、訓練に入った。

 約20年間777の操縦桿を握ってきて、印象に残るフライトは沖縄・下地島での初の訓練フライトと、機長としての初フライトだという。

 「747-400と777は計器に類似性があります。そして、最初に実機に乗った時はシミュレーターとの相違がなかったですね」と、シミュレーターの完成度の高さが印象に残った。一方、実機は空気に包まれていく安定感が心強いものだった。

 計器類が747-400とほぼ同じ777だったが、エンジンが4発から半分の2発となり、機体形状も異なるため、当然ながら操縦特性にも違いがみられた。777は「PFC(プライマリー・フライト・コンピューター)」と呼ばれるコンピューターを搭載しており、パイロットがコントロールホイール(操縦桿)を動かすと、PFCが最適な値に調節してから舵面を動かす。PFCは機体をコントロールしている反面、パイロットによるコントロールを制限しているとも言える。

 このため、風の急激な変化をパイロットがマニュアル操縦で対応する場合、急激な変化にPFCが対応しきれないことから、予測に基づいて早めに判断する操縦が求められるという。そして、4発機の747-400とは速度面でも異なる対応が求められた。

 「777-200の高高度での制限MachはM0.87なのに対し、747-400はM0.92。M0.87は747-400であればハイスピード運航になりますが、777-200では制限Machになってしまいます。この違いは非常に大きいんです」と佐久間さんは指摘する。こうした違いは、上空で遅れを取り戻す際などに大きな違いとなって現れたという。

 導入からしばらく経つとノウハウが蓄積され、長距離国際線で747-400の後継となった777-300ERが2004年に就航すると、777に対する信頼はさらに厚くなる。「777-300ERは747-400に近い信頼感と安定感がありますね。777Xはもっと進化するのではないでしょうか」と、777-300ERの後継機となる777Xに期待を寄せる。

◆洋上でのエンジン停止ゼロ

 では、4発から双発にエンジンが半減したことで、パイロットが洋上飛行する際の気持ちはどのように変化したのだろうか。777-300ERが搭載する米GE製エンジン「GE90-115B」の場合、エンジンが1発停止しても規定の時間まで洋上飛行が可能な認証「ETOPS(イートップス)」を取得している。整備方法なども厳格に定められたものだ。

 「運航コストや信頼性でいけば、双発機は主流の流れだと思いますが、パイロットして見ると4発機の安心感は全然違います」と佐久間さんは指摘する。

 「双発機は1つのエンジン故障でスラスト(推力)は半分。即エマージェンシー状態になり、速やかに緊急着陸しないといけません。エンジンの信頼性が向上しても、今まで離着陸したこともない空港に緊急着陸しなければならない緊張感はありますね」と、双発機と4発機という物理的な違いは、少なからずパイロットたちの気持ちに影響があるようだ。

 オートパイロットの進化で、水平飛行中は操縦や機器の操作という面ではパイロットの負担は減った。しかし、洋上飛行の場合は緊急着陸する空港の情報を、常に頭の中でアップデートしていかなければならない。「万が一のことを考えて、“この空港の天気や設備はどうかな”と常に把握し、確認しながら飛んでいます」と、エンジンの信頼性向上だけではカバーできない最終的な安全管理を、パイロットが補っている。

 「北太平洋上を飛ぶ北米路線もそうですし、欧州路線だとロシアですね」と、佐久間さんはロシア上空も普段より緊張する航路だと指摘する。環境が厳しい上に、空港の設備がどのようなものかを、事前には把握しきれないからだ。

 「777でエンジンが1発停止したのは、20年間で数件ありましたが、洋上では一件もありません」と、信頼性の高さの一例として挙げた。

◆信じられないくらいアラート出ない

 777は故障が予見される場合、整備士にメッセージを表示する。本特集の前編で整備士の溝田さんが指摘したように、「賢すぎて何でもメッセージを出す」という側面があった。しかし、この故障が予想される箇所が表示されることが、777の信頼性につながっていった。

 佐久間さんらパイロットが操縦するのは、当然ながらこうした整備を受けた機体。「コックピットで故障のメッセージが表示されることが少ないですね。信じられないくらいです」と話す佐久間さんは、「18年間乗っていて、アラートが出てチェックしたのは片手で数えるほどです。整備士さんが兆候を掴んで、早めに部品交換などをしているからでしょう」と振り返る。

 777では、エンジンからいろいろなデータを取得できるようになった。これによりメッセージが出る前でも、オイルの消費が多くなっていたり、温度上昇がみられたなど、ANAがエンジンメーカーと状態を分析して、日々の整備に反映していることも故障が少ない理由の一つのようだ。

 こうした故障の少なさや、作業手順の改善などが777の安定した運航につながっている。

◆テクニックよりフライトへの姿勢

 パイロットから安定性を高く評価されている777。一方、若いパイロットを育てる教官の立場として、イレギュラーが起きにくくなった機体での訓練では、どのような点を重視しているのだろうか。

 「イチロー選手の3000本安打記録ではありませんが、小さな積み重ねが大記録につながったように、必要な準備を怠らず、確実にステップアップする意識を持ち続けることが大事です」と話す佐久間さんは、「真摯な取り組み姿勢でサイクルをまわせば、確実に技量向上につながります」と断言する。

 「訓練をしていると、テクニカル的に上手い人もいます。操縦センスの違いはあっても、間違いなく適切なプロシージャーをこなすことは、訓練すれば同じレベルにいけると思います」として、操縦の上手い下手ではない点に重みを置いている。

 「自分の技量を的確に把握して、足りない部分を詰めていく意識を持ち、積み重ねていくことが大事ではないでしょうか」と話す佐久間さんは、自分の技量を自分勝手に判断せず、ブリーフィングや同僚との会話の中で弱点をつぶしていく姿勢が大事だという。

 こうした自分との向き合い方を「プロならば、誰からも指示されなくてもやることです。どの業種でも同じでしょう」と指摘する佐久間さん。シミュレーターの訓練に臨む際、「最悪なのは、地上で出来る準備をしていないこと。その姿勢が問題」と、操縦テクニックよりも、訓練やフライトに対する姿勢を重視している。

◆コールサインはエイトワンナインセブン

 747-400から777で機長昇格する1期生で、教官でもある佐久間さん。現在は中国・アジアまでの中距離国際線と国内線に乗務する佐久間さんにとって、日本で初めて導入された777であるJA8197の退役は、どのように映ったのだろうか。

 「777で機長昇格し、導入からほぼ日をおかずに今まで飛んできたということと、訓練業務の中で使うシミュレーターは、JA8197をベースにしたものでした。訓練で使うコールサインも、“オールニッポン8197(エイトワンナインセブン)”だったので、非常に愛着がありますし、寂しいですね」と感慨深げだ。

 シミュレーターで使うコールサインは導入からしばらくして、「オールニッポン97(ナインセブン)」と4桁から2桁に省略されたが、やはりJA8197由来のものだ。

 JA8197は就航から20年7カ月で退役を迎えた。時間が経ったと感じると同時に、「現在は777-200が製造中止になったので、777-200ERを国内線でも使用していますので、それほど古くなったという感じはしないですね」と話す。「日本の国内線は離着陸回数が多いので、機齢を考えると20年かな、という気はしますね」。

 佐久間さんによると、これからもシミュレーター訓練でのコールサインは“97(ナインセブン)”を使い続けるという。日本初の777は姿を消したが、パイロットを育てるシミュレーターの中で生き続けている。

(おわり)


<ANA>787型機トラブルで懸念されるイメージダウン
まんたんウェブ 9月7日(水)20時45分配信

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ANAのボーイング787型機

 全日本空輸(ANA)の主力航空機であるボーイング787型機でエンジン部品のトラブルが発生。全エンジンの改修が必要になっている。燃費効率が良く、航続距離も長い夢の次世代機と期待され、ANAの躍進を支えてきた機材だけに業績への影響が心配される。【経済界】

 ◇魅力的な機種ではあるが……

 8月25日、ANAはボーイング787型機(以下、787)に搭載しているロールスロイス製のエンジン部品に欠陥が見つかったとして、改修を行うことを発表した。そのため翌26日には9便が欠航し、その翌日から1日数便の欠航と遅延が発生していた。

 今年2月にマレーシアのクアラルンプール、3月にベトナムのハノイをそれぞれ出発した便で離陸直後にエンジントラブルが発生し、出発地に引き返す事態が起きた。トラブルの原因は、エンジン内のタービンのブレード(羽根)が大気中に浮遊する汚染物質によって劣化、腐食されて破断したこと。もちろん、腐食が起こるためブレードにはコーティングが施されているものの、製造元であるロールスロイスによればコーティングが不足しており、想定以上に劣化が早かったということである。

 ただ、こうした問題は、長距離飛行を行う国際線特有のものと認識され、当初、ロールスロイス側は、国際線のエンジンのみの改修で問題はないとしていた。ところが8月20日に、羽田発宮崎行きの便で同様の事態が発生。これを受けてANAは同エンジンを使用する全機で改修を行うことを決定した。

 既に、国際線で使用している37機のうち、8・5機分にあたる17台のエンジンについては整備を行っており、また国内線でも5機が整備に入ったという。

 その影響で欠航が発生しており、発表翌日の8月26日には、羽田-伊丹、羽田-福岡、羽田-広島線の計9便が、翌27日には3便と遅延が2便、28日に4便の欠航と影響が出ている。

 ANAにとって787は、自らも開発に関わるローンチカスタマーとして携わった思い入れの強い機材で、先日も50機目を受領するなど、世界で一番多く保有している。その性能は、炭素繊維複合材を最大限に活用したことで、従来の機種よりも燃費効率を格段に向上。その結果、今まで採算が厳しい中、大型機を飛ばさざるを得なかった長距離の路線でも、中型機である787の就航が可能になったことで採算ベースに乗せることが可能になるなど、今のANAの路線網の充実は、この機材なくしてはあり得なかった。

 もちろん、他の航空会社にとっても、魅力的な航空機であることは変わらず、国内でも日本航空が30機保有し、世界でも現在までに1000機以上の受注があるなど人気の機種となっている。

 ◇明暗を分けたエンジンの選択

 「ドリームライナー」の愛称のとおり、魅力的な航空機であることに違いはないが、一方でトラブルも多いのが787の特徴だ。そもそも開発段階から遅れに遅れていた。ANAは当初、2008年の北京五輪に合わせて就航しようともくろんでいたが、結局、引き渡しを受けたのが11年の9月と、3年も遅延。生みの苦しみを味わっている。

 また、記憶してる人も多いだろうが、13年にバッテリーから出火する電気系統の不具合を起こし、世界中で運航を停止したこともあった。この問題は、既に解決しているものの、いまだにANA、JAL問わず787に対して不安を覚える利用者も多い。

 今回のトラブルは国内航空会社ではANAだけに起こっている。日本航空に同様のトラブルが起こらなかった理由は部品の欠陥が機体ではなくエンジンにおいて見つかったのが理由だ。航空機のエンジンは、自動車メーカーとは違い、車体とエンジンを同一の会社がつくっているわけではない。つまり、機種が同じでもエンジンを選ぶことができるのだ。旅客機の世界は主に3大メーカーの寡占であり、中でも最大のメーカーが米国のGEの子会社GE・アビエーション、次に、英国のロールスロイス、そして、米国のプラット&ホイットニーと続く。

 787用のエンジンも、ロールスロイスの「トレント1000」とGEの「GEnx」を選択することができ、ANAの787にはロールスロイスのトレント1000が搭載されたことで、今回の問題が起こり、一方、日本航空はGEのエンジンを使用しているので、今回の騒動とは無縁なのである。

 トレント1000を搭載した他の航空会社でも不具合が起こっているようで、例えば、787を4機保有するロイヤルブルネイ航空でも同様の事態が2件起こっているという。現在、ANA側が把握しているのはANAの3件とロイヤルブルネイの2件の5件の不具合だけ。今回の改修費用についてANAはロールスロイス側に請求していくとみられる。

 ◇気になるのは、今後の影響

 8月中の影響は26日に発表されたが、幸いにも9月1~15日のダイヤでは欠航せずに済むことが8月29日に発表されており、最少の被害で収めている。当初、欠航が1日10便程度発生することも予想されていたため、業績に対する影響も懸念されていたが、深刻なダメージにはならないようだ。ただ、ANAも最近何かと問題が起こっているだけに、今回の件も含めイメージダウンには気をつけねばならないだろう。


部品に不具合787、9月は欠航なし…全日空
読売新聞 9月7日(水)7時47分配信

 ボーイング787型機のエンジン部品に不具合が見つかった問題で、全日本空輸は6日、エンジン部品の交換に伴う欠航便が9月中は発生しない見通しとなったと発表した。

 全日空は787型機を国内線で13機使用しており、当初、9月末まで1日10便程度の欠航を見込んでいた。


ベトナム航空、A350-900を10機追加発注へ
Aviation Wire 9月6日(火)20時16分配信

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ベトナム航空のA350-900=15年9月 PHOTO: Tatsuyuki TAYAMA/Aviation Wire

 エアバスは現地時間9月6日、ベトナム航空(HVN/VN)とA350-900型機を10機追加発注するMoU(覚書)を締結したと発表した。発注が確定した場合、ベトナム航空は同機を計24機導入することになる。

 ベトナム航空は2015年6月にA350-900を初受領。2016年8月末現在、4機を受領している。合計で14機を導入予定で、うち10機は自社購入、4機はリースとなる。現在導入している4機は、すべてリース機となる。

 座席数は計305席(ビジネス29席、プレミアムエコノミー45席、エコノミー231席)を設定。導入により、現在は運航していないホーチミン-ロサンゼルス線など、米国路線の直行便を開設できるようになる。


全日空、16~30日も欠航便なし
時事通信 9月6日(火)20時0分配信

 全日本空輸は6日、米ボーイングの787型機のエンジン部品に不具合が生じる可能性がある問題について、9月16~30日は欠航がないとの見通しを発表した。機材のやりくりや整備計画の見直しなどで対応する。10月以降については確定し次第公表する。


9月後半も欠航なし=787型機トラブル―全日空
時事通信 9月6日(火)18時2分配信

 全日空の787型機のエンジン部品に欠陥が見つかった問題で、同社は6日、16~30日に欠航便は出ないと発表した。

 当初は国内線で1日10便程度の欠航を見込んでいたが、機材繰りなどを見直した結果、影響は出なかったという。


ANA、9月は欠航なし ボーイング787のエンジントラブル対応
sorae.jp 9月6日(火)16時30分配信

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ANA、9月は欠航なし ボーイング787のエンジントラブル対応

ボーイング787型機の一部で発見された、エンジン不具合。対象機材を保有する航空会社においては欠航などのトラブルが予測されていましたが、ANA(全日本空輸)は9月には欠航を行わないことを発表しました。
 
このトラブルはボーイング787型機の一部に搭載されているロールスロイス社製のエンジン「トレント1000」で、中圧タービンブレードを起点に疲労亀裂が生じ、それが徐々に広がることが判明した問題です。すでに2016年2月22日にANSA816便(クアラルンプール~成田)、3月3日にANA858便(ハノイ~羽田)において、離陸後に空港に引き返すなどのトラブルが発生していました。
 
ANAは国際線と国内線を区別してエンジン交換などの対応を行なってきましたが、8月20日に国内線でも同様のトラブルが発生。そして国内線でも早期にエンジン交換を行うことを決定し、その時点で欠航便の発生が発表されていました。
 
現時点での発表では、9月1日~9月30日までにANAにおける欠航便はありません。また9月11日のANA1404便(札幌~東京)において、2時間ほどの遅延便が発生することが報告されています。


ANA、9月欠航なし 10月ずれ込みも、787エンジン不具合
Aviation Wire 9月6日(火)15時55分配信

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9月中は787運航便を欠航しないANA=15年9月 PHOTO: Yusuke KOHASE/Aviation Wire

 全日本空輸(ANA/NH)は9月6日、ボーイング787型機のエンジン不具合に伴う9月分の欠航について、全便を運航し欠航しないと発表した。10月以降の欠航・遅延便については、確定し次第発表する。

 余剰機材を投入するなど機材繰りで調整し、全便を運航する。ANAは当初、9月末をめどに欠航を解消するとしていたが、10月にずれ込む可能性もあるという。

 遅延便は8月29日にすでに発表済みの1便のみ。9月11日の札幌発羽田行きNH1404便で、2時間25分(145分)遅れで発着する見込み。欠航・遅延が生じるのは国内線のみで、国際線には影響しない。

 ANAの787は今年2月以降、787に搭載されている英ロールス・ロイス(RR)社製エンジン「トレント1000」内にある中圧タービンのニッケル合金製タービンブレードで問題が発生。硫化腐食で生じた亀裂により、1本のブレードで全長の7割にあたる部分が離陸上昇中に破断するトラブルが、今年に入り国際線で2件発生後、国内線でも1件起きた。

 ANAは8月25日に事実を公表。翌26日から787で運航する国内線の一部を欠航した。26日から31日まで、羽田-伊丹線で8便、羽田-福岡線で6便、羽田-広島線で4便の計18便が欠航となった。


全日空、9月はエンジン部品交換に伴う欠航なし 他機材で対応
ロイター 9月6日(火)15時35分配信

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 9月6日、ANAホールディングス傘下の全日本空輸は6日、米ボーイング787型機のエンジン部品に不具合が見つかった問題で、9月中は部品交換に伴う欠航はないと発表した。写真は飛行テスト後の同社ボーイング787機。羽田空港で2013年4月撮影(2016年 ロイター/Yuya Shino)

[東京 6日 ロイター] - ANAホールディングス<9202.T>傘下の全日本空輸は6日、米ボーイング<BA.N>787型機のエンジン部品に不具合が見つかった問題で、9月中は部品交換に伴う欠航はないと発表した。

発表当初は1日あたり10便前後が欠航するとの見通しを示していたが、欠航なしと公表済みの9月1―15日に続き、16日ー30日も機材繰りがついた。待機中の大型機ボーイング777型機や訓練用の機材などを活用するという。

不具合が見つかったのは、全日空が所有する787型機50機すべての英ロールスロイス<RR.L>製エンジン部品。当面は安全上問題がない同型の新品に取り替えることで一時的に対応しており、8月中は26日以降に計18便の国内線が欠航し、約5400人が影響を受けた。来年1月から、改修された部品への交換を順次進める予定。

(白木真紀)


ANA:機材トラブルで英ロールス・ロイスに補償請求へ-関係者
Bloomberg 9月5日(月)18時45分配信

航空機のエンジントラブルで8月に国内線18便の欠航を余儀なくされた全日本空輸(ANA)は、原因となったエンジンの製造メーカー、英ロールス・ロイスに費用の補償を請求する方向で検討中だ。事情に詳しい関係者2人が明らかにした。

うち1人によると、補償の形は未定だが、金銭でなく将来購入する部品の割り引きや譲渡となる可能性もあるという。ANAは8月25日に発表した9便の欠航による損失は約5500万円としており、これまでに発生している18便だと、単純計算で1億円超。別の関係者によると、これに交換用の部品代や代替機の費用などが上乗せされる。

ANAは、問題のあったロールス・ロイス製エンジンを搭載した米ボーイング787を50機保有している。8月20日に羽田-宮崎便で、エンジン内部の「中圧エンジンブレード」と呼ばれる羽根状の部品が腐食し、破断していることが明らかになった。25日に記者説明を行ったANAの整備センター、菊池武夫副センター長によると、ブレードの加工に不良があり想定より短期間で破断しやすくなっているという。2月にクアラルンプール発成田行き、3月にハノイ発羽田行きのB787でも同様の問題が起きていた。

菊池氏は「ロールス・ロイスから正式な謝罪はないが、デザインが悪いことは認めている」と、30日の記者説明会で明らかにしている。「一般的に考えて、デザインに起因しているようなものについては補償交渉に発展しているので、今回もそのようなものになると思う」と述べた。

請求費用の内訳

関係者によると、ANAがロールス・ロイスに請求する可能性のある費用は4種類に分けられる。①交換のための新たな部品(ブレード)代、②欠航に伴う顧客への払い戻し、③欠航を回避するために投入した大型機との燃料費の差額分など、④改修にあたる整備士の残業代や配置換えの乗員の人件費だ。

ANA広報担当の伊藤真帆氏はロールス・ロイスへの請求について「現時点では何も決まっていない」と述べた。

一方、エンジントラブルによる欠航便の本数は抑えられる見通しだ。発覚当初は1日10便程度の欠航が当面続くとしていたが、機材のやりくりなどにより9月前半は欠航便がない予定だと8月29日に発表しており、後半についても9月6日、欠航は出ないと発表した。複数の関係者によると、訓練用の大型機であるB777や9月に受領する2機のB787を活用する。10月以降については、決まり次第公表する。

ANAでは改修を進めており、1機あたり2基のエンジンを搭載しているため対象は100基。ただ菊池氏によると、交換部品も現時点では加工に不良があり、ロールス・ロイスから改良されたブレードが届くのは来年初めの予定で、全ての改修が完了するのは2019年末としている。ANAは11年にB787を航空会社として世界で最初に受け取り、定期便に就航させたが、13年1月にバッテリー関連の不具合が発生し、ANAをはじめとした各航空会社が同型機の運航を取りやめたことがある。

ANAの親会社、ANAホールディングスの株価は6日、取引開始直後に一時前日比0.7%安となった後、同0.3%高の286円で取引を終えた。


全日空機で不具合表示=成田行き、那覇に変更
時事通信 9月4日(日)14時40分配信

 4日午前3時半ごろ、中国貴州省付近を飛行中のムンバイ発成田行き全日空830便ボーイングB787型機(乗客乗員109人)で、氷の付着を防ぐ装置の不具合を知らせる表示が出た。

 同機は那覇空港に目的地を変更し、同7時50分に着陸した。

 那覇空港事務所によると、けが人はなく、他の便への影響もなかった。この装置に不具合があっても通常の飛行に問題はないが、雲が多いと氷が機体に付着する恐れがあるため、目的地を変更したという。同社が原因を調べている。


KLMオランダ航空、成田からジャンボ最終便 翼振り日本に別れ
Aviation Wire 9月3日(土)14時23分配信

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成田を離陸する747-400コンビによるKLMの日本路線ジャンボ最終便アムステルダム行きKL862便=16年9月3日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 KLMオランダ航空(KLM/KL)は9月3日、ボーイング747-400型機の日本路線ラストフライトを実施した。成田発アムステルダム行きKL862便が最終便となった。

 最終便の機材は、1階後方部が貨物室仕様の747-400コンビ(登録番号PH-BFE)で、乗客268人(ビジネス35席、エコノミー233席)を載せて貨物35トンを搭載できる。日本到着の最終便となるKL861便は、アムステルダムを2日午後2時39分(定刻は40分)に出発し、成田には3日午前8時29分(同40分)に14番ゲートへ到着した。成田空港第1ターミナルの展望デッキには、デジタルカメラを手にしたファンが多く集まっていた。

 出発最終便となるKL862便は、成田を午前10時39分(同30分)にほぼ満席で出発。アムステルダムには、午後2時56分(同午後3時)に到着する見通し。14番ゲート前にはメッセージボードが用意され、ジャンボの愛称で親しまれた747へ、乗客らが別れのメッセージを残していた。最終便の乗客客には、記念品が配られた。

 KL862便の機長は、アムステルダム-成田線の直行初便で、747の航空機関士だったオットー・ファン ブルッヘン機長(55)が務めた。ブルッヘン機長は「747は本当に素晴らしい飛行機。2階はこぢんまりしていて、良い雰囲気だった」と話した。KL862便は成田のA滑走路を離陸後、翼を左右に振って日本へ別れのあいさつをしていた。

 KLMは現在、23機の747-400を保有。内訳は貨物混載型のコンビが13機と旅客専用機(408席:ビジネス35席、エコノミー373席)が7機、貨物機3機で、日本路線での運航終了後も他路線で飛び続ける。

 同社によると、アムステルダム-成田線の貨物室は、生鮮食料品などで往復ともほぼ満載。747-400コンビの広い貨物室を生かし、サラブレッドや大型美術品の輸送にも使われてきたという。

 KLMは747をこれまでに45機発注。同社向け初号機となった747-200Bは1971年1月に受領した。日本路線には、同年10月31日から当時南回りだったアムステルダム-羽田線に投入し、飛行時間は23時間35分だった。

 1987年4月3日からは直行便に変更。現在の飛行時間は、アムステルダム発が11時間、成田発が11時間30分となっている。

 アムステルダム-成田線には今後、777-200ERや777-300ERなどを投入する。


KLMのジャンボ、日本最終飛行
時事通信 9月3日(土)12時1分配信

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ボーイング747型機の日本路線での運航終了を前に、機体の前で記念撮影するKLMオランダ航空の乗務員ら。機体の前に「Farewell B747」(さよなら、B747)と書かれた横断幕が掲げられた=3日午前、成田空港


KLMのジャンボ日本最終飛行
時事通信 9月3日(土)12時1分配信

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成田空港を出発するKLMオランダ航空のアムステルダム行き862便。同社のボーイング747型機による日本路線運航はこれが最後となる=3日午前、成田空港


KLMのジャンボ、日本最終飛行=45年の歴史に幕―成田空港
時事通信 9月3日(土)11時28分配信

 KLMオランダ航空は3日、成田発アムステルダム行きの862便で、45年にわたったボーイング747型機(ジャンボジェット)での日本路線運航を終了した。

 29年前、同社がジャンボ機で初めてオランダ―日本間のノンストップ運航を実現した際、航空機関士として搭乗していたオットー・ファン・ブルッヘンさんが機長を務め、機体の前に「Farewell B747」(さよなら、B747)と書かれた横断幕が掲げられた。

 KLMは1971年2月にジャンボ機を導入。同年10月、アムステルダム―羽田線で日本路線に投入した。当初は中東や南アジアを経由した「南回り路線」だったが、87年4月にノンストップ運航となり、羽田に代わって国際基幹空港となった成田とアムステルダムとを11時間半前後で結んできた。

 出発前、取材に応じたブルッヘンさんは「かつて日本路線では到着から出発までの滞在時間が長く、その間に日本中を旅した。運航終了は寂しいが、今後入ってくるのもいい航空機だ」と話した。


JAL、9月1日から成田~クアラルンプール線にボーイング 787-9型機就航
Impress Watch 9月2日(金)20時20分配信

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写真:Impress Watch

 JAL(日本航空)は9月1日、成田~クアラルンプール線のJL723便にボーイング 787-9型機を投入。新機種就航を記念して搭乗ゲートでイベントを実施した。

【この記事に関する別の画像を見る】

 マレーシアは経済発展が著しく、ビザの緩和なども行なわれたことから、ビジネスや観光で渡航する人が多くなった。この需要に応え、品質やサービスの向上を目指す一環として今回のボーイング 787-9型機を就航させる。これまで運航していたボーイング 767-300型機と比べて、座席数はあまり変わらないが、機体が大きくなったことで、約7時間30分のフライトをゆったりとした空間でより快適に過ごせるようになる。

成田~クアラルンプール線

JL723便:成田(11時20分)発~クアラルンプール(17時45分)着
JL724便:クアラルンプール(22時50分)発~成田(翌日07時05分)着
使用機材:ボーイング 787-9型機、195席仕様(ビジネス44席、プレミアムエコノミー35席、エコノミークラス116席)

 冒頭の挨拶で長澤和則機長は、「本日よりクアラルンプール行きJL723便は、ボーイング 787で就航することになりました。これを記念いたしまして、ささやかながらイベントを開催させていただきます。乗務員の制服を着用していただいての記念撮影やプレゼントを用意しております。どうぞお楽しみください」と述べ、多くの搭乗客が待つJL723便クアラルンプール行きの62番搭乗ゲート前でイベントが開催された。

 イベントはいくつか用意されていたが、なかでも乗務員の制服を着用しての記念撮影に人気が集まり、記念撮影後のインタビューに対してマレーシア在住の乗客は「これからマレーシアに戻るところ。機体が787-9に変更されることは知っていて、新しい飛行機で帰れるから楽しみだね」と話したほか、神奈川在住の乗客は「マレーシアに両親と姉が住んでいて、これから子供を見せに行くところ。子供にとっては初めての飛行機で、たまたまこのようなイベントをやっていて、よい記念になりました」と笑顔で話した。

 搭乗間際までイベントは続き、クリエイティブヨーコとJALのコラボレーションキャラクター「飛行機に変身しろたん」や「パイロットに変身しろたん」に見送られながら、ボーイング 787-9型機へと搭乗していった。搭乗時、全員に記念品の「手作り搭乗証明書」と「記念ステッカー」が配られた。

 その後、ボーディングブリッジから離れた機体はスタッフに見送られながら、トーイングトラクターにプッシュバックされてブロックアウト。クアラルンプールに向け、澄み渡る青空の中へ飛び立っていった。


国交省が欧州当局に対策要請 ロールスロイスのエンジン部品不具合で
ロイター 9月2日(金)16時27分配信

[東京 2日 ロイター] - 石井啓一国土交通相は2日の閣議後会見で、全日本空輸が保有する米ボーイング<BA.N>787型機のエンジン部品の不具合問題で、部品製造元の英ロールスロイス<RR.L>を管轄する欧州航空安全局(EASA)に対して抜本的な再発防止策を立てるよう依頼したことを明らかにした。また、エンジン部品交換のために国内線で欠航が生じているため、運航への影響も最小限に抑える措置を講じることも要請したという。

エンジン部品の交換に伴う全日空の欠航は、8月中には26日以降、計18便が発生し、約5400人が影響を受けている。

(白木真紀)


ANA整備士「賢すぎる飛行機」特集・さよなら日本初の777、JA8197(前編)
Aviation Wire 9月2日(金)12時36分配信

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20年間777の整備を手掛けてきたANAの溝田整備士=16年8月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 1995年10月4日、日本初のボーイング777となった777-200(登録番号JA8197)が全日本空輸(ANA/NH)へ引き渡された。この初号機による初便は、同年12月23日の羽田-伊丹線。就航当時は垂直尾翼に「777」と大きく描かれ、最新鋭機であることをアピールしていた。

 就航から20年7カ月が経過し、8月15日に商業運航最終日を迎えた。羽田着が札幌発NH70便、羽田発は伊丹行きNH41便がラストフライトとなり、その後伊丹で売却整備を実施し、22日夜に羽田から売却先の米国へ飛び立った。

 日本で初めて導入された777が退役した今、当時から機体に携わってきた人はどう感じているのだろうか。本特集ではANAの整備士とパイロットに、導入当時の様子などを聞く。

 今回の前編では、ANAベースメンテナンステク二クスの機体整備部に所属する。溝田政彦整備士にお話を聞いた。

 溝田さんはANAグループの現場の整備士約3000人の中で、28人しか認定されていない「グループマイスター」という、社内整備士の技量認定制度の最上位グレードの認定を受けたエキスパートで、一等航空整備士の審査員も務める。

 737-200から整備に携わってきた溝田さんは、20年前の1996年に777のライセンスを取得。8月に60歳を迎えた溝田さんは、図らずも初号機JA8197の退役と同時期に、整備士生活の節目を迎えた。

---記事の概要---
・747-400から進化
・賢すぎる飛行機
・技術的に熟成したボーイングの集大成
・初号機退役と重なった定年

◆747-400から進化

 777を整備することになった溝田さんは、コンピューター制御が本格的に導入された機体を見て、747-400との違いを痛感する。

 「飛行機自体がだいぶコンピューターライズされてましたね。747-400も『CMCF(Central Maintenance Computing Function)』で機体の状況をいろいろ知ったり、テストを一元化できるようになっていたのですが、777はさらに一歩進んだ『MAT(Maintenance Access Terminal)』というものが採用されました」と、“テクノジャンボ”の愛称が付けられた747-400と比べ、より進んだシステムが採用されていた。

 「飛行機の健康診断も全部コンピューターが全部やってくれます。MATになにかメッセージが出れば、それをチェックして対処すれば良いようになっています」と、747-400までは紙で参照していた不具合のメッセージが、MATに表示されるようになっていた。これにより、シップサイドでだいたいの問題が解決できた。

 ところが最初のうちは、進化しすぎたシステムが溝田さんら整備士たちを悩ませる。現在は不具合が起きてなくても、将来的に何か問題が発生する懸念があるものも、表示されるからだ。

 「導入当初はノウハウも経験もなかったので、どこまでキャリーオーバー(修理の持ち越し)できるものなのか判断に苦労しましたね。夜12時までの勤務なのに、朝まで掛かったこともありましたよ」と振り返る。

 777のコックピットは、747-400と比べても進歩していた。「サーキットブレーカーやスイッチが減りました。必要最低限のスイッチとライトしかなくなってしまいましたね」と話す溝田さん。当時は747SR(従来型の747)も、まだ運航していた時期だった。

 「777の修理をしていて、たまに747SRのコックピットに入ると、『うわぁ、こんなにスイッチがあるのか』となりましたね」と、新旧世代が入り交じった当時を振り返った。

◆賢すぎる飛行機

 現在の航空機は、コックピットのモニター画面に計器類が表示されるグラスコックピットが一般的。777も「EICAS(Engine Indication and Crew Alerting System)」と呼ばれるシステムが導入されている。

 これまでは多くの計器が並んでいたものが、何かが起きるとEICASに表示される方式に変わったことで、777導入当初は「すごく違和感がありましたね」と溝田さんは話す。

 「747SRのアナログチックなコックピットであれば、『これは数値が高いな』とわかりますが、当時はメッセージを調べないとわからないものもあったので、慣れるまでは大変でした」と、当時は苦労が続いた。

 そして777は、故障が予見される場合もメッセージを出すようになった。「賢すぎて何でも出すんですよ」と笑う溝田さんたち整備士を悩ませた。747SRや737であれば、故障などを知らせるライトが点かなければ「問題なし」と判断できるが、777はそうではなかった。

 「事前に不具合の兆候があると、今は壊れていなくてもメッセージを出してくれるのですが、これを消さなければならない。ドックアウトする直前に出ると、『何で今出るんや!』って怒りたくなる時もありましたよ」と笑う。

 そして導入から5年も経つと初期の不具合も出尽くし、777が出すメッセージの意味をどう見極めるかといった整備のノウハウも蓄積されていった。

◆技術的に熟成したボーイングの集大成

 「既視感のある新しさというか、古い中にも新鮮さがある機体ですね」。20年前に777を初めて見た時、溝田さんはこう感じたという。後に目にする、最新技術をふんだんに盛り込んだ787とは違う新しさだった。

 777はランディングギア1脚につき、3軸6本のタイヤをはいている。「6つのタイヤではブレーキが利きすぎるので、タキシングの時はランダムにブレーキをオフにする機構が採用されています」と、タイヤの本数が増えたことに対する工夫にふれた。

 そして機体に搭載するコンピューターが増えたので、磁気による影響を受けやすくなっていた。このため、スポイラーなど機体の各所から電気室のコンピューターへ向かうケーブルが、磁気の影響を受けていないかを、工具を使ってチェックしなければならなくなった。リミットの値を超えていると、ケーブルを交換する。

 日々の整備ではこうした手の掛かる作業も増えたが、「777はものすごく良い飛行機」と溝田さんは高く評価する。そして777の次に世に出た787は、あらゆるものが電子制御に置き換わり、“電気飛行機”とも呼ばれるようになる。

 「777は技術的にも熟成した機体。エレキ(電気)、ハイドロ(油圧)、ニューマチック(空気の圧力)を使う飛行機としては、ボーイングの集大成ではないでしょうか」。

◆初号機退役と重なった定年

 一等航空整備士の審査員も務める溝田さんが保有する資格は、737と747SR、747-400、777、787。この中で一番好きなのは777だという。

 「いろいろ苦労しましたからね。思い入れがないとやっていけないです」と話す溝田さんは、賢すぎる777のメッセージを導入当初から読み解いてきた整備士の一人。

 「何月何日にこのメッセージが出ているから、ぼちぼち交換しないといけないと判断できます。一方で、整備する側がシステムを熟知していないと、メッセージを見ても『これなに?』となってしまうんですよ」。この故障の予兆を知らせる仕組みを使いこなすことこそ、777が日々確実に出発していく源泉と言える。

 8月に溝田さんは60歳になり、定年を迎えた。奇しくもANAの777初号機であるJA8197の退役と同時期になった。

 「777導入から、手掛けた機体は777ばかりでした。いみじくも777と一緒に退役かと、非常に寂しい感じがしますね」。感慨深く話す溝田さんは、雇用延長となった9月からも整備の現場を支え、後進の指導にあたる。

 溝田さんとその教え子たちは、今日も“賢すぎる飛行機”を空へ送り出している。


ANA、成田-プノンペン就航 初のカンボジア直行便
Aviation Wire 9月1日(木)20時15分配信

 全日本空輸(ANA/NH)は9月1日、成田-プノンペン線を開設した。日本とカンボジアを結ぶ初の定期直行便で、1日1往復運航する。

 プノンペン行きNH817便は成田を午前10時50分に出発し、プノンペンには午後3時10分に到着。成田行きNH818便はプノンペンを午後10時50分に出発して、成田には翌日午前6時45分に到着する。

 機材はボーイング787-8型機の中距離国際線仕様機で、座席数は240席(ビジネス42席、エコノミー198席)。プノンペン就航により、ANAの国際線ネットワークは41都市61路線に拡大した。

 ANAの内薗幸一副社長は、「カンボジアは高い水準で経済成長している。日本とカンボジアの友好条約発効から今年で60周年を迎え、ビジネス需要やアンコールワットなどへの観光需要の拡大に期待したい」と述べた。

 日本カンボジア友好議員連盟の衆議院議員・小渕優子事務局長(群馬5区)は、「両国の往来は5年間で7万人近く増え、日本からの進出企業も3倍になった。連盟では航空行政の承認に向け後押しをしてきた。直行便を通じた両国の協力・友好関係も後押ししたい」と語った。

 チア・キムター駐日カンボジア大使は「2020年までに30万人の日本人観光客を迎えたい。より多くの日本の投資家や日系企業に関心を持ってもらいたい。直行便就航で、両国の理解は深まるだろう」と期待を寄せた。

 プノンペン行き初便(787-8、登録番号JA834A)の乗客数は223人で、成田を午前11時に出発してプノンペンには午後3時11分に到着した。

 出発前には、成田市のキャラクター「うなりくん」やカンボジアの人気マスコット「アンコール・ワッティー」が、ANAグループの女性社員によるチアリーディングチーム「SUPER FLYERS(スーパーフライヤーズ)」らとダンスパフォーマンスを披露した。

 内薗副社長は、「ビジネスと観光トータルで7割くらいのロードファクター(座席利用率)を目指したい。プノンペンはビジネス需要が強いが、シェムリアップへの乗り継ぎが便利。現地の航空会社と連携して利便性を向上させたい」と抱負を語った。また、他のアジア路線と同様に、成田で北米との接続需要の取り込みも図っていく。

 一方、プノンペン線にも投入している787で、このところトラブルが続いている点について、内薗副社長は「大変ご心配、ご迷惑をお掛けして申し訳ない。メーカーの基準よりも安全性のバッファーを見て、整備点検や部品交換をしていく。安全性に万全を期していきたい」と述べた。


米旅客機、大西洋で激しい乱気流に遭遇 12人負傷
CNN.co.jp 9月1日(木)16時40分配信

(CNN) 米大手ユナイテッド航空は8月31日、英ロンドンへ向かって大西洋上空を飛行中の880便が同日早朝、激しい乱気流に遭遇し、アイルランド西部のシャノン空港への緊急着陸を強いられたと発表した。

同空港に到着後、乗客10人と乗務員2人が地元の病院へ搬送された。子ども3人が含まれる。同病院によると、負傷の程度は軟部組織や頭部の軽度の損傷や裂傷としている。

米テキサス州ヒューストンを離陸した880便の機材は米ボーイング社製の767―300型機で、乗客207人に乗務員13人が搭乗していた。

シャノン空港に到着後、乗客の1人はCNNの取材に機体の揺れは大西洋のほぼ中間地点にあたる上空で始まり、多くの乗客は就寝していたと証言。「極めて急激に降下した」とし、「過去30年の中で最も恐ろしいフライトだった」と振り返った。

乱気流に遭い、頭部に切り傷を負い、腕から血を流す客室乗務員や泣き叫ぶ赤ちゃん、乗客らの所持品が散乱した機内の様子も説明した。大半の乗客が座席ベルトを着用して寝ていた時間帯に起きたことが不幸中の幸いだったとも述べた。

また、急激な高度の落ち込みは4回にわたったとしたが、別の乗客は2回と語った。

同便は現地時間の午前6時直前にシャノン空港に到着した。31日の午後0時11分にロンドンのヒースロー空港へ向かって出発したという。

ユナイテッド航空は今回の乱気流の原因は即座にはわからないと指摘した。CNNの気象予報担当者はジェット気流が原因の可能性があるとしている。


全日空、初のカンボジア直行便=成田―プノンペン線開設
時事通信 9月1日(木)13時0分配信

 全日本空輸は1日、成田―プノンペン線を開設した。日本とカンボジアを結ぶ初の定期直行便。ボーイング787型機で1日1往復を運航する。

 プノンペン線の開設で、成長著しい東南アジア諸国連合(ASEAN)加盟10カ国のうち、同社便が乗り入れるのは8カ国となる。

 カンボジアは年7%を超える経済成長を続けており、日系企業180社以上が進出。インフラ整備が進むことや市場としての有望性からさまざまな業種の企業が事業展開している。また、世界遺産のアンコールワットなどを抱え、観光需要も見込める。


エアバス、タイ国際航空A350XWB初号機を納入
レスポンス 8月31日(水)21時45分配信

A35th
エアバス、タイ国際航空A350XWB初号機を納入

航空機メーカーのエアバスは8月30日、タイ国際航空の『A350XWB』初号機を納入した。

[関連写真]

A350XWBを運航する航空会社はタイ国際航空が8社目。2クラス321席のタイ国際航空A350-900はまずタイ国内線(バンコク=チェンマイ線)で運航される。その後すぐにバンコク=メルボルン線に投入され、以降は長距離路線で活躍することになる。

エアバスが今回納入したタイ国際航空A350XWB初号機は、米国のリース会社「CIT」が発注した機材。タイ国際航空はリース機8機と購入機4機、計12機のA350XWBを保有する予定。

《レスポンス 日下部みずき》

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