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2015年5月13日 (水)

韓国アシアナ航空エアバスA320が広島空港で着陸失敗、滑走路逸脱 27人が負傷・6

14日午後8時5分ごろ、広島県三原市の広島空港で、韓国仁川国際空港発発広島行きアシアナ航空162便エアバスA320型機(登録番号HL7762)が着陸の際、滑走路を南側に逸脱して停止した。乗員8人、乗客74人の計82人は脱出装置などを使い、空港ターミナルに避難したが、うち27人が負傷し、7人を搬送した。いずれも症状は軽いとみられるという。

広島空港事務所によると、アシアナ機は東向きに着陸後、滑走路中央付近で南側に逸脱した。その際に機の左翼が何かに接触するなどして、中央部分で折れ曲がり、エンジンカバーも外れた。また市消防本部によると機のテール部分が地面に接触し、火柱が出たという目撃情報がある。同空港はこの事故のため閉鎖されていたが、17日から暫定的に運用が再開された。

なお、同空港には、視界不良の状態でも低高度までの進入降下が継続出来るカテゴリー3bのILS(計器着陸システム)が設置されているが、アシアナ機は同設備のない東側からアプローチして事故に至ったとされる。

アシアナ航空は、2013年7月6日、米カリフォルニア州サンフランシスコ国際空港で、仁川発サンフランシスコ行き214便ボーイング777が、自動操縦装置(オートパイロット)の不適切な操作によって着陸に失敗、大破炎上して3人が死亡、182人が負傷する事故を起こしている。

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リンク:<アシアナ機着陸失敗>機長ら再聴取へ 広島県警が立件視野 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:アシアナ機の広島事故、経路より低い進入原因 韓国当局に勧告 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:アシアナ機事故、機長の着陸強行が原因…安全委 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:<広島・アシアナ機事故>機長の着陸強行が原因 運輸安全委 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:機長の操縦ミス重なる=視界悪化、着陸やり直さず―アシアナ機事故・安全委 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:アシアナ機事故は人為ミス?視界不良で着陸決行 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:やっぱり?アシアナ機事故の手動ミス疑惑…繰り返されるトラブル続きの黒歴史 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:アシアナ機、衝突2秒前に機首上げ着陸やり直し - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:アシアナ機着陸失敗 低い高度の降下、遅い再上昇…解けない“”不可解な操縦”の疑問点 - 速報:Yahoo!ニュース.

以下、参考のために同記事を引用

<アシアナ機着陸失敗>機長ら再聴取へ 広島県警が立件視野
毎日新聞 4/11(火) 9:00配信

 ◇広島空港での事故、業務上過失致傷容疑で

 広島空港で2015年4月、韓国・アシアナ航空機(エアバスA320型、乗客乗員81人)が着陸に失敗し、28人がけがをした事故で、広島県警が男性機長(49)と男性副操縦士(37)=いずれも韓国籍=を、業務上過失致傷容疑での立件を視野に再度、事情聴取する方針を固めたことが、捜査関係者への取材でわかった。国の運輸安全委員会は昨年11月の報告書で、機長が規則に反して視界不良のまま降下したのが原因と結論付けており、県警は機長に当時の認識などを問い、最終判断する。

 運輸安全委の報告書によると、機長は着陸をやり直すかを判断する「決心高度」(高度約130メートル)で「進入継続」を宣言。直後に副操縦士が「滑走路が見えない」と発言したのに降下を続けた。運輸安全委は、機長が航空法の施行規則を守らず、副操縦士も「着陸やり直しを呼びかけるべきだった」と指摘した。

 県警は事故直後に機長らを聴取したが、状況把握にとどまった。機長は運輸安全委に「滑走路は視認できていた」と答えており、進入継続の判断や副操縦士との連携について詳しく聴く考え。今後、警察庁を通じて韓国側と調整を進めるが、大統領の逮捕などで情勢が混乱しており、時間がかかる見通し。

 事故は15年4月14日、韓国・仁川発広島行きのエアバスが広島空港へ進入時、滑走路の325メートル手前の着陸誘導用の無線アンテナ(高さ約6.5メートル)に衝突し、滑走路から外れて停止した。【東久保逸夫】


アシアナ機の広島事故、経路より低い進入原因 韓国当局に勧告
Aviation Wire 11/24(木) 20:12配信

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広島空港で撤去の事前作業が進むアシアナ航空の事故機=15年4月25日午後 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 1年半前の2015年4月、韓国のアシアナ航空(AAR/OZ)のソウル発広島行きOZ162便(エアバスA320型機、登録番号HL7762)が、広島空港への着陸時に起こした滑走路を逸脱する事故について、国土交通省の運輸安全委員会(JTSB)は11月24日、機体が所定の進入経路より低く進入(アンダーシュート)したことによるものと結論付けた。JTSBは韓国の国土交通部に対し、アシアナ航空の運航乗務員の訓練を再検討し、規定を遵守するよう勧告した。

【記事の写真・図を見る】

◆ゴーアラウンド宣言後、3秒で衝突

 事故は2015年4月14日午後8時5分に発生。同機が広島空港の滑走路(RWY28)に着陸する際、アンダーシュートとなったため、機長がゴーアラウンド(着陸復行)を実施した。

 機長は午後8時5分11秒、「滑走路が見えない。ゴーアラウンドする」と宣言。3秒後に滑走路西側に設置するILS(計器着陸装置)に衝突し、滑走路進入端の手前に接地した。その後、滑走路の南側に逸脱し、着陸帯内に停止した。

 事故機が停止後、乗客73人と乗員8人の計81人は、全員が非常脱出用スライドで機外へ脱出。乗客26人と客室乗務員2人の計28人が軽傷を負った。JTSBの調査によると、機体は主翼と主脚、エンジン、水平尾翼、胴体後部下側などに損傷が生じた。事故機はILSのローカライザー・アンテナに衝突し、右エンジンにはアンテナのものとみられるオレンジ色の塗料が付着していた。

◆機長の規程不遵守原因

 JTSBの事故報告書は、同機がアンダーシュートとなった原因について、機長が進入限界高度を下回り、目標物による識別で機体の位置確認ができなくなった状態で、ゴーアラウンドすることなく降下して進入を継続したことや、副操縦士が進入限界高度で滑走路が見えない状況になったときに、直ちにゴーアラウンドのコールをしなかったことによる可能性が高い、としている。

 JTSBは報告書で、機長が進入を継続したのは規定や手順の不遵守であり、アシアナ航空社内で規定遵守に関する教育・訓練が、不十分であったことが背景にあった可能性が高いと指摘。副操縦士がゴーアラウンドを主張しなかったことについては、操縦室内で得られるすべてのリソースを活用し、チームの業務遂行能力を向上させる「CRM」(Crew Resource Management)が適切に機能していなかった可能性が高い、と結論付けた。

 JTSBは韓国・国土交通部に対し、アシアナ航空の運航乗務員の訓練を再検討するよう勧告。進入限界高度を下回る場合は、あくまでも目視できる目標物を参照し、計器を使用する場合は補助とすることを教育・訓練で徹底する必要があるとした。

◆事故後5カ月で完全復旧

 事故発生後の広島空港は、2日後の4月16日まで滑走路を閉鎖。翌17日に暫定再開したものの、ILSが使用できなくなったため、悪天候時に欠航が生じるなどの影響が出ていた。

 事故機は4月25日に撤去され、気象条件が緩和された。撤去後からILSの仮復旧までは、着陸時にパイロットが滑走路中心線灯などを視認できる最大距離「RVR」(滑走路視距離)を1600メートル以上で運用していた。その後、5月5日に仮復旧し、RVRが550メートル以上の「カテゴリーI(CAT I)」で暫定運用した。

 ILSは、事故発生から5カ月後の9月に完全復旧。事故発生前と同じRVRが100メートル以上の「カテゴリーIIIB(CAT IIIB)」に戻った(関連記事)。


アシアナ機事故、機長の着陸強行が原因…安全委
読売新聞 11/24(木) 11:55配信

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(写真:読売新聞)

 昨年4月、広島空港(広島県三原市)で起きた韓国・アシアナ航空機の着陸失敗事故で、運輸安全委員会は24日、霧で視界が悪かったにもかかわらず、男性機長(49)が航空法などの規定に反して着陸を強行し、男性副操縦士(37)も制止しなかったことが原因とする報告書を公表した。

 同委員会は同日、韓国国土交通省に対し、アシアナ社に対する指導を要請する勧告を出した。

 報告書によると、航空法施行規則や同社のマニュアルなどでは、着陸継続の可否を判断する「進入限界高度」(DA)に達した際、滑走路の灯火などの目標を確認し続けられなければ、着陸を中断しなければならないと定めている。今回の進入方式のDAは上空130メートルだった。


<広島・アシアナ機事故>機長の着陸強行が原因 運輸安全委
毎日新聞 11/24(木) 10:50配信

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着陸に失敗し滑走路をそれて停止したアシアナ航空機=広島県三原市の広島空港で2015年4月15日、本社ヘリから三浦博之撮影

 広島空港で2015年4月、韓国・アシアナ航空機が着陸に失敗した事故で、国の運輸安全委員会は24日、同機の韓国人の男性機長(49)が視界悪化により滑走路の位置を把握できなかったのに、着陸をやり直さずに降下を続けたことが原因とする調査報告書を公表した。事故当時、霧が出て視界は急激に悪化していた。

 運輸安全委は、着陸に関する航空法の施行規則を機長が守らなかったと判断。韓国人の男性副操縦士(37)についても「滑走路が見えない状況になった時、ただちに着陸やり直しを呼びかけるべきだった」と指摘した。アシアナ航空を監督する韓国航空当局に対し、24日付で指導の徹底を勧告した。

 運輸安全委によると、アシアナ機の進入は電波による精密誘導ではなく、全地球測位システム(GPS)や高度計を頼りに目視で降下する方法だった。この場合、降下を続けるか、高度を上げて着陸をやり直すかを判断する「決心高度」が規則で定められている。広島空港では上空約130メートルにあたり、これより低い空域では、滑走路や灯火を見て自機の位置を把握できなければ、着陸をやり直すきまりになっている。

 ところが、決心高度を通過した2秒後に副操縦士が「滑走路が見えない」と発言しても、機長は「ちょっと待って」と2度繰り返すだけで降下を続けた。しかも、同機の降下経路は標準より低く、決心高度まで自動操縦する規則に反し、事前に手動操縦に切り替わっていた。

 機長は調査に対し「7割は計器を見ていた」と滑走路の確認が不十分だったと認める一方、「滑走路は引き続き視認できていた」と主張した。これに対し運輸安全委は、標準より低い経路が修正されていないことから「自機の位置が確認できていなかった」と結論づけた。

 空港管制官が着陸を許可した午後8時、滑走路付近の視界は1800メートル以上あったが、5分後の事故時には霧が流れ込んで視界は350メートルと急激に悪化。手動操縦に切り替わったのは8時3分55秒で、同4分14秒以降、同機は標準経路より低く外れた。機長は事故の約2秒前、機首を上げて着陸をやり直そうとしたが、直後にエンジンや主脚が無線アンテナに衝突し、そのまま滑走路に進入した。【内橋寿明】

 【ことば】広島・アシアナ機事故

 2015年4月14日午後8時5分14秒に発生。韓国・仁川空港から広島に向かっていたアシアナ航空のエアバスA320が広島空港に進入した際、着陸直前に滑走路の325メートル手前にあった着陸誘導用の無線アンテナ(高さ約6.5メートル)に衝突し、滑走路から外れて停止した。エンジンや翼などが大破し、乗客乗員81人のうち28人が軽傷を負った。


機長の操縦ミス重なる=視界悪化、着陸やり直さず―アシアナ機事故・安全委
時事通信 11/24(木) 10:05配信

 広島空港で2015年、アシアナ航空機が着陸に失敗し28人が軽傷を負った事故で、運輸安全委員会は24日、男性機長(49)が、視界悪化により滑走路の位置を把握できなかったのに、着陸をやり直さず降下を続けるなどの操縦ミスを重ねたことが原因とする調査報告書をまとめた。

 事故は15年4月14日午後8時5分に発生。乗客乗員81人が乗った同機(エアバスA320―200型機)は滑走路東端約320メートル手前の誘導用アンテナ(高さ約6メートル)に衝突、機体が草地に接触するなどして滑走路を大きくそれて停止した。

 報告書によると、標高325メートルの同空港では当時霧が発生しており、事故2分前から視界が急激に悪化。東側からは目視で着陸しなければならず、管制官は視程が悪くなっていると同機に注意喚起した。

 着陸できるか判断する高度(約130メートル)までは自動操縦で降下しなければならないが、機長はその手前で手動操縦に切り替え、通常より大きな角度で降下を始めた。男性副操縦士(37)が「滑走路が見えなくなった」と繰り返し伝えたが、機長は降下を継続。この時点で着陸をやり直すべきだったが、副操縦士はちゅうちょして言い出さなかった。

 判断高度を過ぎた後も滑走路を十分目視できないまま、機長は使用が禁止された高度計の確認を副操縦士に指示。衝突3秒前にやり直しを始めたが間に合わなかった。

 報告書は、管制官は最初に視界悪化を伝えただけで、その後の変化を伝えるべきだったとも指摘。機長は同機が離着陸できる気象条件を把握しておらず、安全委は韓国当局に対し、アシアナ航空の教育体制見直しを指導するよう勧告した。


アシアナ機事故は人為ミス?視界不良で着陸決行
読売新聞 11/18(金) 7:19配信

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(写真:読売新聞)

 広島空港で昨年4月、韓国・アシアナ航空機(エアバスA320型機)が着陸に失敗した事故原因について、運輸安全委員会が、悪天候で視界が急速に悪化していたことに加え、着陸を決行しようとしたパイロットの人為ミスなどが重なった可能性を指摘する調査報告書をまとめたことが、関係者への取材でわかった。

 同委員会は近く報告書を公表する。

 事故は昨年4月14日午後8時過ぎに発生。アシアナ機は通常より約30メートル低い高度で滑走路に入り、滑走路東端から325メートル離れた無線アンテナ(高さ約6・4メートル)に接触、滑走路を南側に外れて停止した。エンジン部分や翼などが大破し、乗員乗客81人のうち27人が軽傷を負った。


やっぱり?アシアナ機事故の手動ミス疑惑…繰り返されるトラブル続きの黒歴史
ZUU online 5月17日(日)16時8分配信

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やっぱり?アシアナ機事故の手動ミス疑惑…繰り返されるトラブル続きの黒歴史(写真=Thinkstock/Getty Images)

 4月14日、広島空港で、韓国・仁川(インチョン)発のアシアナ航空162便(エアバスA320)が着陸時に滑走路をそれ、乗客乗員計82人のうち25人が病院に搬送されるという事故があった。これまでにも何件ものトラブルを起こしてきた同社が、胸を張って“安全"を標榜できる時代は果たしてやって来るのだろうか。

■シェアが逆転した金浦~済州路線…大韓航空を上回ったアシアナ航空

 韓国第2の航空会社として、アシアナ航空が設立されたのが1988年。現在同社の国際線は、24カ国74都市と韓国を結ぶ88路線に及び、日本でも多くの地方空港に就航している。昨年の国際航空運送協会(IATA)の年次報告書によれば、2014年基準の搭乗客数第1位は、1400万人弱が利用したという金浦(キンポ)~済州(チェジュ)路線だった。現在、韓国の航空業界では、この路線を代表的なドル箱路線に挙げている。

 この路線のシェアは、これまで韓国業界最大手である大韓航空が守り続けてきた。しかし、韓国のメジャーな新聞社である中央日報によれば、昨年金浦~済州間でアシアナ航空を利用した乗客数は約320万人。およそ23パーセントに達するシェアは、大韓航空の19パーセント強を上回った。

 いわゆる“ナッツリターン"の影響が一部あったにしろ、アシアナ航空が初めてトップの座を奪ったわけだ。

■消し去れないトラブルの歴史

 一方アシアナ航空には、消し去ることのできないトラブルの歴史がある。

・1993年7月、ボーイング737-500が悪天候下、韓国南西部の木浦(モッポ)空港へ進入中に墜落、日本人2人を含む66人が死亡
・2009年10月、関西国際空港において、着陸時に機体後部を滑走路に接触させる事故
・2011年7月、貨物機ボーイング747-400Fが済州島沖で墜落、2人が死亡
・2012年8月、ハワイ・ホノルル発ソウル行きのエアバスA330-300が、島根県上空で乱気流に巻き込まれ、乗客2人が骨折するなど3人が負傷。この事故では、操縦室の気象レーダーの電源が切られていた上、管制機関への通報も国際ルールに基づいておらず、管制官が状況を認識できなかったなどの問題も
・2013年7月、ボーイング777-200ERがサンフランシスコ国際空港で着陸に失敗。3人が死亡、約180人が負傷
・2014年4月、仁川からサイパンへ向かっていたボーイング767-300が、福岡上空付近でエンジンの異常を知らせる警告ランプが点灯していたにもかかわらず飛行を継続
・2015年3月、香港で乗客を間違って乗せたため緊急回航。搭乗前にパスポートと搭乗券の確認手順を踏んでいたにもかかわらず、乗客が他人の搭乗券で通過できた点が問題に
・2015年4月、広島空港におけるエアバスA320の今回の事故

■拡大路線を続けるアシアナ航空

 アシアナ航空の2014年12月期の連結売上高は5兆8千億ウォン強で、営業利益は981億ウォンに達した。前期の営業利益が1,906億ウォン強の赤字となったのに比べると、急速な回復だ。純利益も627億ウォンで、前期の1,147億ウォンという大きな赤字を克服したかに見える。

 さらに同航空は、新たなLCC(格安航空会社)を年内に設立する計画であることがわかった。子会社であるLCCのエアプサンのほかに、仁川国際空港を拠点としたLCCの設立を目指すのだというのだが、韓国のLCC各社は競争の過熱を招くとして反発している。

 13日に発表された広島空港での事故調査状況の中間報告(運輸安全委員会)によると、旅客機のパイロットが手動による着陸やり直しを試みていた様子が飛行記録装置に記録されており、パイロットの手動操作によるミスが疑われている。

 恐らくアシアナ航空は、日本など近距離路線をLCCに委ね、自身は長距離路線を中心に運航していこうという方針なのだろう。ただ、そうした路線が、航空会社の基本である“安全を貫く姿勢"を忘れたものであっては、最終的に利用者の支持を得ることは困難になる。


アシアナ機、衝突2秒前に機首上げ着陸やり直し
読売新聞 5月14日(木)7時4分配信

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読売新聞

 広島空港(広島県三原市)で4月14日夜、韓国・アシアナ航空機が着陸に失敗した事故で、運輸安全委員会は13日、アシアナ機は滑走路手前の進入灯や無線アンテナに衝突する2秒前、急激に機首を上げて着陸のやり直しを試みていたことがフライトレコーダーの解析で判明したと発表した。

 異常な急降下や機体の不具合もなかったといい、視界が悪化した中で機長が正確な高度を把握していなかった可能性があるとみられる。

 安全委によると、アシアナ機は着陸に失敗する約1分前の午後8時4分過ぎから、通常の降下時より数十メートルほど低い高度を飛行し続け、そのまま滑走路に進入。着陸直前に滑走路の手前で急に機首を上げ、エンジン出力を上げて着陸のやり直しを試みたが、その2秒後に進入灯に衝突、無線アンテナにもぶつかった。衝突時は、正常より約30メートル高度が低かったという。


アシアナ機着陸失敗 低い高度の降下、遅い再上昇…解けない“”不可解な操縦”の疑問点
産経新聞 5月13日(水)22時0分配信

 アシアナ航空機の着陸失敗事故で、13日に公開されたフライトレコーダー(飛行記録装置)では、不可解な操縦の状況が明らかになった。運輸安全委員会は「直前に回避(着陸のやり直し)操作をしたので、これくらいの接触で終わった」と指摘し、一歩間違えば大惨事につながりかねなかったとの認識を示した。

 国土交通省によると、事故機は着陸約5分前に管制から着陸許可を得た。その後も順調に着陸体勢に入っていったとみられる。

 データに変化が見られたのは、降下中の操縦を自動から手動に切り替えた着陸約1分20秒前で、着陸地点の約6キロ手前だ。

 手動切り替え自体は問題ないが、徐々に標準的な経路より低い高度で降下していった。

 そして事故発生の約2秒前。機長席で機体を上昇させる操作がとられ、それに伴いエンジン出力を上げる操作が行われた。「着陸のやり直し」(運輸安全委)を試みたが、滑走路手前約325メートルの無線施設(高さ約6・4メートル)に衝突。地面に機体の一部を引きずりながら滑走路に進入した。

 当時は周辺の視界も急激に悪くなっており、手動切り替え時は約1300メートルだったが、事故時は約350メートルまで落ちていたという。

 運輸安全委はデータに対する見解については、ほぼ「分析中」として口にしない。ただ、疑問点は残る。

 なぜ標準経路よりも低い高度で降下したのか、衝突2秒前まで再上昇を試みなかったのか-などの点だ。

 滑走路の約2キロ手前には気象状況などに応じて着陸の可否を判断する最終ポイントがあるが、通過時点で事故機側からは何の異常報告もなかったとみられる。

 元日航機長で航空評論家の小林宏之氏は「心理として視界が悪いと下が見えやすくなるように機体を低い方へ操作することがある。しかし、もう一人が高度計などの計器を見て、『低すぎる』と伝えれば防ぐことはできた」と指摘。原因について「機長と副操縦士で機外と計器の両方を見るという、役割分担の認識が足りなかったのではないか」と機長らの不注意の可能性を挙げた。

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