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2015年4月25日 (土)

ホンダジェット、日本初飛行 本田宗一郎氏の「夢」日本の空に・2

本田技研工業の米国子会社ホンダ エアクラフト カンパニーが開発した小型ビジネスジェット機「HondaJet(ホンダジェット)」(登録番号N420HE)が4月23日午後、羽田空港に初飛来した。同機のワールドツアーの一環で、今月25日~5月4日に国内5カ所で一般公開する。米国以外での公開は初めてで、今後日本を含む13カ国で公開する予定。

ホンダジェットは最大7人乗りで、昨年6月に量産1号機が米国で初飛行した。胴体に取り付けるのが一般的なエンジンを主翼の上に置く独自の設計で、空気抵抗を軽減し機内も広くした。エンジンは米ゼネラル・エレクトリック(GE)と共同開発。同じクラスの小型機に比べ、燃費性能は約17%高いという。
価格は450万ドル(約5億4000万円)。既に欧米で企業経営者を中心に100機以上の受注があり、近く米国で型式証明を取得し、納入を開始する。

ホンダの航空事業参入は創業者の故本田宗一郎氏の「夢」で、1962年に航空機への参入を宣言し、86年から航空機用エンジンなどの基礎研究を始め、97年からホンダジェットの開発に着手し、半世紀余りで夢が実現した。

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以下、参考のために同記事を引用

離陸間近「ホンダジェット」に死角はないか
東洋経済オンライン 10月31日(土)15時0分配信

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ホンダジェットが「創業者の夢」を乗せて、いよいよ“離陸”に向かう(撮影:尾形 文繁)

ホンダがエンジンから座席シートに至るまで自社設計にこだわって開発したジェット機が「創業者の夢」を乗せて、いよいよ“離陸”に向かう。「ホンダジェット」を書いたノンフィクション作家の前間孝則氏に開発の背景と事業の展望などを聞いた。
 ──いよいよ“離陸”ですか。

【詳細画像または表】

 今年3月に米国連邦航空局(FAA)の事前型式証明が取れ、4月に日本での試験飛行で姿を見せた。本証明は今夏にはと観測されていたが、秋も深まってきた。でも、そろそろという声は多い。ただ確報はまだない。

■ ホンダはエンジンも機体も自前主義

 ──ホンダ(本田技研工業)スピリッツをいかんなく発揮? 

 昭和産業史的な観点から見ると、戦前の航空技術者は戦後の自動車の開発者であったり設計者であったりする。航空機の開発は期間が長くリスクこそ高いが、チャレンジングだし、ハイテクの頂点を極める。その面白さや魅力からすれば、技術者にとってぜひ取り組みたい素材だ。

 そこにホンダは唯一のエンジンも機体も自前主義で挑んだ。開発宣言の20年後、1986年に国内で研究センターを作り、88年に米国南東部ノースカロライナ州で施設を開設、そして同地での工場拡張まで、本格着手して30年近く。今のジェットエンジンは3機目だが、開発を5代の社長が継続しバックアップした。こんなに自由にやらせてくれる会社はそうないのではないか。

 1機の値段は450万ドル(5億4000万円相当)で、すでに受注は100機以上という。初年度50機生産、翌年に60機、翌々年70機との皮算用をしている。

 ──ビジネスジェット機の将来性は大きいのですね。

 そう。現在、ビジネスジェットは1万9000機が飛んでいる。うち7割近い1万3000機が米国の保有。残りのうち2割が欧州、アジアも増えてきて1割近い。2014年のビジネスジェット機の市場規模は約2兆6300億円だった。うち5割超を米国が占めている。

 航空機の需要予測は20年後が基本的なメドとなる。注文を取って開発し納品するまで長いからだ。今、ビジネスジェット機の20年後の登録台数は4万6000機とみられている。現状の2倍を上回る。年率で4~5%の伸びという計算だ。

■ 日本でビジネスジェットが普及しないのはなぜか

 ──日本では? 

 ビジネスジェットは90機程度。自衛隊機や公用機がほぼ3分の2で、民間機は30機ぐらいではないか。欧米のビジネスジェットは頼んだ当日に発着ができる。機内で税関チェックを受け駐機場からすぐに目的地に出入りできる。今の日本では考えられない。欧米はそれで普及している。日本での普及は大幅な規制緩和なしでは厳しい。

 ──三菱リージョナルジェット(MRJ)とは競合しない? 

 ジャンルが違う。直接的には競合しない。MRJはまさにリージョナルジェットであり、80人近くが乗れる。ホンダジェットの場合は定員7人のベリーライト・ジェットと称している。MRJの開発も相当なリスクを負っているが、経済産業省はYS11での寄り合い所帯の反省を踏まえて、三菱重工業1社に任せ、補助金をつぎ込んだ。

 ──ホンダは独自にリスクを取っての開発ですね。

 航空機大手・ボーイングの首脳が小生の取材に、「ホンダは、ボーイングやエアバス、それにMRJのように200機、300機の注文を取って始める従来の開発方式ではない。自動車事業と同様に自らの開発リスクで造り売る。民間機製造で従来採っていない方式だ」として、そういう形で市場を切り開いていく存在は怖いと言っていた。

 ボーイングの年商11兆円に対し、ホンダは12兆円。ボーイングは民間機が半分、軍用機ほかも造っている。ホンダの強みは自動車で着実に利益を上げていることで、そのカネをジェットに投入できる。その母体の安泰ぶりが脅威に映るようだ。

 ──競争相手は。

 セスナをはじめかなりの民間機製造会社が航空機シリーズの1分野として手掛ける。この分野は景気変動や規制強化などに伴い浮沈を繰り返してきた。しかし経営危機に陥っても将来性があるから引き受け手が出てきて、だいたい大手の傘下で生き延びる。だからボーイングのように母体の安泰ぶりが気になる。

 ホンダジェットの飛行機としての評価は高い。燃費、性能も競合機に比べいいし、室内も騒音が少なく広い。エンジンを主翼の上に載せたメリットだ。それで個室トイレも可能になった。確かに整備ネットワーク作りに問題はあるが。

 ──MRJにはカナダのボンバルディアやブラジルのエンブラエルという好敵手がいます。

 そう。それに、ロシアのスーパージェット100、中国のARJ21という存在もある。中国は初飛行が終わっていて、09年に引き渡しになると当初されていたが、いまだに引き渡しが始まっていない。ホンダも03年に初飛行を行ったが、引き渡し開始は今年にもとなった。これらの先例からすると、MRJの場合は17年にまずANA(全日本空輸)に引き渡すとしているが、本当に大丈夫なのかとなるわけだ。

 ──航続距離は? 

 1回の給油で2100キロメートル。東京から台湾の台北までだ。今のガルフストリームの20席クラスは、普通の旅客機と同じように1万2500キロメートルの太平洋を渡れるので、けっこう売れている。小型機は燃料がそれほど積めないから、おのずと航続距離が決まってくる。

■ 国産化率はどうなのか? 

 ──国産化率が問題にされます。

 日本製品の占める国産化率は15%弱。たとえばランディングギアは、世界的に認められている住友精密工業製。同社は直接納めるサプライヤーになった。ホンダが米国で生産するのは経済摩擦対策という面が強い。シビック以来、自動車で米国に進出して市場を侵食したわけだ。そういうメーカーが、最後の牙城といわれる航空機産業まで侵食するという警戒感がある。現地調達率を大きく上げれば、米国企業だと批判をかわすことができる。

 ──トヨタ自動車はどうしているのですか。

 正直言って本当のところはよくわからない。MRJの製造会社に三菱商事と同じく100億円出している。トヨタOBの中には超音速輸送機(SST)をやるべきと言う人もいる。また、航空機産業ではM&Aは普通のことだし、出資した富士重工業との関係もあり、できないことはない。中京圏におけるMRJ関連の「城下町」とトヨタの拠点はオーバーラップしている。協力会社を共用できるわけだ。もちろん資金力は問題なし。ホンダジェットの行く末をそっと見守っているのではないか。


ホンダジェットのエンジン、EASAの型式認定取得へ
Aviation Wire 5月19日(火)13時51分配信

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EASAに型式認定取得を届け出たHF120(ホンダ提供)

 GEホンダ エアロエンジンズ(GEホンダ)は現地時間5月18日、ターボファンエンジン「HF120」の型式認定取得をEASA(欧州航空安全局)に届け出たと発表した。取得は2015年第4四半期の見込み。

 同社の認定サービス拠点として、マーシャル・アビエーション・サービス(Marshall Aviation Services、英・バーミンガム)の追加も同時に発表した。GEホンダは、タグアビエーション(TAG Aviation、英)とラインランド・エア・サービス(Rheinland Air Service、独)も認定サービス拠点としている。

 HF120は2015年3月、FAA(米国連邦航空局)の製造証明(PC)を取得。FAAがジェットエンジンに対しPCを授与するのは23年ぶり。型式証明(TC)は2013年12月に取得している。

 同エンジンはホンダ エアクラフト カンパニー(HACI)が開発中の小型ビジネスジェット機「HondaJet(ホンダジェット)」に搭載するもので、ホンダとゼネラル・エレクトリック(GE)が共同開発。低燃費、耐久性、低騒音、低エミッションで、定格推力2095ポンド。一体型ファンローターやカーボンコンポジット製の軽量なガイドベーンなどの特長がある。

 これまでの試験で、計13基のエンジンによる広範囲な飛行試験と地上試験が実施され、1万4000サイクル、9000時間を超える実績を積み重ねてきた。エンジンの組み立てはマサチューセッツ州リンにあるGEの工場で量産を立ち上げ、2014年11月、ノースカロライナ州バーリントンのHAIの工場へ移管した。営業やカスタマーサポートはGEホンダが引き続き担当する。

 HF120を搭載した量産型ホンダジェットは、2010年12月に初飛行に成功した。2015年4月から、米国以外での公開は初めてとなるワールドツアーを実施。日本を含む13カ国に飛来するもので、量産16号機(登録番号N420HE)が4月23日、羽田空港に到着した。25日に羽田空港の格納庫でメディア向けに公開後、25日に仙台空港、26日に神戸空港、29日に熊本空港、5月2日から3日までは岡山市の岡南飛行場で、4日には成田空港でデモ飛行や見学会を実施し、空港を訪れた多くの人を魅了した。

 ホンダジェットは主翼上に配された低騒音エンジンや複合材を使った胴体、標準仕様で乗客4人が乗れるゆったりとした客室などが特徴。パイロット1人でも運航できる。

 これまでに100機以上を北米と欧州で販売。3月にFAAの事前型式証明(PTC)を取得しており、顧客への引き渡しも間近に迫っている。主に個人や企業の自家用機として、購入されているという。

 GEホンダは本田技研工業(7267)の米国子会社ホンダ エアロ(HAI)とGEの折半出資子会社。


ホンダジェット、欧州を初訪問…欧州最大の航空ショーで展示
レスポンス 5月19日(火)6時0分配信

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ホンダジェットが欧州を初訪問

ホンダ・エアクラフト・カンパニー(HACI)が開発・製造する「ホンダジェット」が初めて欧州を訪問した。

[関連写真]

スイスのジュネーブで開催されている欧州最大のビジネス航空ショー「ヨーロピアン・ビジネス・アビエーション・コンベンション・アンド・エキシビション(EBACE2015)にて実機を公開した。

赤と白の基調色にシルバーのストライプの入ったホンダジェットは、全行程が4万8000kmを超えるワールドツアーを4月から開始。今回はワールドツアーの一環として、日本に続き欧州へ初飛来した。

EBACE2015の後は、ポーランド、英国、ドイツおよびスイスの9都市で顧客に試乗してもらってデモンストレーションフライトを行う予定。

HACIの藤野道格社長は「ワールドツアーでホンダジェットは、さまざまな環境下で飛行し、運用や信頼性の面でも顧客へのデリバリーへの準備が整っていることを確認できた」とコメントしている。

また、HACIは欧州でのホンダジェットのディーラーネットワークに、マーシャルアビエーションサービスを加え、販売・サービスネットワークを強化したと発表した。マーシャルアビエーションサービスは、英国バーミンガムに拠点を置き、80年を超える航空機の販売、運航、サービスの実績を持つ。欧州北部でホンダジェットの販売・サービスを提供する。

《レスポンス 編集部》


ホンダジェットが欧州の航空ショーでもお披露目
ZUU online 5月18日(月)20時52分配信

 国内自動車大手の本田技研工業 <7267> は5月18日、同社開発の航空機「ホンダジェット」が欧州の航空期の展示会で公開されたことを明らかにした。同社子会社のホンダエアクラフトカンパニーから公開された情報により明らかになった。

 発表によれば、今回、ホンダジェットが公開されたのは、スイスのジュネーブで開催中のビジネス航空ショー「ヨーロピアンビジネスアビエーションコンベンションアンドエキシビション(EBACE2015)」。

 加えて同社は、ホンダジェットの欧州におけるディーラーにマーシャルアビエーションサービス社を加えることを公表。80年以上の航空機の販売、運航の実績を有することから、マーシャルアビエーションサービス社の加入で販売およびサービスネットワークを強化が見込まれている。

 また、マーシャルアビエーションサービスが英国バーミンガムに拠点を置き、欧州北部においていることから、欧州北部においてHondaJetの販売およびサービスを提供するとのことだ。

 ホンダジェットの開発を担当した、ホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長は、「ホンダジェットを欧州で初公開することができ、とてもうれしく思う。さまざまな環境下で飛行し、運用や信頼性の面でもお客様へのデリバリーへの準備が整っていることを確認できた」などとコメントした。(ZUU online 編集部)


ホンダジェット、欧州初飛来 販売会社も決定
Aviation Wire 5月18日(月)20時3分配信

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アルプス上空を飛行するホンダジェット(ホンダ提供)

 本田技研工業(7267)の米国子会社ホンダ エアクラフト カンパニー(HACI)は日本時間5月18日、小型ビジネスジェット機「HondaJet(ホンダジェット)」が欧州に初飛来したと発表した。

【EBACEの会場に到着したホンダジェット】

 現地時間5月19日から21日まで、スイスのジュネーブで開催されるビジネス航空ショー「EBACE(European Business Aviation Conference&Exhibition)」に出展する。EBACEでの公開後は、ポーランドや英国、ドイツ、スイスの9都市でデモ飛行を実施する。

 欧州北部での販売やサービスは、マーシャル・アビエーション・サービス(Marshall Aviation Services、英・バーミンガム)が担当することも同時に発表した。

 ホンダジェットは4月から、米国以外での公開は初めてとなるワールドツアーを実施。日本を含む13カ国に飛来するもので、量産16号機(登録番号N420HE)が4月23日、羽田空港に到着した。25日に羽田空港の格納庫でメディア向けに公開後、25日に仙台空港、26日に神戸空港、29日に熊本空港、5月2日から3日までは岡山市の岡南飛行場で、4日には成田空港でデモ飛行や見学会を実施し、空港を訪れた多くの人を魅了した。

 ホンダジェットはHACIが開発。主翼上に配された低騒音エンジンや複合材を使った胴体、標準仕様で乗客4人が乗れるゆったりとした客室などが特徴。エンジンは米GEとの合弁会社GEホンダ製HF120を搭載し、パイロット1人でも運航できる。

 これまでに100機以上を北米と欧州で販売。3月にFAA(米国連邦航空局)の事前型式証明(PTC)を取得しており、顧客への引き渡しも間近に迫っている。主に個人や企業の自家用機として、購入されているという。


「ホンダが航空機産業の文化を変える」
東洋経済オンライン 5月18日(月)6時0分配信

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「ほかと同じような飛行機を造って単にシェアを奪い合うのでは成長が見込めない」と話した藤野道格(みちまさ)社長

小型のビジネスジェット機を日本で初披露したホンダ。すでに欧米の企業経営者や富裕層を中心に100機以上を受注しており、FAA(米連邦航空局)からの最終の型式認証を取得次第、顧客への納入が始まる。
ホンダが航空機の研究開発を始めたのは1986年。実に29年をかけて、市場参入というスタートラインに立とうとしている。ホンダジェットの”生みの親”とされるのが米国子会社ホンダ エアクラフト カンパニーの藤野道格社長(54)だ。
入社3年目に始まった航空機の研究開発プロジェクトに参画して以来、一貫して航空分野に取り組み、困難な道を切り開いてきた。初公開に合わせて日本に帰国した藤野社長に、事業化を直前に控えた思いを聞いた。 

【写真】日本で初披露された「ホンダジェット」

 ――今回は「ホンダジェット」のお披露目だけでなく、顧客向けの試乗会を開きました。反応はどうでしたか? 

 乗られたお客さんは既に既存のビジネスジェットを持っている方なので、まず乗った瞬間に「もう全然広いな」と。飛行中は「圧倒的に静かで、まったく想像していた以上だ」というコメントがあった。パイロットの方も乗られたが、「燃料消費量が圧倒的に少ないし、この高度でこのスピードは想像以上だ」とも言われた。

 ――受注の大半が欧米ですが、日本市場に参入する可能性は。

 市場に入るとなると、最初に売るだけではなく、毎年ある一定の数が売れて市場が回り、サービスや部品の供給をしていく形がいちばんいい。慎重にいく必要がある。

 ――機体を披露した4月23日の会見では、「航空産業のカルチャーを変える」と話されました。

 今のビジネスジェット機は基本設計がかなり古いものが多い。どちらかといえば、使い方もあまり燃費にこだわっていない。極端に言うと、1人で飛んでいるのにすごい大きいジェットを使っているイメージがあった。

■ 適材適所で使い道を絞る

 大半の移動距離は1000~1500キロメートルなので、大陸を横断するようなジェットを毎回飛ばすのは効率が悪い。適材適所で使い道をきちんと絞ったジェットを市場に投入すれば、今の米国の航空産業のカルチャーを変えるきっかけになる。そうすれば、新しいメーカーが参入した意味があると思う。

 同じような飛行機を造って単にシェアを奪い合うのでは成長が見込めない。だが、新しいジェットのコンセプトでいろんな人が使い始めれば、市場のパイ自体が広がると思う。そして新しい産業をつくっていく。もっとパイロットが必要になり、部品メーカーも広がるだろうし、大きなビジョンの中の一つにホンダジェットがあればいい。

 米国では、自分で起業してビジネスジェットを買った人は、中小企業であれば社員を連れて自ら操縦してビジネスミーティングに行く。あるいは、南部に複数のフランチャイズ店を持っていたら、1日で全部回ったりする。取引先を複数で訪問する場合、民間のエアラインだと宿泊が必要でも、全員がビジネスジェットに乗って訪問し、当日に返ってくれば効率はものすごく上がるはずだ。

 そのためには燃費の良さや、メンテナンスコストをいかに下げるかが重要になる。ホンダジェットのように競合機よりも15%燃費が良いと、ダイレクトに運航コストが下がる。

 機体価格が比較的安いということで、量産効果が出てくれば、製造コストがさらに下がる。さらにたくさんの人が使うことでコストがより下がるというところまで何とかたどり着きたい。

 ――発表会の時、受注機数を言わなくてもホンダジェットは売れていくとも話していました。

 もちろん受注数はある一つのプロジェクトを立ち上げるためのナンバーだが、必ずしも受注数が多いから成功するわけでもない。例えば(経営破綻したベンチャー企業の)エクリプス社の受注が何千機といっても実際、本当のオーダーなのかと。数を誇示してPRに使っていたが、ホンダジェットは商品力があるのでそうしたことをする必要がない。

 だいたい2年ぐらいのバックログ(受注残)を常に持ち続ければ大丈夫だろうし、それ以上のオーダーがたくさんある。当初の予定より何倍も多い受注を頂いているが、受注を1000機、2000機にする必要はまったくないと思っている。確実に立ち上げて、一定数を毎年きちんと売っていけば、次につながるだろう。

■ いろんな戦略を打つ必要がある

 ――2008年の週刊東洋経済のインタビューでは、「ひとつ商品で会社が一生成り立つということは絶対にない」と。

 皆が競争しているから、どんな商品だろうと、どんなプロダクトだろうと、ひとつ開発して未来永劫売れることはないと思う。ホンダジェットは圧倒的に性能も良く、燃費もいいが、ライバルメーカーがそのままずっと見ているはずがなく、いろんな戦略を打ってくるだろう。こちらも、さまざまな戦略を展開する必要があり、ホンダジェットができたからといって、そのままというわけにもいかない。

 ――プロダクトの展開に加えて、メンテナンスやサービスの構築も欠かせません。

 そこが重要であると同時に、必ずしも今の既存のメーカーは車並みになっていないと見ている。補修部品がなかなか来ないとか。修理費用が高いとか。価格が十分にリーズナブルなのかというと、必ずしもそうではないと思う。ホンダではある程度リーズナブルにサービスを提供していく。

 米国の会社だと四半期(3か月)ベースで赤字、黒字になる。あるいは、自分の任期の間にパフォーマンスを最大限に持って行こうとすると、後はぺんぺん草も生えなくなることもよくある。

 ホンダだけではなく日本の企業は、どちらかといえば経営を長期的に見る。今のお客さんをケアすることが将来もっと重要なビジネスにつながるといった長期的な視点があると思う。そのあたりは、ホンダが航空機産業に入っていく上で強みになるだろう。

 実際、われわれのように、飛行機を納入する前にサービスセンターを立ち上げた例はあまりない。北米全体にディーラーネットワークを張り巡らせて、1時間半以内に必ずサービスを受けられる体制にしているのは、他の新規参入メーカーとはまったく違う。短期間に強いディーラーネットワークを構築したのは、ほかのメーカーから見ると脅威だろう。

 ――これまでの航空機メーカーと違い、エンジンと機体の両方が自社開発というところにも特徴があります。

 機体はホンダ製だがエンジンは他のメーカーとなると「メンテナンスはほかとあまり変わらないのでは」と受け止められるかもしれない。(機体だけでなく)エンジンも、日本企業の、ホンダの体質でサービスを非常に重要視しており、きちんとしたサービスが受けられる。

 グローバル企業の当社が機体とエンジンの両方をやっているメリットはある。飛行機業界ではエンジンメーカーがさまざまな機体に売るのはまったく普通。エンジンの信頼性を実証できれば、他の機体メーカーが興味を示すと思う。

■ トイレは最初から重要なファクター

 ――トイレが個室という点にもこだわりを感じます。これが購入の決め手になったケースはありますか? 

 あると思います。トイレはビジネスジェットに乗る時に結構プレッシャーになるので、すごいメリットがある。既存の航空機は簡易タイプが多く、匂いも気になる。必ず乗る前に済ませておき、乗っている間はお酒を控える人もいる。

 飛行機の設計は、どうしても理論に基づいた空力や構造に注力しがちになる。だが、自動車を見ても分かるように、あらゆるスペースに小物を入れる場所として使っている。ホンダジェットの大きなスペースをどう使うかと考えた時、最初からトイレは重要なファクターだと考えていた。

 ――新規参入で成し遂げたいことは。

 「ビジネスジェットなんか」という最初のリアクションを変えていきたい。今回、日本をホンダジェットで回ったが、全員は乗れないので定期便を利用した。そうすると、(両方に乗ってみて)あまりに疲労の度合いが違うので、”タイムマシン”と言っている人もいた。

 また、ほかのビジネスジェットとは振動や与圧の感じが違う。飛行機は空に上がっていくとき、きちんとしたスケジュールで与圧(外の大気圧よりも機内の気圧を上げて、地上と同じような気圧に保つこと)しないと疲労を感じるんです。ホンダジェットの場合、与圧をすべてコンピューターでやっているので、乗った後にもう一回乗りたい、もっと乗っていたいと感じる。これは新しい価値だと思う。

 ーーホンダジェットにかかわって30年近く。率直な感想は? 

 感無量というところ。自分が設計した飛行機に乗る感慨はそれなりにあるが、日本の空を飛んだ時、本当にこんな時が来るんだなと。空から見る日本は本当に奇麗だ。羽田や成田は交通量の問題があるが、地方から地方に行く時は、(ビジネスジェットが)手段としてはお金に換えられない価値があると強く思った。

 ーー国産旅客機としてMRJが初飛行を目指しています。航空機産業には難しさもあると思いますが。

 飛行機はいろいろなものが関わっているので、理論だけで決められないことがたくさんある。設計ではさまざまな問題が生じるが、大枠を詰めて、大局的に決めることが非常に重要だと思う。それをきちんとしないと、どこかを変えたら思わぬところで問題が起きて、全部やり直しといったことがすごくある。

■ 日本人が究めるべき分野

 自分は米国でいろんな飛行機会社の人と仕事をしたり、自分で実際に飛行機を作ったりしているので、ホンダジェットの時はそうした問題はほとんど起きず、かなり全体的にまとめられた。しかし、日本のように航空機の研究開発がある期間ぽっかり空いていると、経験がないんですね。そういう面では、いつかはハードルを越えないといけないと思う。

 ーー航空機産業に関心を持つ若い人たちに何か伝えたいことは? 

 航空機産業は成熟産業で、新しい技術を生み出すためには、各技術分野での高い専門性、深い知識と経験が必要になる。また、安全や信頼性、認定など、他の産業と比べても最も高い基準が要求される産業分野でもあり、世界で結果を出すことは容易ではない。

 しかし、”高度な頭脳”が要求されるこの産業こそ、日本人が究めていかなければならない分野だと思う。現在はプロスポーツの分野でも多くの日本人が海外に出ていくようになった。航空機産業でも若い有能な方たちが日本の枠にとどまることなく、世界に挑戦し、世界の一流の人たちと競い合い、活躍していくことを願っています。

 (撮影:尾形文繁)


ホンダジェットの開発に"導かれた"男
東洋経済オンライン 5月17日(日)6時0分配信

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羽田空港に降り立ったホンダ エアクラフト カンパニーの藤野道格(みちまさ)社長

 4月下旬、羽田空港の格納庫で小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が日本で初公開された。パイロットを含めて7人乗りで、1機450万ドル(約5.4億円)。欧米の企業経営者や富裕層を中心にすでに100機以上を受注している。FAA(米連邦航空局)からの最終の型式認証を取得次第、顧客向けにいよいよ納入が始まる。

【写真】日本で初公開された「ホンダジェット」

 国内メーカーで最後発ながら、ホンダが自動車製造に乗り出したのは1963年。それからほぼ半世紀ぶりにジェット機で新規事業への参入を果たす。日本での発表会は、事業化を前にした「ワールドツアー」の最初の”訪問地”という位置づけだ。今回のツアー開催を誰よりも待ち望んでいたのが、米国子会社・ホンダ エアクラフト カンパニー社長の藤野道格だろう。

  藤野は今年で55歳になる。東京大学工学部航空学科を卒業し、ホンダに入社したのは1984年。航空学科出身だが、創業者・本田宗一郎が抱いた「空」の夢に共感してこの会社を選んだわけではない。

■ 予期せぬ「辞令」にためらう

 「自分でコンセプトを考えて、自分で造って、できれば自分で売りたい性格」と自身を分析する藤野。学生当時、「自分で製品全体を考えて、それを世界の市場で実現していくほうが向いていると思った。残念ながら、当時の日本の航空機メーカーではそうした仕事をするのは難しく、できるとしたら自動車会社ではないかと考えた」という。

 複数のメーカーへ見学に行き、もっとも活気があり、若い人にも仕事をさせてもらえる雰囲気を感じたホンダを選んだ。だが入社3年目、藤野の会社人生を決定づける辞令が出る。ジェット機開発チームのメンバーに選ばれたのだ。

 「最初、異動を口答で言われた時は、少しためらった。本当にどこまでやるのかという全体のイメージがわかなかった」。プロジェクトが基礎研究の域を出ず、飛行機として最終製品までもっていく意図がなければ、あまり魅力がないとも思ったからだ。1週間ほど考えた結果、いずれにしても、今後こうした開発のチャンスはないかもしれないと思い直し、「異動させてください」と上司に直接訴えに行った。

 真剣な面持ちの藤野に対し、目の前の上司は笑っていた。「すでに(異動は)決まっているから。そんなことは言いに来なくてもいいよ」――。

 それから30年近く。航空機事業の立ち上げに向かって、ひたすら前を見続けてきた。2006年からはホンダ エアクラフト カンパニーの社長を務めている。「本当にいろいろなことがあった。喜びや達成感を感じるのはごく一瞬。そのほかの大半の時間は、精神的にきつい思い出ばかり」と藤野は言う。

 1992年に初号機が完成したが、実験機の範囲を超えるものではなく、社内でも航空機事業のプライオリティに疑問符がつき始めた。「もうダメか」と思う時が何度もあり、「もう1回だけやってみたい」と当時の川本信彦社長に見せたコンセプトが、今のホンダジェットの土台になっている。

■ 常識破りの”ベストポジション”

 数少ない「喜び」の1つがボーイングでの試験だろう。ホンダジェットの最大の特徴は、エンジンを主翼の上に置くという従来にない構造だ。これで一般的な胴体後部のエンジン配置に欠かせない”横串”の構造が不要になった。結果、後部まで客室として利用できるようになり、騒音や振動の軽減も図れている。

 主翼の上に何かを置くと揚力が落ち、空気抵抗が増すので難しいというのが、当時の航空業界の常識だった。だが、開発メンバーは研究と実験を重ね、逆に空気抵抗が下がる”ベストポジション”を突き止める。シュミレーションは問題なし。ただ、机上の計算は100%ではない。ボーイング社で行う試験結果が出るまで、不安でたまらなかった。

 試験にかかわったボーイング社のスタッフは、「何もわかっていないから、あんなことをして」といった雰囲気だった。ところが、結果が出たら「ベリー・スマート」。態度は一変した。

 航空機開発に関わった時間について、藤野はこう表現する。

 「頭の中でいろいろあったことを思い出すと、(開発チームに加わってから)29年間という重みと長さを感じる。だが、あまりにもたくさんの出来事があったので、あっという間に過ぎたという”肉体的な時間感覚”を持っている。不思議だが、今思うのは、人はその間に起きる事象の数や重みで、頭の中で感じる時間と、体で感じる時間とはまったく逆のものになるということ」

 航空機事業への新規参入という道なき道を行く。開発は数え切れない試行錯誤の繰り返し。辞めたいと思い、会社を何回も休んだ。だが、出社せずに買い物をしていても、スポーツをしていても、いつの間にか頭の中では仕事のことを考えている自分に気付く。いつしか、「自分はこの”飛行機を作る”という仕事からは逃れられない」と思うようになった。

■ 次の電信柱まで全力で走る

  「飛行機産業に新しい価値を」という大きなゴールを設定し、目の前のマイルストーンを達成していく。「とにかく次の電信柱までは全力で走るということを繰り返し、やっとここまで来たという感じ」(藤野)。

 すでに100機以上を受注しているものの、実績のないホンダが継続的に受注を獲得し、事業を軌道に乗せるのは容易でない。かつて米国では、航空機ベンチャーのエクリプス・アビエーションが当初1機100万ドルを切る格安の航空機を売り出し、数千機の受注を集めた。が、資金繰りに行き詰まり2008年に経営破綻した。

 ホンダとしてはやみくもに受注を追わず、ライバルにはない商品性を売りに、着実に販売を伸ばす考え。発売1年目は50機で、3年目以降は80~90機の生産を計画、常時、年間販売の2倍程度のバックオーダーを持ち続け、2020年の黒字化を目指す。

 フロリダ州でビジネスジェット機の仲介を手掛けるプライベートジェットカンパニーのダニエル・ジェニングスCEOは、「ホンダ製品には二輪や自動車で培った信頼性がある。車と同様のサービス体制を築ければ、市場で優位に立てるだろう」と話す。

 ホンダもその点は認識しており、13年にはサービスセンターをノースカロライナ州の本社内に立ち上げ、FAAの認証も取得。北米全域で7カ所のディーラー拠点を設け、故障の際に1時間半以内に駆けつけられる体制を整えている。藤野は「今のお客さんをケアすることが、将来もっと重要なビジネスにつながる」と、長期的な視点での事業展開にこだわる。

■ 画一的な市場に勝機あり

 ビジネスジェット機の市場規模は220億ドルで、この10年で2倍以上に成長しており、米欧が市場の7割を占める。ホンダが照準を合わせる小型ジェットの市場を握るのは、米セスナとブラジルのエンブラエルの2強だ。高い安全性が求められるだけに、航空機産業は参入障壁が高く、保守的とも言われる。

 米国で平均的なビジネスジェットの利用は2~3人の乗客で1回の飛行距離は1000キロメートル程度。この画一的ともいえる市場性にこそ、ホンダは勝機があると見ている。「適材適所で使い道を絞ったジェットを市場に投入すれば、航空機産業のカルチャーを変えるきっかけになる。新しいコンセプトがあれば、市場のパイも広がる」との思いが藤野にはある。

 創業者・本田宗一郎の夢の実現は間近。30年近くかけてやっと事業化のスタートラインに立った。ここから「空」でのホンダブランド育成には、時間のかかる地道な作業になるはず。藤野がホンダジェットに関わり続ける以上、これまでと同様に途方もない努力を強いられるのだろう。すべては、飛行機産業に新しい価値を創造するという”ゴール”のために。

 (一部敬称略)

 (撮影:尾形文繁)


世界の空に挑む ── ホンダジェットの成算は?
THE PAGE 5月7日(木)16時0分配信

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ホンダジェットは2010年12月20日に初飛行した。来日したホンダジェットは量産型で、全国のイベントで一般公開された。(写真1:坪田敦史)

成功裏に終えた国内各地での一般展示イベント
 米国を本拠地として開発しているホンダ エアクラフトカンパニーの小型機「ホンダジェット」は、ワールドツアーの一環で4月23日に来日。GW中に仙台、熊本、神戸、岡山、成田で初披露イベント(デモ飛行)を行い、5月19日からスイスのジュネーブで開催される航空ショーに出展後、ヨーロッパ各地を巡る予定です。

 実機を見た人の多くは、「小さくてシルエットがスピード感ある」「エンジン音が静かで驚いた」と印象を語っています。機体はビジネスジェット機の中で最も小型で7人乗り、「プライベート(自家用)ジェット」と呼ぶのが相応しいでしょう。

 ホンダジェットは現時点で欧米向けに製造、販売を開始しており、既に100機以上を受注しています。日本を含むアジアでの販路拡大については、今後の状況を見極めながら検討していくことになりそうです。

 ホンダのコンセプトは、同社がこれまでに送り出してきたバイクや自動車のように、革新的な「乗り物」を提供することで、世界のメディアは「遂に飛行機の販売を開始」と取り上げています。エンジンを主翼上面にのせた独創的なデザインに注目が集まり、燃費がよく、静粛性、航続性、快適性など、小型でありながらバランスのいい性能と品質には目を見張るものがあります。

 航空機は通常、機体メーカーと搭載するエンジンメーカーが異なる例がほとんどですが、ホンダジェットの場合はエンジンの開発にも携わっており、自動車の開発作業に近いと考えられます。機体全体が「ホンダ製」であることにより、ブランドの価値と信頼性は高まるでしょう。

 良いものを素直に認めるアメリカにおいて評価され、そして世界に進出、日本の市場も模索するというプロセスは、競争力をつけながら「成功への道のり」を着実に歩んでいると言えるのではないでしょうか。

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(写真2:坪田敦史)

ホンダジェットは世界で成功するのか
 本拠地アメリカでは「自家用機」が多く飛行しています。周囲にパイロットの資格を持つ人も多く、広大な土地ゆえ、航空の文化が根付いています。当然ビジネスジェット機の市場は激戦区で、ライバルとなり得るセスナ社(アメリカ)やエンブラエル社(ブラジル)などの航空機が大きなシェアを占めています。

 しかしながら、ホンダブランドの注目度は高く、量産機の製造が始まったばかりにもかかわらず、顧客からの問い合わせは多く、航空ショー(見本市)でも手応えがあると言います。

 高級車に乗ることがアメリカンドリームだった時代もありましたが、今や燃費のいい大衆車が多く走っています。性能のいい日本車は誰もが認めるところでしょう。「高級車ではなく、優れた大衆車」として、ホンダの車が世界で受け入れられているのと同様の思考なのかもしれません。ビジネス機の需要が拡大しているヨーロッパでも、近距離の移動ではコストパフォーマンスの高い航空機となり得ます。

 もちろん1機450万ドル(約5億4千万円)という価格は、他のライバル機と比べて極端に安いわけではないので、販売機数を増やして業績を伸ばすには、品質だけでなくマーケティングとカスタマーサポートが重要な鍵となります。

 ホンダジェットを「どうして日本で売らないのか」という疑問も多く聞かれますが、日本では現在、民間のビジネスジェット機が約30機しか存在しません。一方、アメリカでは1万2千機以上が登録されています。日本における小型ジェット機の市場は、あまりにも小さいのです。

 とは言え、「車を扱うかのように気軽にジェット機で移動できる世界」を実現することは、興味深く、かつ挑戦的ではないでしょうか。

 ホンダジェットが成功するか否か、すぐに結果が出るものではありません。10年後、20年後、どのように評価され、何機が世界中を飛び回っているのか。航空に携わる大勢の関係者が期待に胸を膨らませているところです。

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坪田敦史(つぼた・あつし)
航空ジャーナリスト。パイロットの資格を保有し、国内外で航空機の運航経験を持つ。旅客機から軍用機まで航空業界全般を取材し、記事執筆・写真撮影を20年以上続ける。著書に『わかりやすい旅客機の基礎知識』『ヘリコプターの最新知識』など。テレビ、新聞でもコメンテーターとして活躍。


ホンダ、ホンダジェットが成田空港に到着・ファンに公開
2015年5月5日(火)8時48分配信 コンポジット

本田技研工業(ホンダ) <7267> が開発を進めてきた小型ビジネスジェット機「ホンダジェット(HondaJet)」が4日、成田空港に到着し、抽選で選ばれた400名のファンに向けて一般公開となった。

ホンダジェットは日本向けの一般公開に向けて、先月23日に開発拠点がある米国からの飛行を終えて羽田空港に到着。その後は、4月25日には仙台空港、4月26日には神戸空港、4月29日には熊本空港、そして、5月2-3日には岡南飛行場(岡山市)の順で全国の飛行場を周っていた。

成田空港で一般公開されたホンダジェットは、抽選で選ばれた400名のファンを前に、格納庫内で披露され、開発者からの説明が行われ、その後は、実際に試験飛行が行われ、多くのファンの喝采を集めていた。

日本での一般公開は、今回行われた成田空港での公開が最後となっており、その後は欧州での公開が予定されている。


ホンダジェット、成田空港で日本ツアー最終日
Aviation Wire 5月5日(火)7時24分配信

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成田空港の格納庫で展示されたホンダジェット=5月4日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 小型ビジネスジェット機「HondaJet(ホンダジェット)」の日本での展示が5月4日、成田空港でラストを向えた。

【成田を飛ぶホンダジェットの写真を見る】

 日本でのお披露目は、ワールドツアーの一環。4月25日に羽田空港の格納庫でメディア向けに公開後、25日に仙台空港、26日に神戸空港、29日に熊本空港、5月2日から3日までは岡山市の岡南飛行場で、量産16号機(登録番号N420HE)による見学会やデモフライトが行われ、空港を訪れた多くの人を魅了した。

 成田では午前の部と午後の部合わせて800人が招待され、午前の部は347人が参加した。

 ホンダジェットは、本田技研工業(7267)の米国子会社ホンダ エアクラフト カンパニー(HACI)が開発。主翼上に配された低騒音エンジンや複合材を使った胴体、標準仕様で乗客4人が乗れるゆったりとした客室などが特徴。エンジンは米GEとの合弁会社GEホンダ製HF120を搭載し、パイロット1人でも運航出来る。

 成田空港では、長さ4000メートルのA滑走路を、高度約150メートルで北から南へ向けて低空飛行を披露。機体の静かさと運動性能の高さをアピールした。地方空港では高度50メートル程度で実施していたが、安全に配慮した。ホンダジェットは、展望デッキ付近で機体を左右に振りながらフライトした。

 国内でのツアー最終日を迎え、HACIの藤野道格社長は、「各地で多くの人に見てもらえ、子供たちからはたくさんの手紙をもらった。ビジネスジェットはまだ日本で普及していないが、理解につながって欲しい」と、安堵しながらも自信に満ちた表情だった。

 ホンダジェットは、これまでに100機以上を北米と欧州で販売。3月にFAA(米国連邦航空局)の事前型式証明(PTC)を取得しており、顧客への引き渡しも間近に迫っている。主に個人や企業の自家用機として、購入されているという。

 日本でのお披露目を終えたホンダジェットは19日から21日まで、スイスのジュネーブで開催されるビジネス航空ショー「EBACE(European Business Aviation Conference&Exhibition)」に出展。スイスや英国、フランス、ドイツ、ベルギーなど、欧州各国でデモ飛行などを実施する。


熊本の400人魅了、ホンダジェットのデモ飛行
Aviation Wire 5月4日(月)7時44分配信

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デモフライトに向かうホンダジェット=4月29日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 小型ビジネスジェット機「HondaJet(ホンダジェット)」の日本での展示が5月4日、ラストの成田空港で行われる。

【ホンダジェットの写真を見る】

 日本でのお披露目は、ワールドツアーの一環。4月25日に羽田空港の格納庫でメディア向けに公開後、25日に仙台空港、26日に神戸空港、29日に熊本空港、5月2日から3日までは岡山市の岡南飛行場で見学会やデモフライトが行われた。

 ホンダジェットの九州初飛来となった熊本では、午前と午後合わせて約400人が集まったほか、空港周辺にも多くの航空ファンが詰めかけた。

 ホンダジェットは、本田技研工業(7267)の米国子会社ホンダ エアクラフト カンパニー(HACI)が開発。主翼上に配された低騒音エンジンや複合材を使った胴体、標準仕様で乗客4人が乗れるゆったりとした客室などが特徴。エンジンは米GEとの合弁会社GEホンダ製HF120を搭載し、乗員1人でも運航出来る。

熊本空港をローパスするホンダジェット=4月29日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 熊本はホンダ4番目の製作所である熊本製作所が、1976年に操業を開始。国内の事業所の中で敷地が最も広く、排気量1800ccの大型二輪クルーザー「ゴールドウイング」などの二輪車や、エンジンの量産を手掛けている。

 九州でホンダゆかりの地である熊本で、量産16号機(登録番号N420HE)が熊本の空を舞った。


HONDA創業者・本田宗一郎の夢を叶えた小型飛行機「ホンダジェット」が待望の完成
2015年5月3日(日)8時0分配信 キャリコネ

ホンダが今年アメリカで発売する「ホンダジェット」は、ホンダが30年の歳月をかけて作り上げた7人乗りの小型飛行機だ。2015年4月28日放送の「ガイアの夜明け」(テレビ東京)は、「ホンダジェット」の開発秘話を独占取材していた。

ホンダにとって、飛行機の開発は創業者である本田宗一郎氏の悲願だ。大正時代、小学2年生だった宗一郎少年は自宅から20キロ離れた航空ショーを「父親の自転車をそっと持ち出して」見に行ったそうだ。それ以来、自分で作った飛行機を空に飛ばしたい、という夢を描き続けた。

30年にわたって米国で飛行機開発に携わる

ホンダジェット開発者の藤野道格さん(54歳)は、東京大学・工学部航空学科を卒業後、1984年、本田技研工業に入社した。最初は自動車の開発をしていたが、入社3年目25歳の時に転機が訪れる。

1986年、ホンダが飛行機の研究開発を開始すると、藤野さんはプロジェクトに参加するよう命じられた。以来約30年にわたって飛行機開発を続け、長年家族と共にアメリカ暮らしだ。

2006年には「ホンダエアクラフトカンパニー」を設立し、藤野さんは社長に就任。4年後には試験用量産型1号機の初飛行に成功した。

アメリカは国土が広いため、仕事の移動手段に「ビジネスジェット」と呼ばれる小型飛行機を利用する。アメリカの建設関連会社オーナーは、飛行機を使う利点をこう話す。

「ビジネスジェットなら、全米中の得意先を1日に何軒も回れますよ。朝出かけたら夜には帰れる。他の交通手段では2~3日はかかってしまいます」

ビジネスジェットの世界市場は2兆6000億円にものぼり、アメリカでは約2万機保有されている。大型機で30億円、中型でも10~30億するが、ホンダが狙うのは4~10億円の小型ジェット機市場だ。「ホンダがやるからには、今までにない技術を盛り込んで今までにない価値をつけたい」と、藤野さんは試行錯誤を繰り返した。

すでに100機以上の注文。欧州展開も

1997年のある日、寝ている時にひらめいたことがある。すぐに電気をつけてアイデアをカレンダーの裏に書きとめた。通常、胴体にあるエンジンを、翼の上に置くという斬新なアイデアだ。

今までの常識からすればタブーな話だったが、ホンダの研究により、逆に空気抵抗が下がるということが発見され、「いける」となった。燃費はライバル会社のものより12~17%良くなった。

しかし「どこに置いてもいいというわけではなく、ここというポイントを探り当てるのが大変だった」と、藤野さんは開発の苦労を語る。このアイデアは、航空業界で権威ある賞をいくつも受賞し、アメリカで特許も取得した。

昨年10月に開かれた世界最大のビジネス航空機の展示会「NBAA2014」でお披露目し、試乗した地元企業の幹部だという男性は、こう絶賛した。

「素晴らしいですね。小さな飛行機に乗るとうるさくて疲れるのですが、快適な乗り心地でした。厳しくチェックしたけど、たぶん買うことになるでしょう」

すでに100機以上の注文が入っており、今後はヨーロッパにも販路を広げようとしている。

日本でも一般公開。目を輝かせる子どもたち

米・ノースカロライナ州のホンダエアクラフトカンパニー本社工場では、ホンダジェットの量産体制に入っていた。藤野さんは製造の現場を見て回り、従業員に気さくに話しかけていた。経営者でありエンジニアでもある藤野さんはこう語る。

「現場の人たちがどういうモチベーションでやっているのか、できるだけ自分の眼で見て話す。そういうことを大切にしています」

今年4月23日には、日本でも初めて一般に公開され、集まった観客は子どもからお年寄りまで「欲しい」「乗りたい」と目を輝かせて話していた。この子どもたちの中から、未来のエンジニアが生まれるかもしれない。(ライター:okei)


ホンダジェット、熊本でデモ飛行 九州初飛来
Aviation Wire 4月30日(木)8時20分配信

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熊本空港をローパスするホンダジェット=4月29日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 熊本空港で4月29日、小型ビジネスジェット機「HondaJet(ホンダジェット)」のデモフライトや機体展示、説明会が行われた。会場の崇城大学空港キャンパスには、午前と午後合わせて約400人が集まったほか、空港周辺にも多くの航空ファンが詰めかけた。ホンダジェットの九州への飛来は初めて。

【ホンダジェットの熊本空港デモフライトの写真を見る】

 ホンダジェットは、本田技研工業(7267)の米国子会社ホンダ エアクラフト カンパニー(HACI)が開発。主翼上に配された低騒音エンジンや、機体の空気抵抗を低減するNLF(自然層流)技術、複合材を使った胴体、標準仕様で乗客4人が乗れるゆったりとした客室、タッチパネル式グラスコックピットなどが特徴。エンジンは米GEとの合弁会社GEホンダ製HF120を搭載する。乗員1人でも運航出来る。

 ホンダが航空機の研究開発に着手したのは、29年前の1986年。11年後の1997年にホンダジェットのコンセプトスケッチが生まれ、2003年にコンセプト実証機が初飛行に成功した。

 その後、2006年にHACIが設立されて受注を開始。量産初号機の初飛行には2010年に成功し、今年3月にはFAA(米国連邦航空局)の事前型式証明(PTC)を取得している。

 熊本はホンダ4番目の製作所である熊本製作所が、1976年に操業を開始。国内の事業所の中で敷地が最も広く、排気量1800ccの大型二輪クルーザー「ゴールドウイング」などの二輪車や、エンジンの量産を手掛けている。九州でホンダゆかりの地である熊本が、日本各地で開かれる展示の地に選ばれ、量産16号機(登録番号N420HE)が熊本の空を舞った。

 HACIの藤野道格社長は、「熊本は初めて訪れたが、ハワイのような素晴らしいところ。熊本で働く人たちや家族にも見て欲しい」と感想を述べた。

 ホンダジェットの日本でのお披露目は、ワールドツアーの一環。25日に羽田空港の格納庫でメディア向けに公開後、25日に仙台空港、26日に神戸空港、29日に熊本空港、5月2日から3日までは岡山市の岡南飛行場、4日は成田空港で見学会やデモフライトが行われる。

 熊本空港では、午前と午後の部でそれぞれデモフライトを披露。滑走路上を低空飛行する「ローパス」も行われ、低騒音と運動性能の高さをアピールした。

 藤野社長は、「日本ではビジネスジェットを見たことがない人も多い。今回のツアーが、ホンダジェットやビジネスジェットの理解につながって欲しい」と語った。


本田宗一郎の夢を実現した『HondaJet』3つの挑戦
@DIME 4月30日(木)7時50分配信

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機体サイズは、全長 12.99m、全高4.54m、翼幅12.12m。定員がパイロットを含めて7名という小型ビジネスジェット機である。すでに米国などを中心にプライベートジェット機として販売が始まっている。

 4月23日、多くの報道陣が見つめる中、日本の空に流麗な機体がお披露目を果たした。ホンダが開発した小型ビジネスジェット機『ホンダジェット』が羽田空港に初飛来したのだ。ホンダのオートバイのエンブレムがウイングマークであるように、創業者の本田宗一郎にとって夢だったという航空機開発。『ホンダジェット』はそれを具現化した製品として大きな話題となっている。機体サイズは、全長 12.99m、全高4.54m、翼幅12.12m。定員がパイロットを含めて7名という小型ビジネスジェット機である。すでに米国などを中心にプライベートジェット機として販売が始まっている。ビジネスジェットとして華々しくデビューした『ホンダジェット』は 「世の中にないモノを作る」という宗一郎の哲学を受け継ぎ、挑戦の連続だった。

 まず、第一の挑戦として、機体とエンジンを一手に手掛けるメーカーを目指した。航空産業でエンジンはエンジン専門、機体は機体専門のメーカーがそれぞれ開発している。そして、機体メーカーは自社の機体に最適なエンジンを選択するのが一般的だ。しかし、ホンダはホンダらしい飛行機を作り上げるために、当初からエンジンと機体の両方の開発に取り組んだのだ。会見で、本田技研工業の伊東社長は「航空機業界への参入は、創業者本田宗一郎の夢であり、ホンダはその夢の実現に向けて、ジェットエンジンと機体の両方を開発するという、いまだかつてないチャレンジを長きにわたって続けてきました」とコメントした。

 開発したエンジンは競合にも売り込み、将来は半分程度を外販する考えだ。今まで日本の航空産業は、米ボーイングなど欧米大手に部品を納入する下請けが中心だったが、ホンダはこの『ホンダジェット』によって世界で初めて、機体とエンジンの両方を手掛けるメーカーとなった。

■アイコンとなった主翼上のエンジン

 第二の挑戦はエンジンとその配置にある。ホンダエアクラフトカンパニー藤野社長は、会見で、同機のGE Honda製新世代ターボファンエンジン「HF120」に強い自信を見せていた。写真のように驚くほど小型で、軽量ながら高い推力を発生する秘密は“ファン”にある。ホンダ独自のCFD(流体解析プログラム)とFOD解析技術を用いた最適化設計により、高推力と安全性を両立させた。また、高精度な燃焼解析技術で形状や冷却性能を最適化した燃焼器は、「HF120」の小型化・軽量化に大きく貢献しているという。

 そして、そのエンジンを配置する場所にも注目だ。通常はビジネスジェットの場合、胴体後部に取り付けられるのが一般的だ。これは主翼上にセットすると乱気流が生じ、非効率とされてきたため。しかし、ホンダはこの常識に疑問を抱き、挑戦を決断した。もちろん、配置の実現は一筋縄ではいかない。抵抗だけでなく、操縦安定性や振動特性にも配慮し、エンジンを配置する位置など抵抗が最も少なくなるように数cmレベルで調整し最適な位置を見つけ出したという。その結果、『ホンダジェット』のアイコンとも言える特徴的な翼上配置エンジンが生まれたのだ。

■着想はフェラガモのハイヒールから!?

 そのほかの機体の各部分にも随所で工夫とチャレンジが見て取れる。まず、機体の形状は空気抵抗の大幅な低減を目指し、主翼と胴体ノーズ部には物体周りのスムーズな空気の流れを最大化させるNLF(自然層流)技術を採用。余談だが、藤野社長が最初にコンセプトスケッチを描いた際、ノーズ部はフェラガモのハイヒールから着想を得たという逸話もある。その結果、一般的なビジネスジェット機よりも燃費性能を2割近く高めたという。

 素材に関しても、通常航空機では構造材料として主にアルミニウム合金が使われるのに対し、同機では複合材(炭素繊維強化プラスチック)が胴体で使われている。内装に関してはシングルパイロットにとって視認性・安全性に優れたデザインを採用。2台のタッチスクリーンコントローラーにはアイコンが用いられ、飛行機の直感的な操作を可能だという。こればっかりは操縦したことがないので何とも言えないが、写真のように非常にコンパクトにすっきりまとまっている印象を受ける。

 キャビンは4人がゆったりと座れる配置となっており、同級のビジネスジェットでは183cmのスペースのところ、同機では218cmにすることで足元には36cmのゆとり空間が生まれる。なお、標準仕様は6人(最大仕様7人)となっている。


「ホンダジェット」で確信、創業者・本田宗一郎に繋がるホンダスピリットの神髄を見た!
週プレNEWS 4月30日(木)6時0分配信

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日本に初上陸するホンダジェット

「ホンダってすげぇ!」

4月23日、羽田空港(東京国際空港)に初飛来した日本初の国産ビジネスジェット機「ホンダジェット」を見て、久しぶりに心からそう思った。

ホンダの創業者、故・本田宗一郎氏が「軽飛行機の設計を募集」という新聞広告を載せたのが1962年のこと。まだ四輪車の生産すら始めていないのに航空機の設計者を募集するなんて、いかにもホンダらしいエピソードだが、実際に航空機開発プロジェクトが動き出したのは1986年――。

そこから数えても、実に30年近い年月を経て、ついに創業者の「夢」が空へと飛び立ったのだ。

 ■“ジャパンDNA”を持つビジネスジェットの誕生

ホンダがアメリカに設立した「ホンダ エアクラフト カンパニー」で製造するホンダジェットは6人乗りの小型ビジネスジェット機。機体とエンジンの両方をひとつのメーカーが手掛けるのは航空業界でも異例のことだという(搭載するターボ・ファン・ジェットエンジンはホンダと米GEが50対50で共同出資したGEホンダ・エアロエンジン社製)。

航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏は次のように語る。

「アメリカで製造されていますが機体、エンジンともに初期開発から一貫してホンダが取り組んでいます。独自の技術を注ぎ込んで完成した“ジャパンDNA”を持つビジネスジェットの誕生といっていい。これは日本の航空業界にとっても画期的な出来事です。

独自のアイディアやデザインのセンスにも随所にホンダらしさ、日本のモノづくりの良さが活かされている。顧客のニーズを大切にする姿勢と、質の高いアフターサービスを組み合わせれば現在、開発が進む小型旅客機のMRJ(三菱・リージョナル・ジェット)と共に今後、日本が国際的な航空機業界に切り込んでゆくためのブレイクスルーとなると思います」

そんなホンダジェットの最大の特徴は、主翼の上面にふたつのエンジンを配置した独創的なデザインだ。このクラスのビジネスジェットでは通常、機体後方にエンジンを配置するのが一般的なのだが、ホンダはそのエンジンを翼の上に配置するという画期的なアイディアで高速飛行時の抵抗を大幅に削減。

しかも、胴体前のエンジン支持構造をすべて取り払うことで機内の居住性と燃費、速度も大幅に改善するという離れ業をやってのけた。

開発当初はエンジン搭載方法について、既存の航空業界関係者から「ホンダはなんてバカなことをやっているんだ」と言われたこともあったという。しかし、開発を指揮したホンダエアクラフトの藤野道格(ふじの・みちまさ)社長は、

「既存機のようにエンジンを後ろに配置しても3%とか5%の性能改善はできるが、ホンダがやる以上、今までにない新しい価値を生み出さないと意味がない」と試行錯誤を繰り返して自らの理論の正当性を証明。この技術で2012年にはアメリカ航空宇宙学会が選ぶ権威ある賞「エアクラフト・デザインアワード」を日本人として初めて受賞している。

この独創的なアイディアに加えて、最新の空力研究の成果を活かした自然層流翼デザインや炭素強化プラスチックを使った複合材による軽量な機体構造など多くの先端技術が注ぎ込まれた結果、ホンダジェットは

「同級のビジネスジェットと比較して圧倒的な速度性能となる420ノット(時速778km)を達成しながら燃費を17%も改善。飛行高度は同級他機の4万1千フィートに対して、ホンダジェットは4万3千フィートまで上がることができる」(藤野社長)という。

また、独自のエンジン配置が生み出した広いキャビンと静寂性の高さも魅力で、正式デリバリー開始を控え、すでに100機を受注済み。小型ビジネスジェットの需要が多い北米やヨーロッパに加え、今後は中国などアジア市場への拡大が期待されている。

86年のプロジェクト立ち上げ時から約30年に渡り、一貫してホンダジェットの開発に取り組み続けてきた藤野社長。自動車メーカーがジェット機を、それもエンジンと機体の両方をゼロから手掛けるという、この一見「無謀」にも思えるようなプロジェクトは、社内で何度も「打ち切り」の危機に直面したらしい。

筆者も第三期ホンダF1の取材をしていた頃、社内の関係者がホンダジェットのことを「会社のお荷物」のように語っていたのを聞いたことがある。だが決して諦めずにこうして「夢」を「現実」へと変え、それも「個性的」で「高性能」な商品として実現する…。

羽田の格納庫でホンダジェットの美しい機体を間近にしながら本当に久しぶりに創業者の本田宗一郎に繋がる「ホンダスピリット」の神髄を見た気がした。

F1への復帰やビートの再来といわれるS660、そして年内にも発売される予定の新型NSXなど最近のホンダは「ホンダらしさ」への回帰を積極的にアピールしているようだ。

もちろん、それも決して悪くはないけれど「回帰」というのは「帰るべき過去」があるってコトで、そこに「ゼロから何かを生み出す」というエネルギーは感じられないのも事実。

エンジン付きの自転車みたいな二輪車を作っていた時に「マン島TTレース制覇」を宣言し、軽トラックを売り出したばかりの自動車メーカーがF1に参戦し、その当時にはすでに「空への夢」を思い描いていた…。

そんな、ある意味メチャクチャともいえる挑戦心とそれを「形」にするモノづくりへの情熱こそが人々を感動させ「ホンダ」という社名を特別なものにしてきた「スピリット」なのだということをこのホンダジェットは感じさせてくれるのだ。

ちなみに現在、世界各地の空港でデモ飛行などを行なう「ホンダジェット ワールドツアー・イン・ジャパン2015」を開催中。5月2日、3日は岡山の岡南飛行場、最終日となる4日には成田国際空港に飛来する予定だ。

(取材・文/川喜田 研 撮影/池之平昌信)


〔ほっとライン〕ハイヒールにヒント=ホンダエアクラフトの藤野道格社長
時事通信 2015/4/27 16:01

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藤野道格 ホンダエアクラフト社長

 ▽…ホンダの米航空機子会社ホンダエアクラフトの藤野道格社長(54)は、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の機首のデザインは、伊高級ブランド「サルヴァトーレ・フェラガモ」のハイヒールの爪先からヒントを得たと明かす。美と機能性を備えた先端の形に考えを巡らせていたときに「ふと目に留まった」という。
 ▽…それ以上に「今までにない全く新しい形にした」と胸を張るのは、通常は胴体に取り付けるエンジンを主翼の上に配置したことだ。見た目が斬新なだけでなく、空気抵抗を減らし、広い室内を確保するための「鍵となる技術だ」と強調。創業以来ホンダに受け継がれた型破りの発想で大空に挑む。(了)


美しきビジネスジェット、羽田に飛来 特集・ホンダジェット日本初公開
Aviation Wire 4月27日(月)12時40分配信

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羽田で日本初公開されたホンダジェット=4月23日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
 小型ビジネスジェット機「HondaJet(ホンダジェット)」の日本ツアーが、各地で開かれている。4月25日に羽田空港の格納庫でお披露目後、25日に仙台空港、26日に神戸空港で公開され、29日に熊本空港、5月2日から3日までは岡山市の岡南飛行場、4日は成田空港で見学会やデモフライトが行われる。

【ホンダジェットの写真を見る】

 ホンダジェットは、本田技研工業(7267)の米国子会社ホンダ エアクラフト カンパニー(HACI)が開発。主翼上に配された低騒音エンジンや、標準仕様で乗客4人が乗れるゆったりとした客室、乗員1人でも運航出来るコックピットなどが特徴。エンジンは米GEとの合弁会社GEホンダ製HF120を搭載する。

 コンセプトスケッチが生まれたのは1997年。その後、2003年にコンセプト実証機が初飛行に成功し、2006年にHACIが設立されて受注を開始した。量産初号機の初飛行には2010年に成功し、今年3月にはFAA(米国連邦航空局)の事前型式証明(PTC)を取得している。

 HACIの藤野道格社長は、機体開発の中でも難しいノーズの設計に、ハワイで見た高級ブランド・フェラガモのハイヒールから得たイメージを生かした。「先端形状で美しいものを見ていった時に目にとまり、応用できないかなと思った」という。性能の高さだけではなく、美しさもホンダジェットの特徴と言える。

 本記事では、ホンダジェット(登録番号N420HE)の羽田到着からお披露目の写真を特集する。


クルマだけじゃない「ホンダ」ジェットから耕うん機まで
THE PAGE 4月26日(日)17時25分配信

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[写真]4月23日、羽田空港で日本初披露されたホンダジェットと伊東孝紳社長(中央)ら(ロイター/アフロ)

 ホンダと言えばクルマとバイクの会社。終戦後軍から放出された通信機用発電エンジンを自転車に取り付けるところからスタートしたホンダは、二輪車で世界を席巻し、四輪車の世界販売台数でも8位を獲得するなど、日本企業のスタープレイヤーの一社だ。

【写真】日本初飛行、ホンダジェットってどんなジェット機?

 さらに昨年は話題をさらったビジネスジェット機の投入で、航空産業にも参入した。実はホンダはクルマとバイク以外にも多彩な製品ラインナップを持っている。今回はジェット機から耕うん機、噴霧器まで「動力機関」を用いたホンダのユニークな製品をまとめてみたい。

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[写真]ホンダジェット試作機2006年。エンジン搭載位置だけでなく、機首の形状も研究の末たどり着いた低抵抗形状。また機体にはカーボンも導入されており、多くの革新的な取り組みによって画期的な性能を達成しているのだ

■飛行機
《ホンダジェット》約5億4000万円

 23日に羽田に到着し国内初お披露目を果たしたホンダジェットは、ホンダの子会社である米国のホンダエアクラフト(HACI)が開発したビジネスジェット機だ。

 従来ビジネスジェット機と言えば、胴体後部にエンジンを搭載するのがセオリーとなっていたが、ホンダはまさにホンダらしい革新的な手法で、エンジンを主翼の上に搭載することに成功した。

 実は胴体後部にエンジンを搭載すると、キャビンスペースが侵食されるという問題点があったのだが、翼の上にエンジンを乗せる方式は空力設計が難しく、これまで例外的な事例しか存在しなかった。

 なんでそういうことになっていたのかと言えば、旅客機のキャビンスペースを有効に使うためには、主翼の取り付け位置は低い方がいいということが大前提にある。クルマの例えで恐縮だが、クルマのサスペンションアームは当然のごとくシャシーの頑丈なフロア部分に取り付けられている。当然飛行機の主翼も同じだ。飛行機の場合も構造的に一番強度が出るのは床板部分になる。だから、できる限り主翼の付け根をこの床板で強度が上がっている部分に持ってきたいのだ。

 主翼の位置を上げれば、主翼のためにその部分の強度構造を上げなくてはならず、機体が重くなる上、構造部材によってキャビンスペースが削られてしまうことになるからだ。

 言うまでも無いが、ビジネスジェットは大型旅客機に比べて機体が小さい。床の高さに主翼を配したらその下にエンジンを吊り下げる大型旅客機と同じレイアウトは取れない。「では主翼の上に……」とは行かないのは、翼の揚力は翼の上下で空気の流れる速度が違うことによって発生しているからだ。流れの速い側に引っ張られることで飛んでいるのだから、翼の上に空気の流れを阻害するものを置くのはダブーとされてきたのだ。

 「上にも下にもつけられないなら胴体に……」ということで、ビジネスジェットの場合、行き場の無いエンジンはこれまで胴体後部に取り付ける他に方法がなかったのである。しかしそれでは前述の様にキャビンスペースが削られるし、エンジンの推力を引き受けるために胴体後部を補強しなくてはならない。

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[写真]2003年に公開された試作機のコクピット

 ホンダはそれをひっくり返した。正直なところ専門性が高すぎて詳細な理解はできていないが、概念だけは理解できた。それはこういうことだ。主翼は空気の流れを乱す。乱して抵抗になるからこそ揚力が発生するわけだ。それならば、その乱れと逆位相の乱れをぶつけてやれば、打ち消しあってむしろ抵抗が減る可能性がある。

 そこでホンダはコンピューターシミュレーションによって、胴体、主翼、エンジンが作る気流の乱れがトータルで最小になる位置を探し出した。エンジンを機体の整流器として使うという逆転の発想だ。

 こうして低燃費かつ高速で、航続距離が長く、しかもキャビンスペースが広いという魔法のようなビジネスジェットが誕生したのだ。

■耕うん機
《ピアンタ/プチな/こまめ/他》10万7784円より

 耕うん機は畑の広さで大きく分けて3種類ある。30坪までの家庭菜園向けのクラス、100坪までのやや広めに対応したクラス、300坪までの本格的な畑に対応したクラスだ。面白いのはカセットコンロ用のボンベを燃料にエンジンを動かせるタイプがあること。

 クルマやバイクのように公道を走れない家庭用耕運機の場合、ガス欠したら給油が大変だ。ガソリン携行缶を使うにしてもセルフスタンドでのユーザーによる給油は法律で禁止されている。地域によってはスタンドの従業員でもガソリン携行缶への給油ができないなど不便な状況が拡大しているのだ。そこで、それほど出力のいらない家庭菜園用にカセットボンベを使うタイプが現れたのだ。

■発電機
《enepo/EU9i/EX6/EXT4000/他》11万8800円より

 レジャーやDIY、災害時など発電機があれば便利なケースは少なく無い。ホンダでは900Wから5500Wまで様々な能力の発電機を発売しており、従来のガソリンエンジンに加えて、耕うん機同様にカセットコンロが使えるモデルがある。

■電動カート
《モンパル》37万8000円より

 いわゆるシニアカー。1回の充電で約25キロ(平坦路で時速6キロの場合)走行可能だ。フロントフェンダーがタイヤと一緒に動く上、着座したままタイヤが見渡せる構造によって、段差や溝にタイヤがひっかからない様に運転しやすい。お年寄りの乗降性に配慮して乗り降りの際回転するシートなどを装備している。

■除雪機
《ユキオス/ユキオスe!・HSs1107i/他》21万5784円より

 降雪地帯に住む人にとって大変なのが雪かきだ。自宅から幹線道路まで、あるいは駐車場の中や入り口など、冬の間雪かきは避けて通ることができない重労働だ。ホンダではブルドーザー式の雪を押しのけるタイプと、本格的に雪を吹き飛ばすタイプ、2種類の除雪機を大小取り揃えている。特に面白いのは吹き飛ばすタイプのハイブリッド・シリーズで、パワーの必要な除雪作業はエンジンを使い、移動用動力にはモーターを使う。これにより発進や停止、速度管理が簡単になって、慣れない人でも簡単に扱えるようになったのだ。

■船外機
《BF2/BF5/BF90/BF250/他》12万6360円より

 小型ボート用の船外機シリーズ。型式の数字は馬力を表しているので、最小の2馬力から最大の250馬力まで馬力によって全20機種のラインナップとなっており、小型ボートから漁船クラスまで対応する。モデルによってはリーンバーンやVTECなど四輪で培ってきた技術も採用されている。

■芝刈り機
《グラスパHR370/HRS536/H3011H/他》4万1040円より

 芝刈り機は、大きく分けて歩行型と乗用型があり、歩行型には電動モデルとエンジンモデルがある。住宅密集地などでは静かな電動型は使いやすい。

■刈払機
《UMK 425H/UMR425/UMK425/他》5万6484円より

 刈払機とはあまり聞かない名前だが、道端の雑草処理によく使われているあの機械だ。ハンドルがU字とループ型の2種、カッターがナイロンコードと金属刃、25ccエンジンの動力源一体型と背負い型が選べる。柔らかい草だけではなく、細い木や竹なども刈り取ることができる。

■草刈機
《UM2160K1/UM2460K1》21万924円より

 刈払機と異なり、こちらは柔らかい草専用。家庭菜園などの雑草除去に使うなら怪我のリスクが少なく、操縦者の技術をあまり必要としない分メリットがある。

■運搬機
《HP350/HP450/HP500H/他》25万7040円より

 あぜ道や畑地などで作物を運搬する機械。手を離すと自動的に停止する「安心クラッチ」を装備し荷台は固定式とダンプ式の2種類がある。

■家庭用コージェネ
《エコウィル》

 据付工事などが必要なため未発表。おおよそ100万円程度らしい。

 コージェネとは、天然ガスやLPガスからガスエンジンで発電を行うと共に、排気熱を利用して温水を作り出すエコシステム。近年は燃料電池タイプに押され気味だが、熱の回収比率が高いため、寒冷地では高効率のエネルギー地産地消システムと言えるだろう。CO2の削減効果が高く、非常時の電源としても期待できる。

■水ポンプ
《WX15/WL20XH/WL30XH/他》7万200円より

 田畑の灌漑や、工事現場、非常排水などに用いる水ポンプ。

■動力噴霧器
《WJR1015/WJR2210/WJR2520》7万9164円より

農薬の散布などに使う噴霧器。

■高圧洗浄機
《WSE60/WS1010/WS1513》16万7832円より

エンジン駆動型の高圧洗浄機。

■汎用エンジン
《GP160H/GX25/GXH50/GXV50/GX120/他》価格未掲載

 様々な用途に使われる汎用エンジン。持ち運びの軽量性に加えて、傾斜して使われる際の潤滑や、省燃費など様々な要素をバランスして作られている。

 エンジンやモーターという動力源によって、様々な場面で仕事が楽になったり楽しくなったりする機械がホンダによって作られている。普段光があたることがないこうした機械をたまには眺めてみるのも楽しいだろう。

(池田直渡・モータージャーナル)


ホンダジェット仙台の空を舞う 国内初一般公開
河北新報 4月26日(日)9時35分配信

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国内で初めて一般公開されたホンダジェット=25日、仙台空港

  ホンダが開発した小型ジェット機「ホンダジェット」(7人乗り)が25日、仙台空港に着陸し、国内で初めて一般公開された。抽選で選ばれた一般招待客ら約800人が、赤と白色にデザインされた機体を撮影したり、デモフライトに見入ったりした。

【国内初公開】かっこいい!ホンダジェットが仙台参上

  成田空港を離陸したホンダジェットは宮古沖まで飛行後に旋回し、午前10時35分ごろ仙台空港に着陸。搭乗したホンダの航空機事業子会社「ホンダエアクラフト」の藤野道格社長らが機体から降りると、集まった招待客から拍手が湧いた。

  五所川原市から来た医師寺田明功さん(55)は「国内で最初に着陸する姿を見たかった。被災地の励みになる」と話した。

  ホンダジェットの一般公開は26日に神戸空港、29日は熊本空港、5月2、3日が岡南飛行場(岡山市)、4日は成田空港でもある。

  機体は全長12.99メートル、翼幅12.12メートル。最大で時速778キロ、高度は1万3106メートル。主翼の上面にエンジンを搭載したのが特徴。価格は1機450万ドル(約5億3500万円)。


【ホンダジェット 日本初公開】ついにはばたいた本田宗一郎の夢…息づくホンダ魂
レスポンス 4月26日(日)8時0分配信

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ANAハンガーに駐機したホンダジェット

陸・海・空にパーソナルモビリティーを送る。これが本田宗一郎の夢だったという。そしてすでに陸上と海上ではそれを実現し、今回初めて空に送り出した宗一郎の夢、ホンダジェットが羽田空港に初飛来した。

[関連写真]

4月23日、午後2時20分過ぎ、羽田C滑走路に降り立ったホンダジェットは、赤と白に塗り分けられた機体を輝かせながら、第2ターミナル展望台で待っていた我々の前を通り過ぎ、そのまま全日空のハンガーに向かった。

ホンダジェットはそのアイデアの立ち上げから29年の時を経て、ようやく実現した本田宗一郎の夢であった。ユニークな機体はエンジンを主翼の上に搭載する独特な形状を持つ。性能的にもホンダらしくクラス最高水準の巡航速度、燃費、客室荷室の広さを実現しているという。

29年前にホンダジェットのスケッチを描いて、それをここまで育て上げた藤野道格(ふじのみちまさ)氏は、この機体の独創的な形状を生み出し、航空宇宙工学における学門的知見の発展に貢献したとして、米国の学術団体「SAEインターナショナル」が主催する「ケリー・ジョンソン賞」を受賞した。 日本人として初めての快挙である。

さらにICAS(インターナショナル・カウンシル・オブ・ザ・エアロノーティカル・サイエンシス)という 航空科学/工学の発展を促す国際的な団体から、「航空工学革新賞」を受賞するなど、国際的な評価も非常に高い。その藤野道格氏、2006年からホンダエアクラフトカンパニーの取締役社長も務め、今回の羽田での披露イベントでもホンダジェットの解説を苦労話を交えて語ってくれた。

機体は炭素繊維強化プラスチックの複合材で、シームレスで美しい表面を持っている。その先端部分の形状は、何とフェラガモのハイヒールの形状を応用できないかと考えた末のデザインだという。

機体寸法は全長×翼幅×全高が12.99×12.12×4.54mというもので、広い羽田空港の中では極めてコンパクトに感じられた。それでも定員は乗員も含めて最大7名とコンパクトで、通常だと乗員2名、乗客4名を、真対気速度778km/hで2185kmの彼方まで運ぶことが出来る。特に最大巡航高度は1万3106mと高く、これは従来の小型ビジネスジェットでは到達できなかった高度だそうだ。

ホンダらしいのは、エンジンと機体を同時に自社で生産したこと。遥か50年前にF1参入の際も、結果的に車体とエンジンを作り上げて、純日本マシンとして参戦したのとまるで同じだ。しかもユニークで他にはないというアイデア満載のところも同じ。まさにホンダスピリットが息づいている。

既に100機以上の受注を受けているそうで、果たしてこれが大きな数字なのかどうかさっぱりわからないのだが、少なくとも本田宗一郎にとっては夢の膨らむ数字であることは間違いないと思う。

《レスポンス 中村 孝仁》


被災地でもお披露目 仙台空港にホンダジェット
産経新聞 4月26日(日)7時55分配信

 ホンダが発売を予定している小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が25日、仙台空港(岩沼市)に着陸し、東日本大震災の被災地で初めてお披露目された。

 創業者の本田宗一郎の悲願だったジェット機が青空に姿を現すと、待ちわびた観衆約300人は大きな歓声を上げた。

 開発を手がけたホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長(54)は「自分も東北(青森県)出身。被災地で最初にお見せしたいと思った」と話した。


価格5.4億円! HondaJet(ホンダジェット)が他社に優れる3つの特徴
clicccar 4月25日(土)20時2分配信

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なんといってもすごいのは…

ホンダジェットは、速いらしい。燃費もいいらしい。静からしい。

“らしい”っていうのは、乗ったわけじゃないし、そもそもこんなビジネスジェットに乗ったことがないので、比較のしようもないからなんですけどね。

【画像をすべて表示】

4月23日、ホンダが発売したビジネス用ジェット機「ホンダジェット」の記者発表会が羽田空港で行われ、報道陣が待ち受けるなか、仙台空港から飛んで来たホンダジェットがふわりとC滑走路に着陸しました。

このホンダジェット全長は12.99mとコンパクトで、最大定員は7名(乗員1名+乗客6名)。特徴的なのは、第一に主翼の上にエンジンを搭載していることです。このくらいのサイズのビジネスジェットは胴体後部にエンジンを搭載することが多いのですが、そうすると構造上機体後部のスペースが狭くなってしまうので、このレイアウトを採用したそうです。また、このエンジンレイアウトは、高速飛行時の空気抵抗軽減や騒音の低減にも効果があるようです。

このように意欲的な新機軸を持たせて個性を出そうというあたりは、やはりホンダらしいですね。ただ、エンジンを支持するステー(パイロン)がかなり複雑な形状になっているあたり、苦労もうかがえます。

第二に、胴体は炭素繊維複合材(いわゆるカーボン)を使って軽量につくられ、燃費の低減に貢献します。

そしてなんといってもすごいのは、機体だけでなくエンジンも自社開発っていうところですね。

機体とエンジンって、ふつう同じメーカーは作らないんですよ。F1だってそうでしょ? 長年両方作ってるのなんてフェラーリくらい。ボディ(シャシー)とエンジンは、ノウハウがぜんぜんちがうから、コンストラクターがちがうのがふつうなんです。

そのボディとエンジンを両方作っちゃったという点で、ホンダはたいしたもんです。ホンダはたしかに4輪車、2輪車、農機具、発電機などいろいろなエンジンを作ってますが、それはほとんどレシプロエンジン。これはジェットエンジンですからね。

このあとホンダジェットは、4月25日の仙台を皮切りに、日本各地で一般公開を行います(残念ながらもう応募は終了しています)。そしてそのあとは、欧州などで航空機ショーに参加したり、展示されたりするそうです。

それにしても、ナマで見る実機は、全長が短いにもかかわらず、なかなかシャープで、スタイリッシュでした。日本の環境では、お金持ちになったとしても、あまり必要ではないかもしれませんが、これから世界各地でエグゼクティブを乗せたホンダジェットが飛ぶことになっていくのでしょう。ちなみに聞いた話では、お値段は450万ドル(およそ5億4000万円)くらいだそうです。


ホンダジェットは”美肌” 藤野社長が語るその魅力とは?
乗りものニュース 4月25日(土)16時35分配信

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「ホンダジェット」の前でその魅力を語るホンダエアクラフトカンパニーの藤野社長(画像提供:本田技研工業)。

日本から始まる「ワールドツアー」
 本田技研工業の子会社、ホンダエアクラフトカンパニー(HACI)がアメリカで開発した「ホンダジェット(HondaJet)」が、13カ国以上を訪れる「ワールドツアー」をスタート。2015年4月23日(木)、その最初として日本に初飛来しました。藤野道格HACI社長によると、まず「日本の皆さんに『ホンダジェット』を見ていただきたいというホンダの意志」があったといいます。

 日本に飛来した「ホンダジェット」は「HondaJet World Tour in Japan 2015」として、各地でデモンストレーション飛行や地上展示を実施します。4月25日(土)仙台空港、26日(日)神戸空港、29日(水・祝)熊本空港、5月2日(土)・3日(日)岡南飛行場(岡山)、4日(月・祝)成田空港の計画です。

「ホンダジェット」が初めて日本へやってきた23日、羽田空港で記者会見が行われ、藤野社長がツアーで実機を披露にするにあたり「見ていただきたいところ」を話しました。言い換えれば、「社長が語る『ホンダジェット』のポイント」です。どんなことが話されたのでしょうか。

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複雑な形をしたパイロンで主翼上に設置されたエンジン(画像提供:本田技研工業)。

美肌の「ホンダジェット」
 藤野社長がまず口にしたのは、「エンジンの取り付け方」です。

「エンジンの支持構造(パイロン)が非常に複雑な形状をしており、『いかに空力設計で効率を上げようとしているのか』というところが見ていただけるのではと思います」(藤野社長)

「ホンダジェット」はそうした様々な工夫によって、同級他機と比べて燃費は17%も向上。また420ノット(778km/h)の最大巡航速度についても、同級他機より優れているといいます。

 また主翼の上に取り付けられたエンジンは、「ホンダジェット」の大きな特徴です。こうしたビジネスジェットでは胴体後部にエンジンを取り付けるのが一般的ですが、その場合、胴体にエンジンを支持するための構造が必要で、その分、機内が狭くなってしまいます。しかし「ホンダジェット」は主翼にエンジンを取り付けることによって、その問題を回避。広い機内を実現したそうです。

 続けて藤野社長が語ったのは「滑らかさ」です。まず主翼について「同級ビジネスジェットに比べて非常に表面が綺麗」といい、まるで「クルマのボンネットのよう」と表現。その高い製造技術によって、計算された主翼の性能を最大限に発揮することができているそうです。

 また一般的にはアルミニウム合金を使うことが多い胴体について、「ホンダジェット」はカーボン複合材を使用。それによって高い強度と軽量化が追求されていますが、そのカーボン複合材を使用した胴体についても、藤野社長は「一体成形しているので表面の滑らかさがすごく良い」とコメント。そして実機を近くで見ることによって主翼、胴体表面の「綺麗さ」「滑らかさ」から「ホンダジェット」の性能、技術を分かってもらえるのではないか、と話しています。

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大勢の報道陣が集まるなかお披露目された「ホンダジェット」(2015年4月23日、乗りものニュース編集部撮影)。

「ホンダジェット」次のモデルも登場?
 デモンストレーション飛行では、その静かさに注目だといいます。

「地上で低空飛行を見ていただくと、いかに『ホンダジェット』が静かなのか、ということが分かると思います。室内ノイズだけではなく、地上のノイズも非常に低いこと。それを実感していただければ」(藤野社長)

 GE Hondaエアロエンジンズ社製のターボファンエンジン「HF120」はその静粛性について「CFR36、ステージ4」という高い要求水準も満たしているそうです。

 藤野社長は「次のモデル」について「航空機事業を始めた以上、気持ちはあります」と話し、また「クルマでアメリカのオートカルチャーを変えていったように、そうしたカルチャーを変えることができれば、ホンダが参入した意味があるのではないかと思っています」と、ホンダの航空機事業にかける想いも語りました。その先にはどんな空が広がっているのでしょうか。

 ちなみに「ホンダジェット」は最大7人乗りで、価格は450万ドル(およそ5億3000~4000万円)です。


ホンダジェット仙台参上 国内初一般公開
河北新報 4月25日(土)14時50分配信

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仙台空港に着陸したホンダジェット=25日午前10時40分ごろ

  ホンダが開発した小型ジェット機「ホンダジェット」(最大7人乗り)が25日、仙台空港に着陸し、国内で初めて一般公開された。午前中は抽選で選ばれた一般招待客ら約300人が、赤と白色でデザインされた機体を撮影したり、デモフライトに見入ったりした。

  午前9時ごろ、成田空港を離陸したホンダジェットは宮古沖まで飛行後に旋回し、午前10時35分ごろ仙台空港に着陸。搭乗したホンダの航空機事業子会社「ホンダエアクラフト」の藤野道格社長らが機体から降りると、集まった招待客から拍手が湧いた。

  五所川原市から来た医師寺田明功さん(55)は「国内で最初に着陸する姿を見たかった。被災地の励みになる」と話した。

  ホンダジェットの一般公開は26日に神戸空港、29日は熊本空港、5月2、3日が岡南飛行場(岡山市)、4日は成田空港でもある。


お披露目! 動画で見るホンダジェットの雄姿
東洋経済オンライン 4月25日(土)12時0分配信

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お披露目!動画で見るホンダジェットの雄姿

 オートバイや自動車で世界的企業に発展したホンダ。同社は50年以上も前からジェット機市場への参入を準備してきた。

ロイターの動画はこちらから

 そして4月23日、ついに日本で流麗な機体がお披露目を果たした。米国で開発・製造した小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」を羽田空港で公開し、記念式典を行ったのだ。

 ホンダジェットは450万ドルを上回る価格になる予定。ホンダによれば、ホンダジェットは、より防音に優れたエンジン、競合モデルに比べ20%の燃料の節約、3分の2以下の運用コストを見込めるという。

 動画0分47秒~「小型ビジネスジェット機に新しいスタンダードを切り開くホンダの自信作でございます」

 ホンダの伊東孝紳社長はあいさつした。続いて技術説明の席では、ホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長は、このジェット機を競合機と比較した。

 動画1分08秒~「ホンダジェットは、同級他社のビジネスジェット機と比較し、圧倒的な速度性能420ノット (時速780km) を達成しています」「600海里(1100km)のフライトの際に使う燃料は17%少ないというアドバンテージがあります。圧倒的な燃料効率を誇っています」

 日本では4月25日から5月4日までの期間、仙台、神戸、熊本、岡山など全国の空港でデモ飛行、地上展示、試乗会などを実施する。その後は13カ国に向けてのワールドツアーも行うという。

 ジェット機をつくるというホンダの野心は、そもそも50年以上前に遡る。創業者の故・本田宗一郎氏が航空機参入を宣言したのは、1962年のことだった。そして1986年からは本格的な研究開発に着手。そこから30年を経て、ついに創業者の夢が実現することになる。


【ホンダジェット 日本初公開】搭載エンジン「HF120」は非常にコンパクト
レスポンス 4月25日(土)10時0分配信

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スタイリングの特徴となるのが、主翼上にマウントされたエンジン。

ホンダジェットは主翼の上にエンジンを置くという、他のビジネスジェットにはない独特のスタイルも特徴のひとつとなっている。この独特なスタイリングは、サイズ自体がコンパクトであり、軽量なエンジンの採用によって成し得ている。

[関連写真]

ホンダジェットに搭載されているエンジン「HF120」は、多くの航空機エンジンを手がけるGE(ゼネラルエレクトリック)とホンダが合弁で設立したGEホンダ・エアロ・エンジンズが製造を行っている。

今回の報道向け公開ではエンジン単体の展示も行われていたが、「もしかしたら大型トラック用エンジンの方が大きいのではないか」と思ってしまうようなサイズに驚かされた。小型でありながら、低騒音・低エミッション・低燃費と、現代の航空機用エンジンに求められる基本性能はもちろんクリアしている。

《レスポンス 石田真一》

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