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2016年2月27日 (土)

777・787・A350等、航空機一般の話題・24

引き続き、ボーイング777、787、エアバスA350等、航空機一般の話題に関するニュース記事を伝達します。

なお、個別の機種についての特記すべき話題、および重大な航空機事故航空機を標的とするテロ等の発生については、これまでと同様、そのつど項を改めて伝達します。

リンク:キャセイパシフィック航空の747、年内退役へ A350は5月受領 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エア・ヨーロッパ、787-8スペイン初受領 リース導入 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイング、787-10量産初号機の胴体製造を川崎重工業で開始 計画より2週間前倒し - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:川崎重工、ボーイング787-10の前部胴体製造を開始 - 納入は2018年 - 速報:@niftyニュース.
リンク:787-10の前部胴体、川重が組立開始 2週間前倒し - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:空自「C2」お披露目 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:<航空自衛隊>次期輸送機のC2 内部を報道公開 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:空自のC2とC1 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:空自の次期輸送機C2公開 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:空自の次期輸送機C2公開 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:空自の次期輸送機C2公開=PAC3やヘリ積載も可能―16年度配備目指す・岐阜 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA、ムンバイ~成田最新の787型直行便運行開始 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:圧倒的な航続距離と輸送力、次期主力輸送機「C2」公開 空自岐阜基地 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:国産ステルス試作機、納入遅れへ - 速報:@niftyニュース.
リンク:ユナイテッド航空の747、18年末退役へ 特定の後継機材なし - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ユナイテッド航空、737-700を25機追加発注 747は18年末退役へ - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:震災で一時展開の移動訓練隊 松島基地へ帰還/空自三沢基地 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ジャムコ、A350向けの供給契約--全エアバス機で炭素繊維構造部材供給が実現ト - 速報:@niftyニュース.
リンク:米空軍KC-46A、2号機で初飛行試験 空中給油装置付き機体 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:空の安全は“胃カメラ”で守る!? 羽田空港の裏側に潜入 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ジャムコ、A350向け貨物室床下構造材を供給 独社と契約 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:零戦、ついに一般公開飛行へ 4月23日・24日鹿児島でフライト - 速報:@niftyニュース.
リンク:里帰り零戦、鹿児島上空で初公開へ 観光名所を飛ぶ計画も - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:新千歳の「JAL機緊急脱出」に潜むさまざまな危険 重要なCAの役回り - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エア・ドゥ、新客室仕様を検討 18年度の767更新で - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:航空機用途ライン増 東レ、炭素繊維材を増産 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:シンガポール航空、A350初号機受領 アジア2社目 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:KLMオランダ航空、関空に787-9 成田は777継続 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:航空機業界とボーイング、切っても切れぬ相互依存 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ブリティッシュ・エアウェイズ、7月から成田~ロンドン線をボーイング 787-9型機で運航 就航5周年の羽田~ロンドン線には4月からボーイング 777-300ER型機を投入 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:アメリカの次世代爆撃機「B-21」、さらにエイっぽくなったビジュアルが初公開 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:米の次世代戦略爆撃機、正式名称は「B21」 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:米空軍、次世代爆撃機の完成予想図を初公開 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:米空軍、次世代爆撃機の完成予想図を初公開 - 速報:Yahoo!ニュース.

以下、参考のために同記事を引用

キャセイパシフィック航空の747、年内退役へ A350は5月受領
Aviation Wire 3月18日(金)21時43分配信

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16年内に退役するキャセイパシフィック航空の747=14年7月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 キャセイパシフィック航空(CPA/CX)は、ボーイング747-400型機を2016年中にすべて退役させる。当初の計画より、退役を1年早める。計46機を発注しているエアバスA350 XWBは、同社向け初号機を5月に受領する。

【残りわずかのジャンボ機】

◆747-400旅客機は残り3機

 747-400の旅客機は2015年に4機を退役させ、現在は3機を保有。貨物機についてはボーイングとの包括契約により、2015年に2機の747-400F貨物機をボーイングに売却。残りの4機も年内に売却する。

 ボーイングの発注リストによると、キャセイパシフィック航空は計58機の747を導入。1979年7月20日に747-200Bを初受領している。747-400は旅客型を17機、貨物型を計12機受領。747-400の後継機となる747-8は、貨物型の747-8Fを14機発注ずみで、うち13機を受領している。

 ジャンボの愛称で親しまれた747は、燃油費の高騰や飛行機の技術的な進歩により、世界的に退役が進んでいる。日本では、全日本空輸(ANA/NH)が2014年3月31日に運航した那覇発羽田行きNH126便を最後に、旅客型が全機退役。現在日本国内で運航されている747は、政府専用機と日本貨物航空(NCA/KZ)の貨物型のみ。

◆受領するA350、退役するA340

 A350 XWBのうち20機を発注しているA350-900について、5月に初号機を受領する。年内に計12機を導入する見込み。A350用のシミュレーターを2015年5月に2機導入し、受領体制を整えている。

 このほか、2015年にはA340-300が4機退役。今年2月には1機が退役し、残り6機も2017年末までに退役させる。退役したA340は、リサイクルが進められている。


エア・ヨーロッパ、787-8スペイン初受領 リース導入
Aviation Wire 3月16日(水)14時1分配信

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エア・ヨーロッパ向け初号機の787-8(ボーイング提供)

 ボーイングは現地時間3月15日、スペインのエア・ヨーロッパ(AEA/UX)に787-8型機の同社向け初号機(登録番号EC-MIG)を引き渡したと発表した。SMBCアビエーションキャピタルからのリースで導入する。スペインの航空会社が787を導入するのは初めて。

 機体は米サウスカロライナ州のノースチャールストン工場を出発し、16日にマドリードに到着する予定。

 エア・ヨーロッパとSMBCアビエーションキャピタルは787-8について、5機の導入で合意。エア・ヨーロッパが購入後、SMBCアビエーションキャピタルに一旦売却してリース契約を結ぶ「セール・アンド・リースバック」で運用する。2機目を6月、3機目を8月に受領予定で、12月に残り2機も受領する見込み。

 エア・ヨーロッパは737-800を20機、エアバスA330-200型機を12機、A330-300を5機、エンブラエル195型機(E195)を11機保有。787は合計で22機を発注し、長距離路線用の機材更新を進める。内訳は787-8が8機、787-9が14機。


ボーイング、787-10量産初号機の胴体製造を川崎重工業で開始 計画より2週間前倒し
Impress Watch 3月16日(水)13時50分配信

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写真:Impress Watch

 ボーイングは3月14日(現地時間)、ボーイング 787型機の胴体延長型タイプ「ボーイング 787-10」の胴体製造を開始したことを発表した。

【この記事に関する別の画像を見る】

 ボーイングのパートナー企業である川崎重工業 名古屋第1工場で、前部胴体への円形フレーム取り付けを開始したもので、計画より2週間前倒しでの実施であるという。

 ボーイング 787-10型機は、運航中のボーイング 787-8/787-9型機の胴体延長型モデルで、長さは68.27m、客室数は2クラスの標準配列で330席(-8は56.59m/242席、-9は63m/290席)。2018年から納入の予定で、9社から153機を受注している。ローンチカスタマーはユナイテッド航空。国内の航空会社ではANA(全日本空輸)が3機を発注している。

【トラベル Watch,多和田新也】


川崎重工、ボーイング787-10の前部胴体製造を開始 - 納入は2018年
2016年3月16日(水)11時13分配信 マイナビニュース

ボーイングは現地時間の3月15日、787-10ドリームライナーの主要部品の組み立てを開始したことを発表。ボーイングのパートナーである川崎重工業が予定より2週間早い3月14日に着手し、前部胴体にあたる円形のフレームの製造を開始した。

787-10は2014年にローンチした787-9に続く787ドリームライナーの派生系で、787-9の胴体をより延長したのが787-10であり、両機材は95%が共通する設計となっている。最終組み立てはサウスカロライナ州のノースチャールストン工場で行われ、納入開始は2018年を予定。2016年3月現在、787-10の受注は787ファミリーの中で13%を占めており、世界の大手顧客9社から153機の受注を獲得している。


787-10の前部胴体、川重が組立開始 2週間前倒し
Aviation Wire 3月16日(水)11時1分配信

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川崎重工が組立を進める787-10の前部胴体(ボーイング提供)

 ボーイングは現地時間3月15日、787型機では胴体が最長の超長胴型787-10について、前部胴体を担当する川崎重工業(7012)が、サーキュラーフレームを量産初号機の胴体に取り付ける作業を始めたと発表した。計画より2週間の前倒しで、14日から開始した。

 787-10は787ファミリーで3機種目となる機体で、2015年12月に詳細設計が完了。部品製造や組立用工具のために必要な情報が決定した。最終組立は米サウスカロライナ州のノースチャールストン工場が担当する。初飛行は2017年、初号機の引き渡しは2018年を予定している。

 787の前部胴体は、787-8が約7メートル、787-9が約10メートル、787-10が約13メートルと、787-10は787-8と比べて約2倍の長さで、787ファミリーでは最長。ボーイングでは、787-9の胴体をそのまま延長することから、効率性と共通性の高さをアピールしている。

 設計と部品の95%は787-9と同一で、製造上の複雑さやコスト、リスクが生産システム全体で軽減され、航空会社に運航上のメリットをもたらすという。

 標準座席数は2クラスの場合、787-9より40席多い330席。航続距離は1万1910km(6430海里)で、双通路機(ワイドボディー機)により運航されている路線の90%以上をカバーできる。置き換え対象となる航空機と比べて燃費が25%以上向上し、次世代の競合機と比較しても10%以上優れているとしている。

 ボーイングは現在までに787-10を、世界の航空会社9社から153機受注。787の総受注数の13%にあたる。日本の航空会社では、全日本空輸(ANA/NH)を傘下に持つANAホールディングス(9202)が、国内線用機材として3機発注済み。ANAは2019年度から2020年度にかけて導入する。


空自「C2」お披露目
産経新聞 3月16日(水)7時55分配信

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試験飛行で離陸する航空自衛隊の次期主力輸送機C2=15日午前、岐阜県各務原市の航空自衛隊岐阜基地(鴨川一也撮影)(写真:産経新聞)

 航空自衛隊は15日、開発中の次期主力輸送機「C2」を、岐阜基地(岐阜県各務原市)で公開した。圧倒的な航続距離と輸送力が強みで、空自幹部は「南西諸島の防衛力強化や海外派遣任務への迅速対応に貢献できる」と期待を寄せる。

 航続距離は現行の「C1」輸送機の約1700キロ(2.6トン搭載時)に対し、C2は約6500キロ(12トン搭載時)。東は米ハワイまで、西はインドまでダイレクトで到達できる。平成28年度中に開発を完了し、部隊配備する計画。30年度までに10機、将来的に30機程度を導入する。


<航空自衛隊>次期輸送機のC2 内部を報道公開
毎日新聞 3月15日(火)19時11分配信

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C2次期輸送機の試作機の内部。内壁の色はクリーム色。シートも従来より幅が広くなり座りやすくなっている=岐阜県各務原市の航空自衛隊岐阜基地で2016年3月15日午後2時46分、町田徳丈撮影

 航空自衛隊は15日、C2次期輸送機の内部を岐阜県各務原市の空自岐阜基地で報道陣に初公開した。C2はC1輸送機の後継機で2016年度で開発が終わり、配備が始まる。搭載量と航続距離が大幅に向上し、離島防衛や海外での災害対応など迅速な展開に活用される。

 C1と比べてC2の全長は15メートルほど長い44メートルで、搭載量は3倍以上の約30トン。最大110人を輸送可能で、陸上自衛隊の機動戦闘車や輸送防護車2台をそれぞれ搭載できる。航続距離は約6500キロ(12トン搭載時)でC1の4倍程度。長距離移動に備えて乗員用のベッドや冷蔵庫、電子レンジもある。

 C2は01年度から開発してきた国産機。機体の不具合が相次ぎ、11年度の開発終了予定が3回延長された。開発費も当初より828億円増え、2643億円かかっている。16年度中に美保基地(鳥取県境港市)に3機配備し、18年度末までに8機配備にする。【町田徳丈】


空自のC2とC1
時事通信 3月15日(火)19時9分配信

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開発中の航空自衛隊の次期輸送機「C2」(左)と現行の主力輸送機「C1」(右)=15日午後、岐阜県各務原市の航空自衛隊岐阜基地


空自の次期輸送機C2公開
時事通信 3月15日(火)18時56分配信

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航空自衛隊の次期輸送機「C2」。現行の主力輸送機C1の後継機で、地対空誘導弾パトリオット(PAC3)や陸自の多用途ヘリUH60を積載できる=15日、岐阜県各務原市の航空自衛隊岐阜基地


空自の次期輸送機C2公開
時事通信 3月15日(火)15時1分配信

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航空自衛隊は15日、開発中の次期輸送機「C2」(写真中央)を岐阜基地で公開した。弾道ミサイルを迎撃する地対空誘導弾パトリオット(PAC3)や陸自の多用途ヘリUH60を積載できる=岐阜県各務原市


空自の次期輸送機C2公開=PAC3やヘリ積載も可能―16年度配備目指す・岐阜
時事通信 3月15日(火)14時38分配信

 航空自衛隊は15日、開発中の次期輸送機「C2」を岐阜基地(岐阜市各務原市)で公開した。
 現行の主力輸送機C1の後継機で、弾道ミサイルを迎撃する地対空誘導弾パトリオット(PAC3)や陸自の多用途ヘリUH60を積載できる。テスト飛行や地上強度試験を繰り返し、2016年度中の配備を目指している。
 C2は双発エンジンで、全長、全幅約44メートル、全高約14メートル。最大積載量はC1の4倍近い約30トン、航続距離も約4倍の約6500キロと大幅に輸送能力を向上させた。


ANA、ムンバイ~成田最新の787型直行便運行開始
みんなの経済新聞ネットワーク 3月15日(火)13時0分配信

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"ボーイング787©ANA"

 ANA(全日本空輸)が3月27日、ムンバイ~成田空港間の直行便となるボーイング787の運行を始める。ムンバイ~成田空港間の需要が高まったため、今回の変更を行う。(ムンバイ経済新聞)

 在インド日本国大使館、ジェトロの発表によると、ムンバイのあるマハラーシュトラ州では日本企業の進出が増加傾向にあり、2015年1月時点で637社が進出している。日本政府観光局は、昨年のインドからの日本訪問者数は10万人を超えており、前年比17.3%増を記録したと発表。日本を訪問する国の中で16番目にランクインしている。ANAはデリー成田便も毎日運行しているが、今回のムンバイ~成田空港間の運行増便で、日印間のアクセスがさらに増加することが予測される。

 ムンバイ在住の日本人、日本在住のインド人の間では、このボーイング787の運行開始のニュースはすでに広まり、今後は年間の帰国の回数を増やし、親族や友人と会う機会を増やしたいという意思を示す人も多く見られる。


圧倒的な航続距離と輸送力、次期主力輸送機「C2」公開 空自岐阜基地 
産経新聞 3月15日(火)11時4分配信

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報道公開された航空自衛隊に配備予定の輸送機Cー2=15日午前、岐阜県各務原市の航空自衛隊岐阜基地(鴨川一也撮影)(写真:産経新聞)

 航空自衛隊は15日午前、開発中の次期主力輸送機「C2」を、岐阜基地(岐阜県各務原市)で公開した。現行の「C1」輸送機の後継機で、圧倒的な航続距離と輸送力が強み。

 空自幹部は「南西諸島の防衛力強化や海外派遣任務への迅速対応に貢献できる」と期待を寄せる。

 航続距離はC1の約1700キロ(2・6トン搭載時)に対し、C2は約6500キロ(12トン搭載時)を誇る。東は米ハワイまで、西はインドまでダイレクトで到達できる。

 機体の長さは約44メートルで、C1よりも10メートル以上も大型化。搭載できる貨物量はC1の3倍以上の約30トンに拡大し、「機動戦闘車」や「輸送防護車」など大型装備も空輸できる。

 防衛省は平成28年度中にC2の開発を完了し、部隊配備する計画。30年度までに10機、将来的に30機程度を導入する見通しだ。


国産ステルス試作機、納入遅れへ
2016年3月13日(日)16時29分配信 共同通信

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 ステルス戦闘機開発に向け、三菱重工業などが製造している試作機「先進技術実証機」=1月、愛知県豊山町

 国産初となるステルス戦闘機開発に向け、防衛省の発注により三菱重工業などが製造する試作機「先進技術実証機」の納入が、期限である今月末に間に合わない可能性が高いことが13日、防衛省関係者への取材で分かった。

 納入の前提となる地上滑走試験や初飛行を含む飛行試験の終了が予定より遅れているためで、機体の納入は4月中旬以降になる見通し。試作機をめぐっては、エンジンや操縦系統でさらなる検証が必要となり、昨年3月末だった納入期限を延長した経緯がある。

 関係者によると、試作機は今後、数回の滑走試験を経て、飛行試験を2回行うことを計画している。


ユナイテッド航空の747、18年末退役へ 特定の後継機材なし
Aviation Wire 3月11日(金)22時50分配信

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18年末までに退役するユナイテッド航空の747=13年1月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 ユナイテッド航空(UAL/UA)は、2018年末までにボーイング747-400型機を退役させる。また、777-300ERや787-9を747-400の退役前に受領し、輸送力確保を狙う。

【尾翼に「U」をデザインした旧塗装747】

 ユナイテッド航空は現在、747-400を22機保有。おもに北米-アジア間などの長距離路線に投入している。日本路線は、サンフランシスコ-成田線とシカゴ-成田線で運航している。

 2020年以降に受領予定の787について、4機を777-300ERに切り替え、5機を787-9とし、受領時期を2017年に早める。2018年に受領予定のエアバスA350-1000型機とともに、747-400退役後の路線に投入する。同社によると、787は全体で65機を発注済み。そのうち26機を受領している。A350-1000は35機発注済み。

 747-400の後継機材について、同社は「需要により検討する」とし、特定の機材を充当する考えはないとした。

 ボーイングの発注リストによると、ユナイテッド航空は計68機の747を導入。1970年5月18日に747-100を初受領している。747-400は計44機を受領。2000年5月12日に受領した機体が最も新しい。

 ジャンボの愛称で親しまれた747は、燃油費の高騰や飛行機の技術的な進歩により、世界的に退役が進んでいる。日本では、全日本空輸(ANA/NH)が2014年3月31日に運航した那覇発羽田行きNH126便を最後に、旅客型が全機退役。現在日本国内で運航されている747は、政府専用機と日本貨物航空(NCA/KZ)の貨物型のみ。


ユナイテッド航空、737-700を25機追加発注 747は18年末退役へ
Aviation Wire 3月10日(木)20時1分配信

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737-700でリージョナル機の機材更新を図るユナイテッド航空=12年3月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 ユナイテッド航空(UAL/UA)は、ボーイング737-700型機を25機追加発注したと現地時間3月8日に発表した。今年1月に発注した40機と合わせ計65機を導入し、リージョナル機を置き換えて機材の大型化を図る。

 ユナイテッド航空の737-700は計118席で、ファースト12席、足元の広いエコノミー「エコノミープラス」40席、エコノミー66席。今回発注分は2017年末からの受領を予定している。

 ユナイテッド航空の地域路線は、スカイウェスト航空(SKW/OO)やメサ航空(ASH/YV)など、提携航空会社が「ユナイテッド・エクスプレス」ブランドで運航している。リージョナル機は提携各社が保有。ボンバルディアCRJ200型機型機や仏ATRのターボプロップ機ATR42型機などを導入している。

 737-700はこれらのリージョナル機と置き換えて、機材の大型化を図る。提携各社が保有する50人乗りのリージョナル機は、2019年末で100機未満となる見込み。

 ユナイテッド航空は、2018年末までに747-400を全機退役させる。


震災で一時展開の移動訓練隊 松島基地へ帰還/空自三沢基地
デーリー東北新聞社 3月10日(木)11時33分配信

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松島基地に向けて離陸する記念塗装を施したF2戦闘機=9日、三沢基地

 東日本大震災の影響で、三沢市の航空自衛隊三沢基地で一時的に移動訓練を行っていた第4航空団第21飛行隊移動訓練隊は9日、所属する空自松島基地(宮城県東松島市)の復旧工事が完了したため、同基地への帰還を開始した。18日までに移動を完了する予定。

 同隊は操縦士のT4練習機からF2戦闘機への転換訓練を担当。津波で松島基地内の格納庫や機体が損壊したため、震災の約1カ月後から同じF2を運用する三沢基地で訓練を行ってきた。松島基地における津波対策などの工事は本年度で完了したため、帰還が決まった。

 帰還するのはパイロットや整備員ら約50人。機材はF2が10機、T4練習機が数機となる見込み。三沢基地での訓練は11日までを予定している。

 9日は見送りのセレモニーが行われ、移動訓練隊隊長の山路史朗2等空佐が、第3航空団司令の今城弘治空将補に訓練終了を報告。今城空将補は「間もなく来る5年の節目を東松島市の皆さんとともに迎えてほしい。大変ご苦労さまでした」と訓辞した。

 この後、松島基地に向けて同隊のF2が3機離陸。このうち1機の垂直尾翼などには、東松島市の花「サクラ」と三沢市の花「サツキ」をあしらった記念塗装が施された。


ジャムコ、A350向けの供給契約--全エアバス機で炭素繊維構造部材供給が実現
2016年3月9日(水)10時26分配信 マイナビニュース

ジャムコは3月4日、プレミアムエアロテック社(所在地: ドイツ アウグスブルグ)とエアバスA350型機向け貨物室床下構造材(カーゴストラット)を供給する契約を締結したことを発表した。

エアバスの最新機材であるA350 XWBは2016年2月現在、世界中の41社から合計777機の受注を獲得しており、2月にはフィリピン航空がA350-900を6機とオプションで6機発注する覚書を締結、3月にはシンガポール航空に同社初のA350 XWBが引き渡された。なお、このシンガポール航空のA350 XWB受領は、世界で5社目・アジアで2社目となる。

今回、ジャムコが供給契約を締結したカーゴストラットは、炭素繊維複合材料を使用したL型・C型などの断面形状を有する構造部材。ハンドレイアップ製法を用いて製造する多種多様な部材で、長さは60~630mm、1機当たりおよそ130種類、370個ほどの製品が使用される。

同社はこれまで、エアバス社のA350型機を除く全ての機種の垂直尾翼用縦通材、およびA380型機向け二階床構造部材を供給していたが、今回の契約締結により、A350型機を含めた全機種への炭素繊維構造部材の供給が実現することとなった。

製造は同社の連結子会社であるジャムコエアロマニュファクチャリング(所在地:宮城県名取市)が行い、プレミアムエアロテック社の生産計画に基づき、ドイツ2カ所にある同社の工場に向けて出荷する。


米空軍KC-46A、2号機で初飛行試験 空中給油装置付き機体
Aviation Wire 3月8日(火)21時50分配信

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初飛行に成功したKC-46Aの試験2号機=16年3月2日 PHOTO: Gail Hanusa/Boeing

 ボーイングはこのほど、米空軍向けKC-46A空中給油・輸送機の2号機(EMD-4、登録番号N464KC)が初飛行に成功したと発表した。現地時間3月2日に実施した。

 KC-46Aは旅客機の767-200型機を母機とした空中給油・輸送機で、試験機は空中給油装置を装備していない「767-2C」2機と、装備する2機の計4機を製造している。2014年12月28日には767-2Cの初号機(EMD-1)が初飛行に成功。すでに260飛行時間以上の試験を実施している。

 KC-46A初号機(EMD-2)の初飛行は、2015年9月25日に成功。飛行時間は4時間だった。ボーイングのテストパイロットは、エンジンやフライトコントロールと環境関連のシステムについて動作確認を実施し、最高高度は3万5000フィート(1万668メートル)に達した。現在までに180飛行時間以上の試験を実施している。767-2Cの2号機(EMD-3)は年内に飛行を開始する予定。

 給油方式は、米空軍機が採用するフライングブーム方式のほか、米海軍・海兵隊機のプローブ・アンド・ドローグ方式の2形式に対応。ブームはフライ・バイ・ワイヤ方式の最新型で、給油オペレーター席には24インチの高解像度3Dディスプレイが備えられる。また、前部胴体上部には自らブーム方式で給油を受けられる給油口を備える。

 ボーイングは2011年に米空軍と締結した次世代空中給油機の設計・開発契約に基づき、試験機4機を製造。コックピットは787と同様15インチ・ディスプレイを装備し、乗員は4人から15人としている。エンジンは米プラット・アンド・ホイットニー(P&W)製PW4062を搭載する。最大離陸重量は41万5000ポンド、搭載燃料は21万2299ポンド。

 767-2Cは輸送機として、KC-46Aは空中給油機として全装備を搭載して、それぞれフライトテストを実施。KC-46Aのフライトテストは、FAA(米国連邦航空局)と軍からの認証取得プロセスの一環として行う。

 防衛省は2015年10月23日、航空自衛隊が2016年度から導入する新型空中給油機に、KC-46Aを選定した。


空の安全は“胃カメラ”で守る!? 羽田空港の裏側に潜入
日経トレンディネット 3月8日(火)13時17分配信

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1日平均1200回、飛行機が離着陸する羽田空港。その裏側はどうなっているのか、2回に分けてリポート。前編は飛行機の整備とパイロットの訓練について。

東京湾の上空を見ると、朝から晩まで途切れることなく、実にたくさんの飛行機が飛んでいる。羽田空港を飛行機が離着陸する回数は1日平均1200回。これだけ過密な運用をこなす羽田空港の裏側を2回にわたってリポートする。前編は、飛行機の整備とパイロットの訓練に注目! 後編は、普段なかなか公開されない管制塔の中の様子。

【詳細画像または表】

 「羽田空港の裏側」とひと口に言っても、見るべきところはとても多い。今回は、「飛行機を安全に飛ばす」という視点から案内してもらった。

 最初に向かったのは、飛行機の整備の現場。旅客機は、安全に運行できるように整備基準が定められている。また、万が一、故障や操作ミスが発生しても、致命的な事態にならないように、信頼性を確保するさまざまな工夫がされている。例えば2つあるエンジンのうち1つが故障した場合、残ったエンジンで安全に飛行・着陸できるように作られているし、機体の方向舵などの操作系統も一つが損傷しても、機体を制御できるように複数系統になっている(関連記事はこちら)。

 そして、このような仕組みがちゃんと機能するために不可欠なのが、国が認定した整備工場で行われる整備だ。今回はANAグループの整備工場で「ドック整備」(ハンガー整備などとも呼ばれる)を行っているボーイング777-200ER型機の様子を見学した(JALの整備の様子はこちら)。

 ドック整備とは、整備工場に機体を収納して周囲に足場を組んで行う整備だ。ドック整備には、1~2年(4000~6000飛行時間)おきに、約60人が10日前後かけて点検や整備をする「C整備」、5~6年おきに約120人で1カ月前後かけてオーバーホールをする「HMV」がある。さらにドック整備とは別に、飛行前の点検整備、1カ月半~3カ月おきに行う「A整備」なども行って、機体を常に健康な状態に保っているわけだ。

“胃カメラ”の映像で安全性アップ!
 飛行機に不可欠な整備だが、技術の進歩に伴い、以前よりも安全性を確保しつつも、時間や無駄が省けるようになってきたそうだ。その一例が、故障の兆候を察知して通知する機能が備わった、いわば「モノを言う飛行機」になったこと。以前の飛行機には機体の状態をモニターする機構がなかったので、信頼性を維持するために定期的に部品をどんどん取り外して分解検査したり、交換したりしていたという。飛行中に故障してからでは遅いのでそうするしかなかったわけだが、これでは時間がかかるし無駄が多い。

 また、分解しなくても検査できる箇所が増えている。これによって、不具合が出る前に怪しい箇所を発見して、必要な部品を交換、修復できるようになった。分解せずに行う検査の例が、エンジンをボアスコープで検査するボアスコープ・インスペクション(BSI)だ。ボアスコープとは工業用の内視鏡のことで、これを使ってエンジン内部を検査するわけだ。

 レンズを直接のぞくシンプルなボアスコープもあるが、見せてもらった最新のボアスコープは細長い棒の先端にライトとCCDカメラが付いていて、これがうねうねと動く。これをエンジンにあるボアスコープ・ポートと呼ぶのぞき穴に挿入して、中の様子を確認する。手元にはモニターのついた機器があり、そこに先端のカメラが捉えた映像が表示される。まるで胃カメラ検査のようだ。映像は動画や静止画で撮影することもできるそうだ。

 最初は、こんな小さいカメラで内部の検査ができるのかどうか疑問だったが、モニターには内部の広い範囲が鮮明に、カラーで映っていた。これなら、見る人が見れば怪しい箇所はすぐに分かりそうだ。しかも撮影できるので、複数人で後から何度でもチェックできる。

 レンズを直接のぞくタイプのボアスコープでは、内部の様子が見られるのは一人だけだから、整備に必要な情報の共有が難しかった。それが、撮影できるボアスコープになったことで、情報共有がスムーズになった。非常に効率的で、安全性向上にもつながっているという。

●整備によって必要な資格が違う

 ANAグループでは、整備作業を必要な技術や重要性に応じて区分けして、その区分ごとに社内資格を設けている。各区分けごとに必要な技量を持つ「認定作業者」が整備作業をしているという。

 整備の中には法確認が必要な整備もあり、そうした作業にあたるのは、「確認主任者」と呼ばれる人たち。一等航空運航整備士、一等航空整備士、航空工場整備士といった整備士の国家資格を持っている人の中から、さらに社内教育や審査に合格すると「確認主任者」になれる。かなり厳しい基準だ。

 さらに、これらの資格や審査は、飛行機の機種や機械ごとに取得しなければならない。飛行機の整備士になって勤務し続けるためには、いくつもの社内資格や国家資格を取得し、定期的に更新や訓練を受け続ける必要があるのだ。

 こうした厳しい資格運用と併せて、もう一つ重視しているのが「安全の風土づくり」と、そのためのコミュニケーションや情報共有だという。人間である限り、どんなベテランでもミスをする。だからこそ、後輩でも先輩に進言できる環境、互いに意見交換や指摘ができる環境をつくり、リスクに強いプロ集団であり続けようとしているそうだ。

787のフライトシミュレーターに搭乗!
 さて、次はパイロットの訓練の見学。訓練をする前に、「パイロット」とはどんな人たちなのかを聞いてみた。空の上でたくさんの乗客やスタッフの命を預かる身。さぞや厳しい基準があるのだろうと思っていたら、案の定、たくさんの資格や技能、それを維持するための訓練が必要だった。

 現在の旅客機には、機長と副操縦士の2名のパイロットが乗っている。パイロットになるためには、国が定める資格だけでも、まず航空法に基づいた技能証明(パイロットのライセンス)、航空身体検査証明、航空英語能力証明などに加え、電波法に基づいた無線士の資格などが必要だ。そして、免許は機種ごとに異なる。さらにさまざまな定期飛行訓練や定期技能審査なども受けなくてはならない。

 この定期飛行訓練には、エンジンが故障した場合や警報装置が鳴った場合の対応、スピードが急激に変化した場合の対応、視界不良時の離着陸などが含まれている。どれも一般に起こり得る状況を想定したものだ。その中で、今回はLOFT(Line Oriented Flight Training)と呼ばれるフライトシミュレーターを使った訓練の様子を見学できた。

 このLOFTでは、教官からパイロットに対して、ありとあらゆる突発的な状況が予告なく与えられ、それに冷静・迅速に対応することが求められる。「突発的な状況」とは機体の故障、悪天候、火山の噴火、急病人の発生などで、機長と副操縦士の連携やパイロットとしての総合力が問われる。

 見学したのはJALのパイロット訓練だった。JALのフライトシミュレーターやパイロットの訓練については以前にも取材したことがある(関連記事:JALパイロット“飛ばない訓練”に潜入! 「紙レーター」って何だ?)。このときはボーイング737-800型機のシミュレーターだった。

 今回は最新のボーイング787型機のシミュレーター。シミュレーターのコックピットは実機と同じように作られているが、最新鋭機だけあって、大型ディスプレーがずらりと並んだ未来感あふれるものだった。

 パイロットの目の前にはHUD(ヘッドアップディスプレー)がついている。後ろから見ているとただの透明なパネルにしか見えないが、パイロットの視線からだと、ここに計器の情報などが表示されて見える。窓の外の様子を見ながら機体の情報なども分かるわけだ。

 シミュレーターの窓からはCGで再現した風景が見える。夜間、濃霧といった気象の変化も再現可能。気象の変化や飛行機の状態によって、フライトシミュレーター全体がグリグリと複雑な角度に動くそうだ。当日は、私たち取材陣がコックピット内で立って見ていると危ないということで、この機能は止めてあったのが、少し残念だった。

トラブルに気付かないほど冷静
 訓練ではまず、滑走して離陸する寸前に片方のエンジンが故障するという状況がパイロットに与えられた。こうなると飛行機のバランスが崩れてしまって大変危険な状態になる。そこでまず足元のラダーペダルなどを操作して飛行機をまっすぐ飛ぶ状態にし、安全な高度まで機体を運ぶ。そして自動操縦を利用してトラブル解決に当たる。管制塔には緊急事態を宣言して、空港に戻る準備も行う。

 こうしてかき出すと大変な状況なのだが、機長も副操縦士もスムーズに機体をまっすぐに整えるし、管制への連絡も淡々としているし……後ろから見ているだけでは、トラブルが起きたと気付かないほど冷静だった。

 その次に与えられた状況は、濃霧による視界不良。その状態でオートパイロットによる進入からの手動着陸を行うというものだった。フライトシミュレーターの窓から見える景色が切り替わると、かなり濃い霧で、ほとんど何も見えない。これは「分かりやすいトラブルだ」と思って見学していたが、視界が全くないような状態でもパイロットは冷静に飛行しつつ、着陸の準備を行い、チェックリストを使って最終確認し、管制から着陸許可をもらう。「お、滑走路が見えた」と思ったら、もう着陸していた。

 「こんな濃霧でも下りられるのか」と感心していたが、取材に立ち会ってくれたJALのパイロットによると「現在は、下りられない天候はないと言っていいほどになっている」という。さすがに滑走路が滑りやすくなる雪などの条件では厳しいが、見学させてもらったような視界不良はほぼ問題ない。自動操縦システムなどの飛行機の技術や、空港から着陸する飛行機を滑走路まで誘導する「ILS」(計器着陸装置)と呼ばれる装置などが進歩したことが大きいのだという。それにしても実に冷静に淡々とスムーズに対処していて、当たり前かもしれないが、あわてるような様子は全くみられなかったのが印象的だった。

●機長と副操縦士は食事の内容も別?

 最後に、訓練前後に聞いた話を少し。飛行中は、機長と副操縦士のうち1名が操縦できない状態になっても、残りの1名が安全に操縦、着陸できるように手順が決められていて、そのための訓練も行っている。また、同時に体調を崩さないために食事の内容を別々にするといったリスク回避まで行っているそうだ。また、服用できる薬なども国の機関で細かく決められている。

 副操縦士になるには、航空会社が決めた訓練プログラムを26~30カ月かけて修了する。そこから勤務しながら訓練を受け、機長になるまでは、さらに7年から10年ぐらいはかかるという。機長は飛行中の責任を負う法的義務があり、重大な責任を背負っている分、なるまでの道は長く険しいのだ。機長や副操縦士になった後も、定期的に国や航空会社が設けている技能試験や身体検査を受けて、資格を更新する。万一、認められなかったときは、資格を更新できるまで、地上業務に回るそうだ。

 ちなみに、航空機に関する調査やチェックなどを行う国土交通省にも、パイロットのライセンスを持った元機長の職員がいる。空の安全をチェックする側にも、それだけの知識や経験が必要とされるわけだ。

 さて、ここまでは機体整備とパイロットの訓練を見てきた。次回はいよいよ管制塔の内部に迫りたいと思う。

(文/湯浅英夫=IT・家電ジャーナリスト)


ジャムコ、A350向け貨物室床下構造材を供給 独社と契約
Aviation Wire 3月7日(月)10時1分配信

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ジャムコが貨物室床下構造材を供給するA350=14年11月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 航空機内装品大手のジャムコ(7408)は、独プレミアムエアロテックとエアバスA350型機向け貨物室床下構造材(カーゴストラット)について、このほど供給契約を締結した。

 カーゴストラットは、炭素繊維複合材料を使用したL型やC型などの断面形状の構造部材。「ハンドレイアップ製法」と呼ばれる製法を用いて製造するさまざまな部材で、長さは約60から630ミリ、1機当り約130種類、370個程度の製品が使用される。

 今回の契約で、ジャムコは全エアバス機へ炭素繊維構造部材を供給することになった。ジャムコは現在、A350を除く全機種の垂直尾翼用縦通材と、A380向け2階床構造部材を供給している。

 カーゴストラットの製造は連結子会社のジャムコエアロマニュファクチャリング(宮城県名取市)が担当。プレミアムエアロテックの生産計画に基づき、ドイツに2カ所にある同社工場へ出荷する。


零戦、ついに一般公開飛行へ 4月23日・24日鹿児島でフライト
2016年3月7日(月)6時9分配信 BIGLOBEニュース

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零戦、ついに一般公開飛行へ 4月23日・24日に鹿児島でフライト

「零戦里帰りプロジェクト」の保有する零式艦上戦闘機(零戦)が、4月23日、24日に鹿児島県で一般公開飛行を行うことがわかった。この機体は1月に非公開での飛行を成功させたが、一般公開として飛行するのは初めてとなる。

一般公開では、住宅密集地を除く鹿児島県の観光名所を巡る飛行を計画。観覧地点は鹿児島湾(錦江湾)の数か所に設定され、入場料金は無料を予定している。また、同日に鹿児島県鹿屋市で開催される海上自衛隊の航空ショー「エアーメモリアルinかのや」への参加も調整している。

今回のフライトは、イベント企画運営会社のYCグループが、鹿児島県活性化イベントプログラム「プラス鹿児島」の一環として実施する。同社は伴走機から空撮した動画をDVDに収録する予定で、3月7日からDVDの先行予約販売を行う。予約購入者はDVDのエンドロールに氏名が掲載される。

一方、零戦を保有するゼロエンタープライズ・ジャパンでは、機体の維持・管理の資金調達のためスポンサーを探すとともに、一般公開飛行当日まで格納庫での有償撮影会を実施する。有償撮影会の申し込みはインターネットで受け付ける予定となっている。

第二次世界大戦で活躍した零戦だが、現在、飛行可能な機体は世界に5機しか残っていない。そのうち日本人が所有している機体は、このプロジェクトの二二型、1機のみとなっている。プロジェクトは、クラウドファンディングによる組み立て資金の調達などを経て、1月27日に海上自衛隊鹿屋基地(鹿児島県)での試験飛行、28日に鹿屋基地から鹿児島空港への飛行を成功させた。


里帰り零戦、鹿児島上空で初公開へ 観光名所を飛ぶ計画も
乗りものニュース 3月7日(月)5時0分配信

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2016年1月、海自の鹿屋航空基地(鹿児島県)で非公開ながら初飛行に成功した“里帰り零戦”(写真出典:零戦里帰りプロジェクト)。

今年1月、非公開の試験飛行に成功
 日本に里帰りした飛行可能な「零戦(三菱零式艦上戦闘機)」がまもなく、初の一般公開飛行を行います。

 イベント企画運営会社のYCグループは2016年3月7日(月)、鹿児島県で4月23日(土)と24日(日)に「零戦 プラスかごしま」として零戦の一般公開飛行展示を実施することを明らかにしました。

 観覧地点は鹿児島湾(錦江湾)沿いの数か所に設定され、入場料は無料とする方針。また4月24日(日)に海上自衛隊の鹿屋航空基地(鹿児島県)にて開催される「エアーメモリアル in かのや」でも、飛行展示を実施する方向で調整が進められています。

 この零戦は、ゼロエンタープライズ・ジャパンが運営する「零戦里帰りプロジェクト」によって2014年、米国から国内へ持ち込まれました。そして1000人以上の有志から2000万円を超える資金を集め、ようやく今年1月27日に“非公開”ながら、初飛行にこぎ着けています。

 ゼロエンタープライズ・ジャパンは、前例のない「零戦の国内における動態保存」と、「日本各地における飛行展示」を目指しており、今回はその記念すべき第1回目のイベントになります。

「星型エンジン」の“空気を切り裂く乾いた轟音”
 いよいよ日本国内での飛行展示が始まる零戦。この機体はパプアニューギニアで放棄されたものを戦後、ロシアで復元、8割を新造したものです。エンジンはオリジナルの中島飛行機製「栄二一型」と異なる米・プラットアンドホイットニー製「R-1830」を搭載していますが、大馬力星型空冷レシプロエンジン独特の“空気を切り裂く乾いた轟音”は、「栄」に非常によく似ています。

 零戦の飛行シーンは、動画や写真でも見ることはできます。しかし実際に目と耳、そして全身に伝わる空気の振動、燃焼するオイルやガソリンの臭いなどを通じて“五感で体感する”経験は、これまで日本においてはできないことでした。

 ゼロエンタープライズ・ジャパンの石塚政秀さんは、1年前のインタビューにおいて次のように語っています。

「私の願いは“飛ぶ零戦”を日本に永住させ、多くの人に零戦を知ってもらいたいのです。『飛行機』は飛んでこそ『飛行機』なのです」

 70余年前に誕生した「飛行機」である零戦を、我々が体感し、知ることができる歴史的なチャンスが、ついに到来しようとしています。

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随伴機から空撮された零戦(写真出典:零戦里帰りプロジェクト)。

零戦で鹿児島の観光名所を巡る計画も
 今回の飛行企画はYCグループ代表取締役の小園洋平さん、居酒屋「霧島地鶏きばいやんせ」親方の谷口幸雄さんら鹿児島県出身者が、同県の活性化につながることを期待し発案。YCグループが実行するもので、鹿児島県民のみならず全国の航空機ファンらに、一般公開飛行展示開催のための協賛も呼び掛けています。

 4月に実施される一般公開飛行では同時に住宅密集地を除く鹿児島県の観光名所を巡る計画があり、その際は随伴機から空撮が行われる予定です。「零戦 プラスかごしま」のウェブサイトから協賛として1万円を出資した人には空撮DVDの進呈、DVDエンドロールへの氏名掲載を行うとのこと。

 念願の一般公開飛行の実現について、ゼロエンタープライズ・ジャパンの大久保 仁さんは以下のように話します

「試験飛行は非公開になり鹿児島県民、市民の皆さんへお見せできず心残りでした。今回『零戦 プラスかごしま』として、鹿児島県民が主宰する鹿児島での飛行が実現すれば、零戦を受け入れていただいた県民の皆様にも恩返しできると考えています」(ゼロエンタープライズ・ジャパン、大久保 仁さん)

 零戦の動態保存および飛行には、多額の経費が必要となります。今後も継続して日本各地で零戦の飛行展示が行えるか否かは、零戦を受け入れる各地の支援者の理解と熱意次第になるでしょう。


新千歳の「JAL機緊急脱出」に潜むさまざまな危険 重要なCAの役回り
THE PAGE 3月6日(日)14時35分配信

 新千歳空港(北海道千歳市)で先月、日本航空(JAL)機のエンジンから発煙し、乗客乗員165人が緊急脱出する航空事故が発生しました。3人がけがをしましたが、死者は出なかったこの事故には、実はたくさんの危険性が潜んでいたと、航空ジャーナリストの藤石金彌氏は指摘します。それはどのようなもので、事故の際はどう対応すればよいのでしょうか。藤石氏の解説です。

【写真】調布の小型機墜落事故 “ガラパゴス化”した日本の航空の課題

4本のスライドで165人が脱出
「右エンジンから火が出ている」

 2月23日午後3時ごろ、新千歳空港で札幌発福岡行きJAL3512便ボーイング737-800が、激しい降雪のため離陸を見合わせ、機体に積もった雪を取り除くため誘導路を移動中、エンジントラブルで出力が上がらず停止した。そして、機長から管制塔に「右エンジンから火が出ている」と通報があった。

 異臭と煙が客室に入り込んだため、機長は緊急脱出を決めて乗客159人、乗員6人の計165人が4本の脱出用スライドで機体から誘導路に緊急脱出した。

 このトラブル、当初は航空事故が発生するおそれがあるとする「重大インシデント」 とみられていたが、乗客1人が重傷(胸椎圧迫骨折)、2人が軽傷を負っている事が判明、「航空事故」(※1)に見直された。運輸安全委員会がエンジンだけでなく、脱出誘導方法、緊急脱出や客室乗務員の業務や訓練体制についても調査し指摘点があれば公表される。

パニック状態・手荷物を持ち脱出・機体近くでたむろ
 当日のテレビ各社のニュースは、乗客が撮影した「緊急脱出」シーンを何種類も繰り返し流した。走行を停止した機内では、CA(キャビンアテンダント:客室乗務員)が背もたれのカバーを外して乗客に配りながら、「ハンカチなどで口をふさいで下さい」、「低い姿勢を取ってください」、「私ども乗務員は訓練を受けています。どうぞご安心ください」などと乗客を落ち着かせていた。

 しかし、緊急脱出が始まるや機内は、女性の「怖い怖い」という悲鳴、CAの緊迫した声で満ち、脱出用スライドではリュックサックを担いで両手にショッピング袋を持った人、スーツケースを持った人が多数滑って降機した。

 緊急脱出が行われた機内は、半狂乱の女性の声で分るように(1)パニック状態、(2)荷物を持ったままの脱出用スライド使用、(3)機外に脱出した乗客が機体のそばにたむろするなど、重大航空事故に結びつく危険な兆候が見受けられた。

(1)のパニックになりかかった乗客の模様は、事故時の心理状態が極度に興奮状態になると、自ら混乱を助長して事故を大きくし、自分はおろか周囲を巻き込んで危機的状況をつくりだす極めて危険な前兆だった。

(2)の荷物を持っての避難については、荷物で脱出用スライドを傷つければエアーが抜けて使えなくなり、乗客は高所(B737で2.5メートル)の機体に取り残される。

 エールフランス358便 Airbus A340機のオーバラン炎上事故(カナダ・トロント・ピアソン国際空港、2005年8月2日)では、乗員乗客309人が全員脱出に成功した。43人が負傷したが死者は出なかった。

 「トロントの奇跡」といわれているが、脱出した多くの乗客が手荷物を持って脱出したことについて、事故調査報告書は安全に対する著しいリスクであるとし、「手荷物を持っての脱出は、迅速かつ整然とした脱出の妨げとなり、脱出用スライドの破損を引き起こし、けがの可能性増大につながる」として、乗客へのSafety Briefing(安全説明)をするよう求めている。

 今回のケースでもCAは、保安要員の役割りをまっとうするべく、乗客の荷物携行は断固阻止しなければならなかった。

(3)の機外避難は、航空機火災の場合、引火性の高い航空燃料を大量に搭載しているので「脱出後はできるだけ早く遠くへ避難する」のがセオリー。乗客は、いち早く安全距離まで避難すべきだったし、空港関係者も避難乗客を安全距離まで退避させるべきだった。

 こうした乗客の行動についてエアラインは、快適な空の旅や、運賃の安さを競う前に、啓発を進める必要がある。

大空の“華”より「安全」
 CAは“大空の華”なのだろうか? CAの航空法上の位置付けは保安要員で、次のような3つの役割がある。

(1)旅客を安全に目的地に届けるための保安要員
(2)旅客が機内で快適に過ごすためのサービス要員
(3)機内での怪我・病気に対するファーストエイド要員

 実態は、(2)のサービス業務、“大空の華”的役割がほとんどを占めている印象が強いが、(1)の保安業務がCAの最大の存在理由だ。したがって、CAにはハイジャックや機内火災などに対応した訓練が行われている。

 「9.11同時多発テロ」以降、空港のセキュリティ強化が進み、機内にスカイマーシャルや屈強な乗員を配置するエアラインも現れてきている。最近のアメリカ系のエアラインでは、CAに中年の屈強な男性が目立つ。サービスはテキパキと的確で早い。笑顔も絶やさない。何より、体力がありそうなので物事を頼みやすい。万一、ハイジャッカ―が現れても蹴散らしてくれそうで頼もしい。“大空の華”もいいが「大空の安全」が大事である。

危険極まりない「機内火災」
 今回のケースでも、機内の異臭と煙が発端となっているが、パイロットが最も恐れるのは機内火災である。飛行中は機外に避難できず、鎮火しない限り、致命的になりやすい。

(1)煙は著しく乗員(クルー)の能力を低下させる。たとえスイッチ1個がショートしても煙が発生し、視界を奪い、煙の成分が確実に乗員の判断力と生命を危機に陥れる
(2)消火が困難。機体構造上、火元に容易に接近できにくい。(最近の旅客機は小型発電機を多く積み、電気火災の可能性が非常に高まっている)
(3)急速に延焼が広がり、状況が悪化する

などが機内火災の特徴で、いったん火災が発生すると重大な事態を引き起こしやすい。

 乗員はフライトの前ごとに、マニュアル読み上げ、消火器、スモークゴーグル、酸素ボトルの搭載位置、使用可能かどうかを確認する。もちろん非常脱出用スライド、非常脱出システムと火煙報知機システムなどのチェックもルーティンワークとして行っている。

 飛行前の安全設備チェックは、緊急手順を思い出す良い機会で、これらのチェックで乗員の安全意識が高められている。安全設備の種類や搭載場所は機種や客室仕様で異なっているので、担当機種の機内ポジションの飛行前の安全設備チェックは特に重要だ。

成功するかしないかは訓練次第
 マクドネルダグラス社のデータを見ると、航空機事故の90%は、生存者のいる生存可能事故で、航空事故に遭遇したすべての乗客のうち69%は生還している。しかし、かなりの割合で事故と同時に火災が発生し、乗客は火炎に追われての脱出を余儀なくされている。

 航空事故というと、どうしても死に直結したイメージがあるが、全体では7割弱が生きて帰っており、生還する可能性は具体的にあるといえる。ただ、事故の物理的ダメージと火炎の恐怖から逃れて生還するには、かなりの覚悟と事前の対策がいる。 脱出訓練がさらにレベルを上げて行われなければならないし、空港、航空機不時着時の対応、救急対応をシュミレーションする必要がある。

 最近の旅客機には、さまざまな訓練度のCAが乗務している。実態は経営的な人件費の合理化の結果であるとしても、安全・セキュリティ面では完璧・正確な対応が要求されている。

 例えば、航空火災発生時に脱出用のドアを開けるべきか、開けざるべきかは、瞬時の判断がいる。もし、エンジン火災時にエンジンに近いドアを開けてしまったら、瞬間的に火が客室に入りダメージが大きくなってしまうからだ。

 航空関係者は、コストを超えて安全を講じることが最優先の仕事であること、乗客は問題行動が安全を損なうことを肝に銘じるべきであろう。

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(※1)…航空事故=航空機の墜落、衝突または火災、航空機による人の死傷または物件の損壊、航空機内にある者の死亡または行方不明、他の航空機との接触など

■藤石金彌(ふじいし・きんや) 航空ジャーナリスト。音の出る雑誌『月刊朝日ソノラマ』、月刊『安全』『労働衛生』。編集総括:『航空実用事典』(朝日新聞社)、著書『コクピットクライシス』『スカイクライシス』(主婦の友社)、『安全・快適エアラインはこれだ』(朝日新聞出版)、『航空管制「超」入門』(SBクリエイティブ)。元交通政策審議会航空分科会委員


エア・ドゥ、新客室仕様を検討 18年度の767更新で
Aviation Wire 3月5日(土)20時1分配信

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エア・ドゥの767=14年3月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 エア・ドゥ(ADO/HD)は、2018年度に予定しているボーイング767-300型機の更新時に、新客室仕様の導入を検討する。3月3日発表の2015-18年度中期経営計画で示したもの。

 同社は小型機の737-700を9機、中型機は767-300を2機と767-300ERを2機運航。座席数は737-700が144席、767は286席と288席、289席の3仕様となっている。

 中期計画では今後も2機種体制を維持した上で、2018年度の機材更新時に新客室仕様の導入を検討するとした。エア・ドゥでは、ブランドの独自性強化につながる機内を目指すという。

 現行の新塗装を施した767は、2013年7月から運航しており、現在は全4機が新デザインへの移行を終えている。

 また、同計画では、2018年度までに売上高500億円、営業利益27億円、経常利益18億円、純利益13億円、営業利益率5%以上を経営目標に定めた。2015年度の業績予想は、売上高477億円、営業利益15億円、経常利益9億円、純利益5億円となっている。

 エア・ドゥは今年11月に会社設立20周年、2018年に就航20周年を迎える。


航空機用途ライン増 東レ、炭素繊維材を増産
北國新聞社 3月5日(土)2時11分配信

 東レは、能美市の石川工場で炭素繊維複合材(プリプレグ)の航空機用途の生産ラインを1ラインから2ラインに増やした。米ボーイング社の「787」向けが堅調なため、生産能力を増強した。

 4日、金沢市のANAクラウンプラザホテル金沢で会見した日覺(にっかく)昭廣社長は今後もプリプレグの供給を強める方針を示した。同社は10年以上かけて「787」と次世代大型旅客機「777X」の供給総額を1兆3千億円超に伸ばす。

 織物、ニット、撚糸(ねんし)などを扱う北陸の小規模事業者の事業継続支援として東レは小規模事業者のグループ化に協力する。北陸の繊維企業を中心に構成する「東レ合繊クラスター」を通し、受発注や開発の一元化を促進する。日覺社長は「新素材の開発には、世界最高のテキスタイル技術の集積地である北陸産地との連携が不可欠だ」と話した。

 心拍数などを計測する機能素材「hitoe(ヒトエ)」を工事現場などで働く人の健康管理に役立てるサービスを4月にも始める方針も示した。


シンガポール航空、A350初号機受領 アジア2社目
Aviation Wire 3月4日(金)0時28分配信

 エアバスは現地時間3月2日、シンガポール航空(SIA/SQ)に同社向け初号機となるA350-900(登録番号9V-SMA)を引き渡したと発表した。A350 XWBの引き渡しは5社目で、アジアで導入するのはベトナム航空(HVN/VN)に次ぎ2社目となる。

【初飛行するシンガポール航空向けA350初号機】

 シンガポール航空のA350-900は253席で、ビジネス42席、プレミアムエコノミー24席、エコノミー187席。当初、クアラルンプールとジャカルタ線の近距離線に導入し、5月からはアムステルダムとデュッセルドルフ線の長距離線に投入する。

 シンガポール航空は、A350-900を67機発注。2015年10月には、A350-900の航続距離を延長した超長距離「A350-900ULR(Ultra-Long Range)」を発注し、ローンチカスタマーとなった。最大離陸重量(MTOW)を280トンに増加させ、航続距離を8700海里(1万6112.4キロ)に伸ばす。燃料タンク容量を14万1000リットルから16万5000リットルに増やしており、飛行時間は最大19時間に及ぶ。

 発注済みのA350-900のうち、7機がA350-900ULR。初号機は2018年に引き渡される見込みで、シンガポールと北米を結ぶ直行便に投入する。

 A350 XWBは3機種で構成。座席数はメーカー標準仕様で短胴型のA350-800が276席、A350-900が315席、長胴型のA350-1000が369席で、エンジンは英ロールス・ロイス社製トレントXWBを搭載し、燃費を25%改善する。

 1月末現在、41顧客から777機(A350-800が16機、A350-900が580機、A350-1000が181機)を受注し、4社にA350-900を計15機納入。カタール航空(QTR/QR)が7機、ベトナム航空(HVN/VN)が4機、フィンエアー(FIN/AY)が3機、TAM航空(TAM/JJ)が1機を運航している。

 日本では、日本航空(JAL/JL、9201)がボーイング777型機の後継機として、A350-900とA350-1000を合わせて最大56機導入する。


KLMオランダ航空、関空に787-9 成田は777継続
Aviation Wire 3月3日(木)15時26分配信

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関西空港を出発するKLMオランダ航空の787-9=16年3月3日 PHOTO: Yusuke KOHASE/Aviation Wire

 KLMオランダ航空(KLM/KL)は日本時間3月3日、ボーイング787-9型機(登録番号PH-BHC)を関西空港へ就航させた。週7往復のうち3往復を787-9で運航する。KLMが日本へ787-9を就航させるのは、関空が初めて。

【関空に就航したKLMの787】

 KLMの787-9は2クラス294席で、ビジネス30席、エコノミー264席となり、エコノミーのうち48席は前方席のエコノミーコンフォートゾーンになる。

◆9月から5往復、成田導入なし

 週7往復(毎日運航)のうち、関空を月曜と木曜、土曜に出発する週3往復に投入。残る週4往復は777-200ER(316席:ビジネス34席、エコノミーコンフォート40席、エコノミー282席)で運航する。9月以降は火曜と日曜にも設定し、週5往復を787-9で運航する。

 同社の宮村眞一・大阪支店長は関空便に787-9を投入した理由について、「成田便と比較し、関空便は観光がメインの路線」と現状を述べ、路線効率を考えて成田より先に導入したという。宮村支店長によると、過去には航続距離の長い777-300ERを、成田便よりも先に関空便に投入している。

 KLMは787-9を21機発注済み。これまでに3機受領しており、4機目もまもなく引き渡される見込みだという。

 KLMはアムステルダム-成田線を747-400(268席:ビジネス35席、エコノミーコンフォート36席、エコノミー197席)と777-200ERで週7往復運航している。ステファン・ヴァノヴェルメール日本支社長は、787-9の成田便導入について、787-9は段階的に保有数を増やすとしながらも、「成田便は777で運航する」と、当面は導入しない意向を示した。

◆全席に電源完備

 KLMの787-9は全席に電源を備え、無線LANによる有料の機内インターネット接続サービスにも対応。客室インテリアはオランダのデザイナー、ヘラ・ヨンゲリウス氏によるもの。

 ビジネスクラスは、全席通路アクセス可能な全長196センチ、幅68センチのフルフラットシートで、個人モニターは16インチのものを採用した。

 エコノミークラスは、コンフォートゾーンのシートが幅45センチ、リクライニング116度、シートピッチ89センチ(35インチ)で、その他の216席は幅45センチ、リクライニング108度、シートピッチ79センチ(31インチ)となる。モニターは11インチとなる。

◆運航スケジュール
KL867 アムステルダム(14:30)→関西(翌日09:35)
KL868 関西(11:15)→アムステルダム(15:15)
*関空発便の787-9運航日:月木土、9月以降は火日も追加


航空機業界とボーイング、切っても切れぬ相互依存
ニュースイッチ 3月3日(木)7時40分配信

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三菱重工が製造した787の主翼(左)と米に空輸する専用輸送機(中部国際空港で)

将来旅客機への参画は?

 日本の航空機業界が米ボーイングの次世代旅客機をめぐる動向に気をもんでいる。日本は航空機関連生産額の6割超が輸出で占められ、多くはボーイングを中心とする米国向けだ。ただ、現状では2020年に就航する大型機「777X」以降の新機種開発計画がなく、国内でも国産旅客機「MRJ」の後継機の方向性が定まらない。30年代の航空業界を見据え、水面下で駆け引きが続く。

<ボーイング依存強まるも、次世代機は未定>

 ボーイング向けの部品輸出は業界の“屋台骨“だ。三菱重工業、川崎重工業、富士重工業などの業界大手は航空機の国際共同開発に参画するため、財団法人の日本航空機開発協会(JADC)を通じ、ボーイングとの交渉にあたってきた。1970年代には中型機「767」に機体の15%の比率での参画が決定。90年代は大型機「777」で同21%、03年には中大型機「787」で同35%と参画割合を拡大し、主翼などの中核部分も任せられるようになった。

 14年度の日本の航空機関連生産額約1兆6400億円のうち、約1兆500億円が輸出だ。ボーイングは14年の日本からの調達額を約52億ドル(約6000億円)としており、日本からの輸出の半分以上がボーイング向けとなる計算だ。

 ただ、次世代機への参画は、ボーイングの事情に左右される。20年の就航を目指し開発中の「777X」では日本の参画比率は約21%に抑えられた。三菱重工の大宮英明会長は「ボーイングの内製志向の強まりもあり、生産が(米国に)回帰している」と話す。

 777Xに続く次世代機をめぐっては中型機「757」や小型機「737」の後継機開発が取り沙汰される。JADC幹部は、「常に10年以上先を見据えてボーイングと情報交換している」と話す。ただし、早くても20年代後半の就航とみられ、プロジェクトはまだ立ち上がっていない。同幹部によれば、日本から具体的な提案もしていないという。

 過去には、小型機「737」の最終組み立てラインの一つを日本に設置したいとボーイング側から申し入れたこともある。日本側は愛知県や北海道などで工場の設置を検討したが、生産数などの問題から見送った。また767で日本側は当初、機体の50%の生産を提案したが、結果的に15%に決着した。今後の機種への参画も、現時点では白紙だ。

<「ポストMRJ」の行く末も関係>

 三菱航空機(愛知県豊山町)が開発するMRJの後継機が30年代に想定されることも、事態を複雑にしている。MRJの開発で三菱重工をはじめ日本の航空機産業は半世紀ぶりに「完成機」分野に参入する。ただ、その後の開発体制などは決まっていない。業界内には「”ポストMRJ“は三菱重工単独では難しい」との指摘が根強く、ボーイングとの機体の共同開発を推す声もある。その共同開発が成就するかどうかも流動的だ。

 ボーイングはMRJに顧客サポートなどで協力するが、ある日本法人幹部は15年秋、「(MRJが)ボーイングの事業と競合するなら協力はできない」と話した。777X以降の次世代機をめぐっては、日本、米国双方がそれぞれに事情を抱え、事業化決定への道のりは平たんではなさそうだ。


ブリティッシュ・エアウェイズ、7月から成田~ロンドン線をボーイング 787-9型機で運航 就航5周年の羽田~ロンドン線には4月からボーイング 777-300ER型機を投入
Impress Watch 2月29日(月)20時50分配信

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写真:Impress Watch

 ブリティッシュ・エアウェイズは2月26日、羽田国際空港~ロンドン・ヒースロー空港(イギリス)線が5周年を迎えたことをアナウンスするとともに、同路線に4月からボーイング 777-300ER型機、成田~ヒースロー線に最新のファーストクラスを備えるボーイング 787-9型機を投入することを発表した。

【この記事に関する別の画像を見る】

 羽田~ヒースロー線は現在、ボーイング 777-200ER型機(224席仕様)で運航しているが、4月からは299席仕様のボーイング 777-300ER型機へ大型化。

 さらに、現在ボーイング 777-300ERで運航している成田~ヒースロー線は、7月から、同社の最新鋭機で、新型のファーストクラスシートを採用するボーイング 787-9型機(216席仕様)へ変更する。

 ブリティッシュ・エアウェイズは2011年2月20日に羽田~ヒースロー線に就航以来、2016年2月20日で5周年を迎えた。2016年2月20日時点で、約3560便(約1780往復)を運航し、約2117万1320マイルの距離を飛行、約78万シート分を輸送したことになるという。

 このほか、21万3600シートのフルフラットシート、99万9939杯の紅茶、13万8840本のシャンパンボトル、136万7040杯の赤ワイン、128万1600杯の白ワイン、18万7114皿のイングリッシュ・ブレックファスト、7120本の日本酒、4万5000個のファーストクラス用パジャマ、47万2000時間の機内エンタテイメントシステム視聴を提供したという統計情報を公開している。

【トラベル Watch,多和田新也】


アメリカの次世代爆撃機「B-21」、さらにエイっぽくなったビジュアルが初公開
sorae.jp 2月29日(月)15時5分配信

B21
次世代ステルス爆撃機「B-21」は前モデルそっくり

アメリカ空軍の一度見たら二度と忘れないステルス爆撃機こと「B-2」に、後継機が登場しました。同軍は2月26日(現地時間)、次世代ステルス爆撃機「B-21」のイメージを公開しました。エイともブーメランとも思える、その特徴的なフォルムは健在です。
 
このB-21は長距離打撃爆撃機「LRS-B」として、B-2ステルス爆撃機やB-52爆撃機の後継機として開発された機体です。型番の「21」は21世紀から取られたもの。また、機体の製造はB-2と同じくノースロップ・グラマン社が担当します。現時点ではプロトタイプの機体は製造されていません。

B-21の詳細はまだ明らかになっていませんが、前モデルのB-2ステルス爆撃機よりもエンジンの突起が目立たない、さらに凹凸の少ないデザインとなっています。これによりステルス性能が向上しているのか、実に興味深いです。アメリカ空軍幹部のDeborah Lee James氏はB-21のデザインがB-2に似ていることについて、「B-21のデザインは既存の成熟したテクノロジー(B-2)を利用する必要があった」と述べています。
 
現在B-21はエンジニアリングと製造に関する開発フェーズに入っており、アメリカ空軍への配備は2020年台の半ばに行なわれる予定です。また、今後は空軍関係者からB-21の相性を募集します。B-2の相性は「スピリット」でしたが、このB-21にもエイ…ではなく、かっこいい相性が名付けられることでしょう。


米の次世代戦略爆撃機、正式名称は「B21」
読売新聞 2月28日(日)17時56分配信

 【ワシントン=今井隆】米空軍のジェームズ長官は26日、開発に着手した次世代戦略爆撃機の正式名称を「B21」にすると発表した。

 2020年代半ばの配備を目指しており、「21世紀で初の爆撃機」という意味を込めたという。公開された完成予想図を見ると、現在のB2ステルス爆撃機とよく似ているのがわかる。

 歴代の米軍機に伝統的に付けられることが多い愛称については、今後、空軍の将兵から募集するという。


米空軍、次世代爆撃機の完成予想図を初公開
CNN.co.jp 2月27日(土)14時47分配信

(CNN) 米空軍は26日、次世代ステルス爆撃機B21の完成予想図を初めて発表した。米空軍のデボラ・リー・ジェームズ長官がフロリダ州で行われたシンポジウムで公開した。

この図は当初の設計構想に基づき描かれたもの。機体は黒くなめらかで後退翼を装備し、ステルス性を備えたデザインは爆撃機B2スピリットに似ている。ジェームズ長官は発表時に、「B21は当初から、既存の成熟した技術の使用を可能にする一連の要件に基づいてデザインされた」と述べており、B2スピリットとの類似性を示唆したともみられる。

デザインの発表を受け、中国やロシアなど次世代ステルス機の開発に関与する各国はこれを精査し、米軍の設計の方向性を探るものとみられる。

ジェームズ長官は新型爆撃機の名称について、開発プログラムの責任者が空軍隊員から意見を募って考案するとしている。名称は秋に行われる空軍の会議で発表される見通し。

B21は米国から出撃して地球上どこでも爆撃できるようデザインされているため、これまで「LRSB(長距離打撃爆撃機)」と呼ばれていた。

カーター米国防長官は、米ノースロップ・グラマン社が昨年、B21の開発契約を獲得した際、これにより将来にわたり米国の力を誇示することが可能になると指摘。「次の50年を見据えた戦略投資だ」と述べていた。

長期的には、50年以上にわたり使用されてきたB52爆撃機や、2040年代に引退予定のB1爆撃機に取って代わる見通し。

性能については具体的に明かされていないものの、ステルス機能を備え、通常兵器と核兵器を搭載できるほか、パイロットなしでも飛行できる可能性がある。


米空軍、次世代爆撃機の完成予想図を初公開
AFP=時事 2月27日(土)10時43分配信

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米空軍が公開した、B52爆撃機の後継となる次世代爆撃機B21の完成予想図(2016年2月26日公開)。【翻訳編集】 AFPBB News

【AFP=時事】米空軍は26日、米フロリダ(Florida)州オーランド(Orlando)で行われたシンポジウムで冷戦時代に開発されたB52爆撃機の後継となる次世代爆撃機の完成予想図を初公開した。

F35戦闘機にまだ多数の「欠陥」 運用予定に影響も 米軍報告

 機体全体は黒一色で、レーダーに捕捉されにくいよう機体後部の輪郭は直線を組み合わせた独特の形状になっており、機体の高さも非常に低い。次世代機を開発する米航空宇宙大手ノースロップ・グラマン(Northrop Grumman)が製造したB2爆撃機に似ている。

 空軍の報道官によれば、新型ステルス機はまだ製造されておらず、名前が決定するまではB21と呼ばれることになるという。

 米国防総省は昨年10月、次世代爆撃機を開発する企業にノースロップ・グラマンを選定したと発表していた。同開発計画の総額は1000億ドル(約11兆円)を超える見込み。【翻訳編集】 AFPBB News

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