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2015年3月 4日 (水)

777・787・A350等、航空機一般の話題・5

引き続き、ボーイング777、787、エアバスA350等、航空機一般の話題に関するニュース記事を伝達します。

なお、個別の機種についての特記すべき話題、および重大な航空機事故航空機を標的とするテロ等の発生については、これまでと同様、そのつど項を改めて伝達します。

リンク:YS11、整備完了 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:YS11、整備完了=4月中の再飛行目指す - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA、米ボーイングへ787─10型3機を正式発注 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANAがボーイング787-10正式発注 - 2018年には全787ファミリーそろう - 速報:@niftyニュース.
リンク:ANA、787-10正式発注 19年度から国内線、最大サイズの787 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:日印、飛行艇共同生産へ合弁交渉 - 速報:@niftyニュース.
リンク:哨戒機P3C 職人芸で敵潜水艦を追い詰める「世界一いやらしい部隊」 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:スカイマーク負債拡大、債権届け出2500億に - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイング747-8、最大330分のETOPS取得 4発機初 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エアバス、東京地裁に対してスカイマーク向け債権として840億円の届出 - 速報:@niftyニュース.
リンク:スカイマク:債権者の届け出総額2000億円超-エアバスは約840億円 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:純国産か共同開発か…日本の「ステルス機」計画 消えない対米不信感 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エアバス、840億円の債権届け出=合計2000億円超―スカイマーク - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エアバスが再生債権届け出 - 速報:@niftyニュース.
リンク:ボーイング、787-9サウスカロライナ製初号機納入 ユナイテッド航空に - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:世界に誇る日本の「ステルス技術」 史上最強を目指す国産戦闘機「F3」 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:期戦闘機 防衛副大臣「米国依存脱却へ技術を蓄積」 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:政府、国産ステルス戦闘機「F3」開発へ 戦後初、エンジン製造にめど - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:次期戦闘機エンジン、民間機用に開発応用も 米国製上回る技術、燃費効率が強み - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:スカイマーク、運行休止中のA330のリース契約を早期解除 - 速報:@niftyニュース.
リンク:川崎重工、B787増産のための新工場が完成 - 速報:@niftyニュース.
リンク:川重、787-10向け新工場完成 月産14機に対応 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:川崎重工、ボーイング787の増産に向け新工場が完成 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:川崎重工、787の前部胴体を増産する工場が完成…787-10型機向けも - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ナブテスコ、ボーイング777X向け操縦制御システム受注 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ナブテスコ、米ボーイング次世代機「777X」向け基幹部品受注 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイング、部品供給でナブテスコと合意 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:航空業界がリチウム電池の旅客機輸送禁止要望、発火リスクで - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイング、新型777X機のシステムパートナーにナブテスコ選定 - 日本初 - 速報:@niftyニュース.
リンク:カンタス、世界最短飛行の747-400初号機で世界最短飛行ラストフライト実施 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:スクランブルの中軸担う「F15戦闘機」 “若返り”で闘う空のベテラン選手 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:スカイ再生のカギ握る「エアバス10機」の重荷 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:FAA、サウスカロライナ製787-9認証 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:カンタスの747、「世界最短」のラストフライトへ - 速報:Yahoo!ニュース.

以下、参考のために同記事を引用

YS11、整備完了
時事通信 3月30日(月)19時57分配信

Ys11
国が民間企業に売却した戦後初の国産プロペラ旅客機「YS11」を、再び飛行させるための準備が進んでいる。30日には羽田空港で2基のエンジンを動かす試験が成功し、再飛行への整備がほぼ完了した。


YS11、整備完了=4月中の再飛行目指す
時事通信 3月30日(月)19時45分配信

 国が民間企業に売却した戦後初の国産プロペラ旅客機「YS11」を、再び飛行させるための準備が進んでいる。30日には羽田空港で2基のエンジンを動かす試験が成功し、再飛行への整備がほぼ完了した。機体を買った航空機販売のエアロラボインターナショナル(大阪府八尾市)の鼓呂雲健造社長は「4月中には国土交通省の認可を得て飛ばせたい」と語った。
 このYS11は、航空会社で使われた後に国が取得。国交省が空港の電波施設点検に使用し、退役後の2014年に入札を行ってエアロラボ社に約223万円で売却した。鼓呂雲社長によると、機体は長期間放置されていたため、買い取った当時はスイッチを押しても作動しなかった。数千万円をかけてエンジンや電子部品を全面修理し、動く状態に仕上げた。
 エアロラボ社は、「日本は安全に直接関係しない規制が多過ぎる」(鼓呂雲社長)として、機体の登録国を米国に変更した。機体が古いため定期運航には適さないが、全国の航空関連イベントに参加させる意向だ。 


ANA、米ボーイングへ787─10型3機を正式発注
ロイター 3月30日(月)10時8分配信

[27日 ロイター] - 米航空機大手ボーイング<BA.N>は27日、全日本空輸(ANA)<9202.T>が「787─10型ドリームライナー」3機を正式発注したと発表した。正規価格で約9億ドルに上る契約となる。


ANAがボーイング787-10正式発注 - 2018年には全787ファミリーそろう
2015年3月29日(日)7時0分配信 マイナビニュース

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写真提供:マイナビニュース

ボーイングは現地時間の3月27日、ANAが787-10ドリームライナー3機を正式発注したことを発表した。787-10を国内の航空会社で導入するのはANAが初めてとなり、787ファミリー全3機種を運航するのもアジア初となる。

ANAは787のローンチカスタマーであり、現在、世界最多の34機の787を受領している。計画では、787-10の初号機の引き渡しは2018年を予定しており、2019年度から2020年度にかけて国内線に導入される。787-10は現在ある同規模の航空機に比べて25~30%程度、効率的になるという。


ANA、787-10正式発注 19年度から国内線、最大サイズの787
Aviation Wire 3月28日(土)11時27分配信

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ANAが正式発注したボーイング787-10(ボーイング提供)

 ボーイングは現地時間3月27日(日本時間28日)、全日本空輸(ANA/NH)を傘下に持つANAホールディングス(9202)が787-10型機を3機正式発注したと発表した。787-10を国内の航空会社で導入するのはANAが初めてで、787ファミリー全3機種を運航するアジア初の航空会社になる。

 ANAHDが1月に発注する意向を示したもので、機体価格はカタログ価格で総額約1072億円。2019年度から2020年度にかけて、国内線に導入する。

 787は標準型の787-8、長胴型の787-9、超長胴型の787-10の3機種で構成され、787-10は機体が最も大きい。787-9と比べて全長は5.5メートル長く、中胴は3メートル長くなる。航続距離は7020海里(1万3000km)で、メーカー標準座席数は323席。最終組立と試験飛行は2017年初頭、初号機の引き渡しは2018年を予定している。ANAが国際線と国内線で運航している、777-200/-200ER(標準座席数300席クラス)に近いサイズとなる。

 787のローンチカスタマーであるANAは、787-8を36機、787-9を44機の計80機を発注済み。2月末時点で世界最多の34機(787-8を32機、787-9を2機)を受領している。エンジンはいずれもロールス・ロイス製トレント1000を搭載する。

 787-10導入により、今後首都圏空港(羽田・成田)の発着枠増枠に対応出来るようにする。当初は国際線で運航している777-200ERの一部を国内線へ転用することも検討したが、787-10を国内線に就航させることで、発着枠増枠時に777-200ERを国際線用機材としてそのまま使い続けられるなど、現有機材を有効活用できるメリットがある。

 787-10に関する国内企業の動きでは、川崎重工業(7012)が13日に787-10の生産開始など増産に対応する新工場の竣工式を行っている。


日印、飛行艇共同生産へ合弁交渉
2015年3月28日(土)2時0分配信 共同通信

Us2
 海上自衛隊の救難飛行艇US2

 【ムンバイ、ニューデリー共同】日本がインドへの輸出を目指している海上自衛隊の救難飛行艇「US2」について、製造する日本企業は日印両政府が共同生産で合意した場合に備えて、合弁会社設立に向けて複数のインド企業と交渉を開始したことが27日までに分かった。将来的に共同生産を求めるインド側の要求を受けた措置。複数の関係者が明らかにした。

 US2は、防衛産業の育成を狙う安倍政権が昨年4月に新たに定めた防衛装備移転3原則の下で、完成装備品として輸出される初の事例となる可能性が高い。30日のインドのパリカル国防相と中谷元・防衛相との会談で議題となる見通し。


哨戒機P3C 職人芸で敵潜水艦を追い詰める「世界一いやらしい部隊」
産経新聞 3月21日(土)17時55分配信

P3c2
流氷観測に向かう海上自衛隊第2航空群の哨戒機P3C=3月4日、青森県八戸市(杉本康士撮影)(写真:産経新聞)

 流氷と自衛隊。あまり関係がなさそうな両者には長い歴史がある。海上自衛隊八戸航空基地(青森県)に拠点を置く第2航空群の哨戒機P3Cは、昭和35年から毎年、北海道近海の流氷観測を行っている。気象庁の要請を受け、オホーツク海などを航行する船舶の海難防止に役立てる。年10回行っており、今年4月で1090回に達する。

【フォト】流氷が広がる海面上空を航行する哨戒機P3C

 「間もなく降下します。シートベルトを締めてください」

 記者団に流氷観測が公開された4日、P3Cの乗員がそう告げると機体が小刻みに揺れ始めた。しばらくすると、大小の流氷が複雑な紋様を描いて大海原に広がっていく。高度約150メートルの低空飛行では、手を伸ばせば海氷に届くかのような錯覚に陥る。

 もちろん、哨戒機P3Cの役割は流氷観測だけではない。かつて「対潜哨戒機」と呼ばれたように、日本周辺海域を航行する潜水艦の警戒・監視が主要な任務だ。

 捜索用レーダー、熱源を探知する赤外線暗視装置、鉄の塊である潜水艦が航行することで生じる磁場の乱れをつかむ磁気探知機(MAD)、敵が発する電波を手がかりに位置を特定する電波探知装置(ESM)、そして海中に投下し潜水艦のスクリュー音をとらえる音響探知機(ソノブイ)。ハイテク機器を駆使して敵潜水艦を追い詰めるP3Cだが、海自関係者は「最後は人間の目がものを言う」と口をそろえる。

 訓練では海自の潜水艦が“敵”としてP3C部隊と攻防戦を繰り広げる。ある海自の潜水艦乗組員は「日本のP3C部隊は世界一いやらしい部隊だ。米国の部隊と比べても、逃げるのが難しい」と明かす。P3Cパイロットは「一度発見した潜水艦を見失うなんてことがあれば、恥ずかしくて基地に帰れなくなる」と語り、こう続ける。

 「レーダーや音響のデータを分析して敵潜水艦を見分ける技術は職人芸のように徒弟制度で伝えられる。こういう分野は日本人が得意とするところだ」

 P3C部隊は2人のパイロットのほか、警戒・監視に必要な情報を集約して指示を出す戦術航空士(TACCO)、音響やレーダーなどを分析する対潜員ら11人で構成される。このチームワークで敵潜水艦を捜索し、追い詰め、有事となれば攻撃するのだ。

 流氷観測を行う第2航空群の担当地域は日本海北部や北海道周辺海域。冷戦時代は旧ソ連海軍の動向を探る最前線と位置付けられていた。近年になって再びロシア海軍の動きが活発になっているとはいえ、冷戦後の焦点は中国が海洋進出を進める南西方面に移っている。

 東シナ海南部をカバーする第5航空群(那覇航空基地)には全国各地のP3C部隊がローテーションで応援に駆け付けている。第2航空群も例外ではない。ある隊員は「しょっちゅう沖縄に行っているので、沖縄土産を買って帰っても家族があまり喜ばなくなった」と苦笑する。

 “出張先”は沖縄だけではない。P3C部隊はアフリカ東部ソマリア沖・アデン湾で海賊対処活動も行っており、これも各航空群が順番で派遣される。北方海域の警戒・監視、流氷観測、沖縄派遣、海賊対処活動。これに遭難船舶の救助活動も加わる。

 海自はP3Cの後継機として最新鋭国産哨戒機P1の導入を進めているが、約70機の入れ替えが完了するまでは四方の海に目を光らせ、耳を澄まして敵の動向を探ることになる。(政治部 杉本康士)


スカイマーク負債拡大、債権届け出2500億に
読売新聞 3月19日(木)19時21分配信

 民事再生手続き中のスカイマークに対し、欧州旅客機大手のエアバスや航空機リース会社などが東京地裁に届け出た債権(スカイマークにとっては負債)の総額が約2500億円となったことが明らかになった。

 今後、裁判所の監督のもとで債権額が適当かどうかの調査が行われるが、スカイマークの負債が総資産を上回る債務超過となり、株式が100%減資となって価値がなくなることは確実とみられる。

 スカイマークが1月に民事再生法の適用を申請した時点では、負債総額は約711億円、総資産は741億円(2014年12月時点)だった。

 民事再生手続きでは、18日が債権者からの債権の届け出期限となっていた。エアバスは大型旅客機「A380」の購入契約解除に伴う最大7億ドル(約830億円)の違約金を、航空機リース会社は2月から運航を休止している中型機「A330」の契約解除に伴う損害などを届け出たとみられている。

 提出された債権額を確定させるための一般調査期間は4月22日~5月8日。結果を踏まえ、スカイマークは5月29日までに弁済計画などを盛り込んだ再生計画案を東京地裁に提出する。再生計画案は債権者集会で可決される必要があり、大口債権者のエアバスやリース会社などの意向が影響を及ぼす可能性がある。


ボーイング747-8、最大330分のETOPS取得 4発機初
Aviation Wire 3月19日(木)12時48分配信

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ETOPS 330を取得した747-8=14年10月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 ボーイングは現地時間3月18日、FAA(米国連邦航空局)が747-8型機にエンジンが1基停止しても洋上飛行が可能な「ETOPS(イートップス)」のうち、ETOPS 330を承認したと発表した。4発機がETOPSを取得するのは初めて。

 今年2月以降に製造した同型機に導入する。洋上でエンジンが停止しても330分飛行できる。

 ETOPSは、1980年代から双発機向けに承認。近年は2基以上のエンジンを搭載する機体にも導入されている。

 747-8は旅客型の747-8「インターコンチネンタル」と貨物型の747-8Fで構成。2015年2月末現在、ルフトハンザ ドイツ航空(DLH/LH)や大韓航空(KAL/KE)などから計122機を受注しており、DLHや中国国際航空(エアチャイナ、CCA/CA)などへ計85機を引き渡している。

 ボーイングは2014年5月に、787でETOPS 330を取得している。


エアバス、東京地裁に対してスカイマーク向け債権として840億円の届出
2015年3月19日(木)10時53分配信 コンポジット

経営再再建中のスカイマーク <9204> に関して、エアバスが東京地方裁判所に対して約840億円の債権の届け出を行っていたことが19日までに明らかとなった。

スカイマークは民事再生手続きの申立てを行った際には、債務総額は約771億円とする発表を行っていたが、これらの債権総額の中には、エアバスA380のキャンセル費用分は含まれていなかった。

今回、スカイマーク向け再生債権の届出が18日付けで締切となったことを受けて、スカイマークの債務総額はエアバスの分を含め合計2000億円超に膨らんだ模様ともなる。


スカイマク:債権者の届け出総額2000億円超-エアバスは約840億円
Bloomberg 3月19日(木)9時23分配信

  (ブルームバーグ):経営破綻したスカイマークの債権者が18日までに再生債権の金額と内訳を東京地方裁判所に届け出た。事情に詳しい複数の関係者によると、欧州航空機メーカーのエアバスや航空機リース会社などを合わせた総額は2000億円を超えた。スカイマークは今後、最終的な金額の取りまとめを急ぐ。

関係者が匿名を条件に語ったところによると、エアバスは民事再生法申立書に記されていた超大型旅客機A380の発注キャンセルの損害賠償金約7億ドル(約840億円)を債権として届け出た。債権者による再生債権の申請は、再生法に基づくスカイマーク再建計画策定の一環。同社はこれまで負債総額の暫定額を約711億円としていた。

関係者の1人は、2000億円超えることは想定通り、驚きではないとした。スカイマークは届け出のあった債権について4月中旬をめどに精査し、各債権者と調整しながら同月中に東京地裁に負債額を提出する。最終的には大幅な圧縮を目指す。その後、スカイマークは5月29日を期限に 弁済計画を含む再生計画案を策定し東京地裁に提出する。その上で、6月下旬に計画の可否を問う債権者集会を開く予定だ。

エアバス・ジャパンの広報担当、野坂孝博氏は18日、東京地裁に再生債権を届けたと認めたものの、金額についてはコメントできないとブルームバーグの電話取材に回答した。

関係者によると、スカイマークは、負債確定作業と並行して航空会社として支援を申し出たANAホールディングス、マレーシアのエアアジア、中国の海南航空を含む約20社から提案された支援内容を検討し、企業選定や共同事業の絞り込みを行い再建計画に反映させる。また、2月から運航を取りやめていたエアバスA330のリース契約も解除し、ボーイング737のみの運航でコスト削減を図りながら財務体質の改善を目指す。

関連ニュースと情報:スカイマク社長:利益回復「想定より早い」、エアバスと交渉中インテグラル:再上場狙う、スカイマーク-支援企業で月内に方針スカイマーク:5月下旬に再生計画案提出-6月の債権者集会で採決

記事についての記者への問い合わせ先:
Tokyo 松田潔社 ,kmatsuda@bloomberg.net

記事についてのエディターへの問い合わせ先:
Anand Krishnamoorthy
中川寛之, 浅井秀樹 ,anandk@bloomberg.net


純国産か共同開発か…日本の「ステルス機」計画 消えない対米不信感
SankeiBiz 3月19日(木)8時15分配信

F2
「日米FSX紛争」を経て開発された航空自衛隊の戦闘機「F2」。「F3」開発方針をめぐり日米間でどんなやりとりが行われるのか=2014年10月19日、茨城県小美玉市の航空自衛隊百里基地(写真:フジサンケイビジネスアイ)

 ■消えない「F2のトラウマ」

 航空自衛隊の戦闘機「F2」の後継となるステルス戦闘機「F3」(仮称)の開発計画が具体化するのに伴い、F3を純国産機とするか米国などとの共同開発機とするかの議論が本格化する。国内の防衛関係者の間には、1980年代に日米間で起きた「次期支援戦闘機(FSX)」をめぐる摩擦の記憶が根強く残り、日本のF3開発方針に再び米国政府が介入しかねないと懸念する声も出ている。

 ◆こじれた対米関係

 「(日本が戦闘機開発を)単独でやるとなると、米国が気にするだろうから。なかなか現在では見通しが付かない。日本の政治だけでは決まらない」

 F3開発が正式に決まった場合に主契約企業になるとみられる三菱重工業の大宮英明会長の言葉には、歯がゆさがにじむ。

 日本の防衛関係者の間には「F2のトラウマ」と呼ばれる苦い記憶がある。「F1」に次ぐ戦闘機開発方針をめぐり日米関係がこじれた「FSX(後のF2)紛争」だ。

 政府や防衛産業の関係者は純国産を目指したが、米国の意向を受けて頓挫。87年6月に米戦闘機「F16」の機体をベースに共同開発することでいったんは合意。共同開発の枠組みは守られたものの、その後、米国側が合意内容を破棄して日本に「不平等条約を押しつけた」(関係者)という経過をたどり、日本側関係者の中に抜きがたい対米不信感が植え付けられた。

 元防衛省航空幕僚長の田母神俊雄・次世代の党副代表は「当時、米国は日本に国産開発をやらせまいと猛烈な圧力をかけてきた。日本が(FSX問題をめぐる米国の調査団に)示した1650億円という開発予算に対しても『こんな少額でできるわけがない』とイチャモンを付けてきたほどだ」と振り返る。

 「米国製戦闘機に依存していては国家は自立できない」としてF3の純国産開発を主張する同氏は、それから四半世紀たった今も「強い米大統領が現れて干渉されると日本の政治家が折れてしまいかねない。オバマ大統領がレームダック化している今のうちにF3の国産方針を決めるべきだ」と米国への警戒心を解いていない。

 果たして米国政府はF3の開発方針に介入するのか。FSX紛争当時、米国防総省安全保障局の日本部長としてこの問題に直接かかわった米ヴァンダービルト大学(テネシー州)のジェームス・アワー教授は電子メールによるインタビューに答え、「日本が独自開発を望むのであれば、たとえ強い米大統領が就任しても日本に米戦闘機の受け入れを『強要する』ことはできない」との見方を示した。

 戦闘機の開発には外交戦略としての側面があり、日本も米国などの戦略を見据えながら開発計画を検討する必要がある。

 田母神氏は空幕長だった2008年8月、ワシントンを訪問し、米国にステルス戦闘機の対日供与を申し入れた。米国を中心に9カ国が共同開発した「F35」ではなく、同じステルス戦闘機ながらF35に先駆けて米国が単独で開発した「F22」だった。しかし米国は供与を拒否。日本はやむなくF35の導入を決めた。

 同氏は、巨費をかけ2機種のステルス戦闘機を開発した米国の思惑を次のように解説する。

 「F35の能力を左右する基本ソフト(ソースコード)は米国が作った。機体は同じでも、ソフトを通して共同開発国に供給するF35の性能を自由にコントロールできる。もう一つは、共同開発国からF35の開発に向け供与された優れた技術を吸い上げ、これをF22に反映させることで世界最強の戦闘機を保有しておく狙いがある」

 将来、輸出先の国と交戦する可能性を想定し、性能を落とした上で輸出する「デグレード」を行うのは一般的だが、米国はこれに加え、切り札として世界最強のステルス戦闘機を門外不出にしているというわけだ。

 こうした戦略は米国だけのものではない。中国が開発を進めている「殲20」と「J31」という2機種のステルス戦闘機のうち殲20は人民解放軍向け、J31は輸出向けとみられている。

 ◆輸出検討余地も

 日本も安全保障をめぐる外交戦略の一環として前例がない戦闘機輸出を検討する余地が出てきた。政府が昨年、「武器輸出三原則」に代わる「防衛装備移転三原則」を制定し、防衛装備の輸出が弾力化されたからだ。

 三菱商事などで大規模な国際防衛装備プロジェクトにかかわったグローバルインサイト(東京都千代田区)の長瀬正人社長は「多くの国は関連産業の維持を狙い、最初から海外への拡販をにらんだものを作っている」と説明する。欧米やロシアの軍用機はすでに多くの国に輸出されており、韓国も軍用機の輸出戦略を積極化している。

 輸出は産業基盤維持に加え、納税者の負担を軽減できるという利点もある。ただ開発完了後に輸出しようとしても、うまくいかない。同氏は「日本だけの戦闘機にするのか、新三原則のもとで輸出を考えるのかによって開発コストや数量、作り方が(初めから)がらりと変わってくる」と説明する。輸出には性能や部品に汎用(はんよう)性が求められるためで、設計段階から方針を決めておく必要がある。

 しかし、防衛省は戦闘機の輸出について「国家安全保障会議(NSC)で可否を議論することになる」(左藤章副大臣)としており、現段階では白紙だ。

 ■「第6世代」想定は不可欠

 F3を純国産機とするか共同開発機とするかにはさまざまな視点での検討が必要だ。

 航空機産業や安全保障問題に詳しい未来工学研究所の西山淳一研究参与は「航空機開発技術は戦闘機に凝縮されている。日本は先進国の一つであり、この開発力を維持していかなければならない」と語る。F2技術は多くのビジネスを生んだが、F3でもステルスやデータリンク技術が自動車の自動運転技術に応用できるとみられている。

 ◆法外に高いコスト

 一方、高性能戦闘機開発の費用や技術を一国でまかなえる時代ではないとの意見もある。

 ヴァンダービルト大のジェームス・アワー教授は「日米双方に技術的専門知識があり、(戦闘機の)開発コストが法外に高いという事実は将来の共同開発を支持する十分な根拠になる」として、F35をベースにF3を共同開発すべきだと提案した。

 グローバルインサイトの長瀬正人社長は「国産にすれば間違いなく防衛の技術基盤、産業基盤に寄与する」としながらも「純国産が国益にかなうかどうかは別次元の判断が必要になる。例えば今後の脅威に対抗できる装備品ができるかどうかの問題がある。この前提が崩れると、相手に抑止力の隙を突かれ、逆に紛争を誘発することになる」と国産技術の冷徹な評価の必要性を強調する。

 F3が実際に配備されるのは開発を正式決定してから12年後の2028年以降になる。防衛省はF3に順次最新技術を盛り込む方針だが、搭載技術が陳腐化するリスクもないわけではない。F3配備とほぼ同時期の30年代前半に米国が、現状で最新鋭の「第5世代戦闘機」の一歩先を行く「第6世代戦闘機」の初飛行を計画しているからだ。

 米国防総省のケンダル次官は2月2日の上院での証言で、16会計年度予算で第6世代機の試作機「Xプレーン」の開発費を要求する考えを明らかにした。米航空専門誌などによると次世代エンジンや推進システム、レーザー兵器の搭載を目指しているという。

 ◆陳腐化のリスク

 第6世代機だけではない。防衛技術の開発を担う米国防高等研究計画局(DARPA)は昨年11月、航空機関連技術を含め5分野で、30年をめどに実用化する技術の公募を始めた。

 経済産業省製造産業局の飯田陽一・航空機武器宇宙産業課長は「例えばメーカーが航空機の機体向け素材を開発するには20~30年かかる。将来の防衛の最前線の姿を想定しながらの開発が必要だ。日本も米国のような体制をつくる必要がある」と将来戦略の重要性を指摘した。

 ステルス戦闘機の開発には巨額の費用がかかる。半面、進め方によっては安全保障だけでなく、経済や外交などさまざまな分野で国益につなげることも可能だ。

 投じられる血税を無駄にしないためにも、戦略的視点を持ちながら計画を練り上げていく必要がある。(佐藤健二)


エアバス、840億円の債権届け出=合計2000億円超―スカイマーク
時事通信 3月19日(木)3時0分配信

 スカイマークの民事再生手続きで、東京地裁に対する再生債権の届け出が18日、締め切られた。関係者によると、欧州航空機大手エアバスは、大型旅客機「A380」の購入中止をめぐる違約金として7億ドル(約840億円)の債権を届け出たもよう。他社も含めた届け出額の合計は2000億円を超えるとみられる。
 届け出額の全額が認められれば大幅な債務超過となり、再生計画にも大きく影響する。スカイマークは「想定の範囲内」と受け止めており、今後、受け入れ可能な債権額について債権者との調整を進める方針だ。 


エアバスが再生債権届け出
2015年3月19日(木)0時29分配信 共同通信

 民事再生手続き中のスカイマークに関する債権者からの再生債権の届け出が18日、締め切られた。超大型機「A380」の購入契約をめぐってスカイマークに約7億ドル(約850億円)とされる違約金を求めていた欧州航空機大手エアバスも同日、違約金を再生債権として届け出た。

 これまでスカイマークは、負債総額を約711億円と公表していたが、エアバスの届け出で、1千億円超となる公算が大きくなった。また、航空機のリース会社なども届け出た。

 エアバスの違約金について、経営破綻前は金銭面での交渉が進まず再建に向けての大きな課題となっていた。


ボーイング、787-9サウスカロライナ製初号機納入 ユナイテッド航空に
Aviation Wire 3月18日(水)11時26分配信

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ユナイテッド航空のサウスカロライナ製787-9初号機=3月15日 PHOTO: Gary Coleman/Boeing

 ボーイングは現地時間3月17日、サウスカロライナ州ノースチャールストン工場で生産する787-9型機をユナイテッド航空(UAL/UA)に引き渡したと発表した。同工場製の787-9初号機で、787としては250機目となる。

 同工場では2013年1-3月期(第1四半期)に787-9の製造を開始した。胴体の中部と後方部を組み立て、ワシントン州エバレット工場で最終組立を実施した。2014年11月にはノースチャールストン工場で最終組立を開始。今年1月にロールアウト(完成披露)し、2月には初飛行を実施した。その後、FAA(米国連邦航空局)の認証を受け、同工場製の787-9を納入できるようになっている。

 787-9の生産は、2013年5月からエバレット工場でスタートした。2015年2月末現在、ニュージーランド航空(ANZ/NZ)とUAL、ヴァージン アトランティック航空(VIR/VS)に3機ずつ、全日本空輸(ANA/NH)とエティハド航空(ETD/EY)に2機ずつ、スクート(SCO/TZ)とオランダの航空機リース会社、エアキャップに1機ずつ、7社に計15機を引き渡している。

 ノースチャールストン製の787-9は、UALの4機目。787-8は12機保有している。

 787の生産ラインはエバレットで2ライン、ノースチャールストンで1ライン稼働。エバレットは月産7機で、ノースチャールストンは現在の3機を2016年に5機、2019年に7機と段階的に増産する。2工場合計で、現在の月産10機を2016年に12機、2019年までには14機体制に引き上げる。

 ノースチャールストンでは、2017年から787の中で機体が最も大きい787-10の最終組立を開始予定。標準型の787-8と長胴型の787-9は、エバレットとノースチャールストンの2工場で最終組立を実施する。


世界に誇る日本の「ステルス技術」 史上最強を目指す国産戦闘機「F3」
SankeiBiz 3月18日(水)8時15分配信

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F3の設計・開発に使われる2種類のデジタルモックアップ(3次元モデル)。「23DMU」(左)と「24DMU」(防衛省技術研究本部提供)(写真:フジサンケイビジネスアイ)

 ■史上最強「ステルス機キラー」 空を制す素材や情報通信

 大空の戦闘に革命ともいえるほどの技術変革が起きている。相手のレーダーなどに探知されにくいステルス性能を備えたハイテク戦闘機の登場により、既存の戦闘機が一気に無力化されるとみられているのだ。防衛省はステルス機全盛時代の幕開けをにらみ、航空自衛隊の戦闘機「F2」の後継機として開発する「F3」(仮称)を、敵ステルス戦闘機を封殺する「ステルス戦闘機キラー」とする計画だ。日本のお家芸ともいえる最先端の素材技術や情報通信技術を戦闘能力に変える研究が着々と進められている。

 ◆第5世代開発しのぎ

 「古い戦闘機は戦闘が始まったことにすら気付かないうちに撃ち落とされてしまうだろう」

 マーク・ウェルシュ米空軍大将は欧米など9カ国が共同開発したステルス戦闘機「F35」を特集したCBSの番組でF35の隔絶した性能をこう強調した。F35は相手に見つかる距離の5~10倍遠くから敵を攻撃できるという。

 ステルス性能は「第5世代戦闘機」と呼ばれる最新鋭戦闘機の最大の売り物だ。現在、世界で開発済みの第5世代戦闘機は航空自衛隊にも2017年度以降、42機が配備されるF35と、「世界最強の戦闘機」とされる米国製「F22」の2機種だけだが、ロシアは試作機を開発済みで、量産機の開発を急いでいる。中国も試作機を公開しており、量産機を20年までに50機、25年までに200機程度配備するとの分析もある。

 こうしたなか、防衛省は「戦闘機は防衛の中核であり、高い性能が求められる」(経理装備局航空機課の池松英浩課長)として、F3に海外のステルス機をしのぐ戦闘能力を持たせる方針だ。野心的なF3開発計画は海外の軍事関連サイトでも「ステルス戦闘機を殺すステルス戦闘機」と、関心を集めている。

 防衛省が高性能戦闘機にこだわる背景には、15年度に約8869億元(約17兆1970億円)もの国防費を計上するなど軍備増強を急ぐ中国の脅威がある。

 14年版防衛白書によると中国には近代的戦闘機(第4世代機)が689機あるのに対し、十分な防衛費を確保できない日本の第4世代機(「F15J」とF2)は合計約300機と「数的な劣勢」(防衛省)を強いられている。これを戦闘能力の高さで補おうというわけだ。

 果たして日本のステルス技術は世界的にどれほどの水準にあるのか。同技術を研究している同省技術研究本部(技本)の幹部は「ステルス技術は秘匿性が高く、外国と比較するのは困難」と前置きした上で、「海外に比べ、日本の技術が一歩進んでいる可能性はある」と説明する。

 ステルス性能を測る物差しの一つに、レーダーに映る正面からの断面積(RCS)がある。例えば、RCSを10分の1に低減させると相手に発見される距離を60%に短縮できるという。これをどれだけ小さくできるかが、空中戦の勝敗を分ける。

 防衛省も他国と同様、RCSの具体的な情報を秘匿しているが、海外の軍事関連サイトでF3開発に向けた試験機「先進技術実証機(ATD)」のRCSは「スズメなどの小鳥より小さい」とされている。これが事実とすれば、「野球ボール並み」とされるF22に匹敵する。

 日本のステルス技術を支えているのが、世界に誇る素材技術だ。ステルスには一定の強度や耐熱性を確保しながら高い電波吸収能力を持つ戦闘機の機体表面向け素材を作る技術と、相手が発射した方向に電波を反射させないよう形状を工夫する「形状ステルス技術」がある。

 中でも日本の素材技術は、カーボンナノチューブやシリコンカーバイドなどの原材料選定や加工、出来上がったパネルの配置方法などの組み合わせで無限の広がりを持つ。「ステルス機用材料を輸入している」(関係者)とされる中国にはまねのできない強みだ。

 ◆抑止力に効果絶大

 ステルス性能がものをいうのは空中戦だけではない。第5世代機は「マルチロール(多用途)戦闘機」が主流で、対艦、対地攻撃にも対応できる。例えば弾道ミサイルで日本を攻撃する動きがあった場合、探知されずに内陸部に侵入し、ミサイル発射基地を先制攻撃する能力を潜在的に保有することにもなり、抑止力への効果は絶大だ。

 ステルス・キラーとしてのF3の売り物はステルス技術にとどまらない。今夏にも始まるATDによる飛行試験では、コンピューター制御により直進しながら機体の向きを自由に変えられる「高運動性」を検証する。旋回して機首を相手に向けなければ火器を使えない第4世代までの戦闘機に比べ攻撃機会は格段に増える。

 これは「実戦が行われたことはなく、どうなるのか予想がつかない」(防衛省幹部)とされるステルス戦闘機同士の空中戦にも威力を発揮する。互いをレーダーで捕捉できないまま近づき、出合い頭に至近距離での撃ち合いになる可能性があるためだ。高運動性を備えていれば、すれ違いざまに攻撃できる。ただ、高運動性はレーダーに捉えられやすくなる弊害もあり、飛行試験を通し、ステルス性とどう両立させるかを探る。

                   ◇

 ■技術継承には長期展望必要

 F3には、日本の高度な情報通信技術も盛り込まれる。その一つが「クラウドシューティング」だ。F3部隊を構成する一機一機を「僚機間データ秘匿システム」と呼ぶ高速無線通信網で結び、各機の位置や速度、残弾数などの装備の状況、敵の移動コースといった膨大なデータを空中で瞬時にやりとりする。

 ◆ドローンも導入へ

 ステルス機は正面からレーダーで捉えにくいため側面から捕捉できるようにするとともに赤外線で捕捉する「赤外線捜索追尾システム(IRST)」を盛り込むなど対ステルス戦闘機戦に照準を合わせた。

 敵機を発見した機からの連絡を受け、最も攻撃しやすい位置にいるF3が瞬時に射撃を行うことで攻撃のチャンスを増やし優位に立つことができる。

 F3配備後、まずは外国機への緊急発進(スクランブル)に導入。2030年以降は、空中戦の司令塔となる早期警戒管制機(AWACS)や前衛で敵の位置を把握するドローン(無人機)を加えた大規模運用を目指す。

 ◆綱渡りの開発基盤

 このように、F3には多くの最新技術が盛り込まれるが、戦闘機開発基盤を将来にわたり維持できるかは不透明だ。政府や関連産業の関係者の間には、戦闘機の開発基盤が失われれば安全保障への深刻な脅威になりかねないと懸念する声もある。

 「F2製造が終了すれば製造を経験した人材が散逸し、将来の生産再開は極めて困難」

 戦闘機メーカーなどで構成する日本航空宇宙工業会はF2の製造計画が完了するのを前にした09年6月、窮状をこう訴えた。関連企業への調査結果を踏まえ、戦闘機開発がなくなれば、育成に約20年かかるという熟練工が維持できなくなり、機体軽量化を実現する複合材一体成形技術やステルス技術など、最新戦闘機の重要技術が失われると警告した。

 F2の製造完了後、関連企業は09年度から予算がつけられたATDの開発や11年3月の東日本大震災で津波にのまれた航空自衛隊松島基地(宮城県)のF2修理などでかろうじて戦闘機の開発・製造ラインを維持している。関連企業各社がF3を受注し開発・製造体制を組んだとしても、製造が完了すれば元の木阿弥だ。

 経済産業省製造産業局の飯田陽一・航空機武器宇宙産業課長は「防衛産業には『次の国産戦闘機の開発が行われる』との暗黙の了解があって研究開発を続けてきた。『次』が確実にあり、さらに『次の次』がなければ今後の研究や人材育成に投資しなくなる。長期的な展望が必要だ」と指摘した。(佐藤健二)


次期戦闘機 防衛副大臣「米国依存脱却へ技術を蓄積」
SankeiBiz 3月17日(火)8時15分配信

 --次期戦闘機は国産を目指すのか

 「国産か共同開発かは、各国との安全保障上の信頼関係醸成や防衛産業育成、最先端技術への貢献などさまざまな兼ね合いで考える必要がある。例えば日本は参加していないが、米国が中心となったF35の共同開発では、他国の技術を取り込めるだけでなく、参加国同士で安全保障面の関係を強めることができるとみている。リスクや開発コストを削減できる利点もある。ただ、特定の国に全面的に依存しているわけにもいかない。共同開発を視野に入れながらも、国産を選択できるように技術の蓄積・高度化を図りたい。先進技術実証機などの研究を通じて技術的成立性を検証していく」

 --国産の利点は

 「安全保障面では防衛生産・技術基盤の維持・強化に役立つ。これにより、自衛隊機の適時適切な能力向上、高い可動率の維持につなげられる。技術秘匿のため外国からの導入が困難なものを自国で作ることにより、安全保障の主体性の確保に寄与できる。また、共同開発を見据えると、バーゲニングパワー(開発分担金などをめぐる交渉力)向上の意義もある」

 --経済的な効果への貢献は

 「F2の共同開発では1100社以上が関わり、経済や雇用を拡大させたほか、先端技術の開発や民間への技術波及(スピンオフ)につながった。例えばF2の炭素繊維強化複合材は米ボーイング787型旅客機に、(広い範囲を素早く探索できる)アクティブ・フェイズド・アレイ・レーダー技術が電子料金収受システム(ETC)などに使われている」

 --輸出などが弾力化された防衛装備移転三原則の下で、次期戦闘機は輸出の可能性もにらんだ設計にするのか

 「戦闘機を海外に移転できるかどうかの方針は決まっていない。さまざまな兼ね合いがあるので国家安全保障会議(NSC)で可否を議論することになるだろう」

 --日本の技術で優れた戦闘機を開発できるのではないか

 「個人的にはその通りになると期待している。歴史的に大きな転換点になるだろう。特に日本にはステルス関連で機体の構造や材料、エンジン周りの優れた技術がある。どれだけ日本の技術が世界に認められるか分からないが、しっかり作ることで対艦能力だけでなく、対空能力もかなりの水準までいけるのではないか。優れた戦闘機には抑止力を高める効果があるということを強調しておきたい」(佐藤健二)


政府、国産ステルス戦闘機「F3」開発へ 戦後初、エンジン製造にめど
SankeiBiz 3月17日(火)8時15分配信

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防衛省技術研究本部提供(開発中のため画像の一部を加工)(写真:フジサンケイビジネスアイ)

 政府は航空自衛隊の戦闘機「F2」の後継機となるステルス戦闘機「F3」(仮称)を開発する方針を固めた。ステルス機用の強力なエンジン(推力15トン)の開発にめどがつき、国内技術だけで高性能戦闘機を製造できる見通しが立った。2015年度からエンジン開発を本格化するのと並行し、今夏から実験機による飛行試験を始める。米国との共同開発も視野に入れるものの、戦後70年の歴史で初めて世界有数の性能を持つ純国産戦闘機が誕生する可能性が出てきた。F3開発は数兆円規模を要する巨大事業となり、安全保障だけでなく経済、外交などさまざまな分野に影響が広がりそうだ。

 F3に搭載するステルス戦闘機用の「ハイパワースリムエンジン(HSE)」は「先進技術実証機(ATD)」と呼ばれる試験機に搭載された推力5トン級の「実証エンジン(XF5)」の技術を生かしながら、IHIと防衛省技術研究本部が開発する。15年度予算の事業として心臓部の圧縮機や燃焼機、高圧タービンの試作に着手し、18年度をめどに試作エンジンを仕上げる計画だ。

 世界的に見ても、15トン級の戦闘機用エンジンを作る技術を持っているのは米プラット・アンド・ホイットニー(P&W)やゼネラル・エレクトリック(GE)、英ロールス・ロイス(RR)など数えるほどしかない。

 日本が戦闘機用のジェットエンジンを開発するのは初めて。これまでは純国産戦闘機を開発しようにも、米国からエンジンの供給がないと実現できないというジレンマがあった。1980年代に純国産の「次期支援戦闘機(FSX、後のF2)」を目指す動きがあったものの、最終的に米国との共同開発になった理由の一つもここにある。HSEの実現により初の純国産ジェット戦闘機の開発が視野に入る。

 一方、ATDは今夏にも飛行試験を始める。F3に搭載するステルス技術やエンジン噴射の角度をコンピューターで制御して直進時にも機体の向きを自由に変えられる「高運動性能」などの実験を、2016年度まで約1年半にわたって実施。集めたデータを基に、18年度までにF3の具体的な開発計画を決める。スケジュール通りに開発を終えれば28年以降に順次、部隊に配備する計画だ。

 「歴史的に大きな転換点になるだろう。日本にはステルス関連で、機体の構造や材料、エンジン回りの優れた技術がある」。左藤章防衛副大臣はフジサンケイビジネスアイのインタビューで、F3への期待をこう語った。先の大戦の中盤にかけ、日本は連合国の戦闘機を圧倒した「零(れい)式艦上戦闘機(零戦)」を開発するなど有数の航空機大国だった。しかし、戦後、GHQ(連合国軍総司令部)は軍需産業だけでなく、航空機産業も解体し、日本の航空機開発技術は世界に大きく立ち遅れた。

 日本にはF2(米国との共同開発機)と「F1」(退役済み)の開発実績はあるものの、「支援戦闘機(戦闘攻撃機)」として開発され、後に「戦闘機」に区分変更されたこの2機種の当初の主要任務は、侵攻してくる敵艦艇の迎撃。F2の一部部隊は外国機への緊急発進(スクランブル)任務にも対応しているが、戦闘機同士の戦闘能力はF2開発前から配備されている米国生まれの主力戦闘機、F15Jには遠く及ばない。

 これに対し、F3は対空戦闘で他国の最新鋭戦闘機を凌駕(りょうが)する性能を目指している。戦闘機は一国の航空機技術力の象徴といわれる。戦後70年を経て初めて視野に入った一線級の国産戦闘機は日本の航空機産業の復権にもつながる、まさに「歴史的転換点」になる可能性を秘めている。

 F3開発は需要創出を通じて経済にも貢献する見通しだ。左藤副大臣は「戦闘機開発には1100社以上が関連するので経済効果が大きい。雇用や新技術開発にもつながる」と指摘する。F3の調達機数は、退役するF2とほぼ同じ100機前後になる可能性がある。防衛省は、国産戦闘機の開発費用として5000億~8000億円を見込んでいるが、戦闘機にはこのほか、製造や維持、改修、さらに耐用年数経過後の廃棄に至るまでさまざまな費用がかかる。

 同省が09年時点に実施した試算によると、100機のF2の全費用を合計した「ライフサイクルコスト(LCC)」は3兆3523億円に上る。新たに戦闘機100機の費用として国家予算から4兆円の支出が行われた場合、同省は受注する航空機産業などで6兆9000億円の需要が、さらに所得の増えた関連産業の従業員などによる消費拡大などで1兆4000億円の需要が生まれ、経済効果は合計で8兆3000億円に達すると試算。これに加え、24万人の雇用機会が生まれるとしている。(佐藤健二)


次期戦闘機エンジン、民間機用に開発応用も 米国製上回る技術、燃費効率が強み
SankeiBiz 3月17日(火)8時15分配信

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先進技術実証機に搭載される「実証エンジン(XF5)」。このエンジンの技術を生かし15トン級のステルスエンジンが開発される(防衛省技術研究本部提供)(写真:フジサンケイビジネスアイ)

 ステルス戦闘機「F3」用の「ハイパワースリムエンジン(HSE)」の開発見通しが立ったことで、国産ステルス戦闘機の実現性が格段に高まった。HSEの技術は燃費効率に優れた民間機用エンジン開発にもつながるとみられている。

 ◆小型化で戦闘力向上

 主要国はステルス性能などを備えた「第5世代戦闘機」の開発にしのぎを削っているが、HSEはその第5世代戦闘機専用だ。HSEを2つ搭載した双発戦闘機は、エンジンの排気に燃料を吹きかけ一時的に加速する「アフターバーナー」を使わずに、常時音速以上で飛行する「スーパークルーズ(超音速巡航飛行)」が可能になる。これは第5世代戦闘機に求められている要件の一つだ。

 推力向上はエンジンの燃焼温度をどこまで引き上げられるかに左右される。HSEでは、ATDに搭載する推力5トン級の「実証エンジン」の温度が1600度であるのに対し、1800度にまで高める計画で、実現の鍵を握る単結晶合金などの耐熱素材の選定やエンジンの心臓部(圧縮機、燃焼機、高圧タービン)の冷却に日本の独自技術が生かされる。

 第5世代戦闘機向けのエンジンにはさらに、直径を極力小さくすることが求められている。「直径を大きくすれば推力を上げられるが、相手に探知されやすくなる」(防衛省技術研究本部幹部)ためだ。ステルス戦闘機の場合、正面から見た断面積をどこまで小さくできるかが戦闘能力の差となって現れる。

 HSEの推力は実証エンジンの3倍ながら、直径は実証エンジンの70センチに対して約1メートルに抑える。世界的にもこの馬力のエンジンの直径としては極めて小さいという。

 ◆米国製上回る技術

 HSEは第5世代戦闘機向けに、推進方向を機動的に変えられる機能も持ち、完成すれば世界有数のステルスジェットエンジンとなるのは間違いない。

 すでに実証エンジンは5トン級では、加速性能の目安の一つである「推力重量比(地上最大推力÷エンジン重量)」で米国製を上回るなど国産エンジン技術は長足の進歩を続けている。

 技本幹部は「高度なエンジンコア技術を民間航空機向けに転用すればエネルギー効率の高い旅客機用エンジンが開発できる」と説明する。民間機用の開発に際しては、ステルス性を重視した断面積の制約を取り払うとともに、速度性能を燃費効率優先に切り替える。

 経団連の防衛生産委員会によると、米戦闘機の「F35」と「F18E/F」、欧州戦闘機「ユーロファイター・タイフーン」にそれぞれエンジンを供給している米プラット・アンド・ホイットニー(P&W)、米ゼネラル・エレクトリック(GE)、英ロールス・ロイス(RR、タイフーン向けは欧州合弁)は民間を含めた世界のエンジン市場でトップ3の座を占めている。戦闘機エンジン開発で培う先端技術の影響力の大きさを示すものといえる。

 技本幹部によると、高性能のエンジン技術は航空機向けだけでなく、効率の良い発電用タービン開発にもつながるといい、波及効果は大きい。


スカイマーク、運行休止中のA330のリース契約を早期解除
2015年3月16日(月)18時6分配信 コンポジット

経営再再建中のスカイマーク <9204> が民事再生手続開始申立て以降、運行の休止してきたエアバス社の中型旅客機「A330」全機のリース契約を早期解除していたことが15日までに明らかとなった。

スカイマークはA330-300型機を5機リースし、2015年夏までに10機に拡大させる予定だったが、今回のリース契約解除により、スカイマークが運用するエアバス機はなくなることとなった。

今後、スカイマークでは、ボーイング社の小型機「B737」を使ってドル箱路線となる羽田空港発着便に集中して運用を行うことによって早期の経営回復を図ることを見込んでいる。

ただし、今回、スカイマークがA330-300型機のリース契約を当初の予定よりも早く早期解除したことにより、スカイマークは今後、既存の約771億円の負債に加えて、A330機のリース契約早期解除による損害賠償金が加わる可能性もでてきたこととなる。


川崎重工、B787増産のための新工場が完成
2015年3月13日(金)18時47分配信 コンポジット

川崎重工業 <7012> は13日、ボーイング社のB787の胴体部分の増産体制を確立するために名古屋第一工場内に建設を進めてきた新工場が完成し、竣工式を迎えたことを発表した。

この新工場は、B787増産に応じるため2013年12月から建設を進めていた。

今後、川崎重工では、この新工場で、B787-9型機と、B787-10型機の前部胴体部分の一貫生産を行うことを予定している。


川重、787-10向け新工場完成 月産14機に対応
Aviation Wire 3月13日(金)17時45分配信

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直径9メートル、長さ30メートルのオートクレーブが設置された川重名古屋第一工場の東工場=3月13日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 川崎重工業(7012)は3月13日、ボーイング787-10型機の生産開始など増産に対応する新工場の竣工式を行い、報道関係者に公開した。総投資額は約350億円。

【川重の787新工場の写真を見る】

 新工場の名称は東工場。延床面積は約6万平方メートルで、航空機製品の生産・組立工場である名古屋第一工場南工場の東側隣接地に、2013年12月から建設を開始した。複合材部品の加工から前部胴体の組み立てまで一貫生産する。また、東工場と南工場は通路でつなぎ、生産性を高めた。

 川重は787の前部胴体や主脚格納部、主翼固定後縁を担当。787向けの名古屋第一工場北工場を2006年7月に、増産用の同南工場を2010年3月に竣工。標準型の787-8と長胴型の787-9向けに生産を進めている。

 新設した東工場には既存工場と同種の生産設備を追加導入し、主に787-9と787-10の前部胴体を生産。787-10の座席数は300席から330席クラスで、787の中で最大サイズの機体となる。

 東工場には、直径9メートル、長さ30メートルと世界最大級となる、自社製の複合材硬化用オートクレーブや、胴体を一体成形するプリプレグ自動積層機、胴体を一体加工するパネルリベッターやトリム、ドリル、大型NDI(超音波非破壊試験装置)などを備える。オートクレーブは、北工場に次ぐ2号炉となる。6月から試作を始め、工程の確認などを進める。

 787の前部胴体は、787-8が約7メートル、787-9が約10メートル、787-10が約13メートルと、787-10は787-8と比べて約2倍の長さになる。2号炉は前部胴体が長い787-10に対応出来るよう、1号炉と比べて長い部材が温まりやすいように改良した。

 川崎重工・航空宇宙カンパニーの酒井昭仁787生産技術部長は、「1号炉の点検時などに、2号炉で787-8や787-9の前部胴体を生産することもある」と説明。また、東工場は既存工場と比べ、「生産する速度を速めるのではなく、長いものや大きなもので精度を保つ改善をした」と語った。

 ボーイングは787の生産レートを、2016年に現在の月産10機から12機に、2019年までには14機に引き上げる。川重によると、今回稼働した東工場を含め、月産14機体制に対応出来るとしている。

 787-10の最終組立と試験飛行は2017年初頭、初号機の引き渡しは2018年を予定している。日本では全日本空輸(ANA/NH)を傘下に持つANAホールディングス(9202)が今年1月30日に、3機を国内線用機材として発注する意向を示した。発注が確定した場合、ANAHDは787-10を2019年度から2020年度にかけて導入する。


川崎重工、ボーイング787の増産に向け新工場が完成
マイナビニュース 3月13日(金)15時16分配信

川崎重工業(川崎重工)は3月13日、同社の名古屋第一工場内に、ボーイング787を増産するための新工場を建設したと発表した。同社はボーイング787の前部胴体、主脚格納部、主翼固定復縁の開発・製造を担当している。

今回完成した工場は2013年12月から建設を進めていたもので、主にボーイング787-9型および787-10型の前部胴体を生産することになる。

新工場の建物の延床面積は約6万m2で、世界最大級の複合材硬化用オートクレーブ、胴体を一体成形するプリプレグ自動積層機、胴体の一体加工を行うパネルリベッターやトリム・ドリル装置、大型超音波非破壊試験装置などの設備が導入された。


川崎重工、787の前部胴体を増産する工場が完成…787-10型機向けも
レスポンス 3月13日(金)15時9分配信

川崎重工業は3月13日、航空機製品の生産・組立工場である名古屋第一工場(愛知県弥富市)内に、ボーイング787の前部胴体を増産するための工場「東工場」を新設し、竣工式を開催した。

東工場は、名古屋第一工場南工場の東側隣接地に2013年12月から着工した。工場の建物の延床面積は約6万平方メートル。直径9メートルと、世界最大級の複合材硬化用オートクレーブのほか、胴体を一体成形(積層)するプリプレグ自動積層機、パネルリベッター、トリム・ドリル装置などの設備を設置した。超音波非破壊試験装置も備える。

工場では、主にボーイング787の最新鋭787-9型機や、開発中の787-10型機の前部胴体を生産する。

川崎重工は、ボーイング787プログラムで、前部胴体、主脚格納部、主翼固定後縁の開発・製造を担当している。2006年7月に北工場、2010年3月に南工場を新設して787-8型機、787-9型機向けに生産している。

東工場では、現行機種の増産とともに、787-10型機の生産開始に向けて、最新鋭設備を導入し、複合材部品の加工から前部胴体の組立まで一貫生産する。

同社が生産する787の胴体構造部位は、世界初となる全複合材製の一体成形胴体を採用するなど、革新的な生産技術を導入している。

《レスポンス 編集部》


ナブテスコ、ボーイング777X向け操縦制御システム受注
Aviation Wire 3月10日(火)23時8分配信

 ボーイングとナブテスコ(6268)は3月10日、次世代大型機777X向けの、飛行中に機体の姿勢を制御する「フライト・コントロール・アクチュエーション・システム(操縦制御システム)」の供給で合意したと発表した。

 777Xは現行の777の後継機で、生産開始は2017年、初号機の引き渡しは2020年を予定している。ナブテスコは現在、777向けにエルロンとフラップ、ラダー、エレベーターの計4種類のアクチュエーターを供給している。777Xではこれらに加え、スポイラーを含むフライトコントロール用アクチュエーター計8種類をすべて受注した。

 777向けには1機当たり15本のアクチュエーターを供給しているが、777Xでは2倍強の35本となる。技術面では777のものを継承し、開発リスクを最小化する。

 ナブテスコは、777と747-8向けにアクチュエーターとこれを制御するシステムを含めて供給しており、777X向けもシステムとして供給する。2013年には737 MAX向けのスポイラー・アクチュエーターも受注しており、ボーイングが求める仕様や価格などのレベルを深く理解できていたことも、契約獲得の追い風となった。

 777Xは777と同じく主要構造部位の21%を、三菱重工業(7011)と川崎重工業(7012)、富士重工業(7270)、新明和工業(7224)、日本飛行機の5社が分担する。各社はボーイングのコストダウン要求に合わせて、工程の自動化を進めている。

 ナブテスコの長田信隆・航空宇宙カンパニー社長は、「航空機はたくさん作るといっても数がしれており、自動化の設備投資をペイできない面があった。今回は1機あたり35本とまとまったてきたので、設計を共通化してロットサイズを大きくすることで、自動化を検討したい」と、コスト競争力を強化する考えを示した。

 生産体制は航空機器を製造する岐阜工場のほか、米国子会社の活用も視野に入れた二極体制を検討していく。

 777Xは777-8Xと777-9Xの2機種で構成され、3クラスの標準座席数は777-8Xが350席、777-9Xが400席、航続距離は777-8Xが9300海里(1万7220キロメートル)以上、777-9Xが8200海里(1万5185キロメートル)以上を計画。これまでに受注や発注コミットメントを6社から300機獲得している。

 日本の航空会社では、全日本空輸(ANA/NH)を傘下に持つANAホールディングス(9202)が、777-9Xを777-300ERの後継機として20機を2014年7月に正式発注した。


ナブテスコ、米ボーイング次世代機「777X」向け基幹部品受注
ロイター 3月10日(火)20時12分配信

[東京 10日 ロイター] - ナブテスコ<6268.T>は10日、米ボーイング<BA.N>の次世代大型旅客機「777X」向けの基幹部品の供給で同社と合意したと発表した。ナブテスコが供給するのは「フライト・コントロール・アクチュエーション・システム」と呼ばれる、飛行中の機体の姿勢を制御する機器。受注額は非公表。

生産は岐阜工場(岐阜県不破郡)と米国子会社(ワシントン州)での2極体制で考えており、生産能力増強に向けた投資も検討中という。国産ジェット旅客機「MRJ」などへの納入も決めているナブテスコは、航空機向け事業売上高を2020年代前半までに倍増の約400億円を目指す。

(白木真紀 編集:田中志保)


ボーイング、部品供給でナブテスコと合意
時事通信 3月10日(火)20時0分配信

 米ボーイングとナブテスコ <6268> は10日、次世代大型旅客機「777X」向けの部品供給で合意したと発表した。ナブテスコが受注したのは、主翼の補助翼や尾翼の昇降かじなどのかじ面を動かして飛行中の機体の姿勢を制御する「フライト・コントロール・アクチュエーター」と呼ばれる主力部品。受注額は非公表。 


航空業界がリチウム電池の旅客機輸送禁止要望、発火リスクで
ロイター 3月10日(火)18時26分配信

[10日 ロイター] - AP通信によると、国際航空宇宙工業会協議会(ICCAIA)は、旅客機によるリチウム電池(リチウムイオン電池およびリチウム金属電池)の大量輸送の禁止を求める文書をまとめた。「容認しがたい」発火リスクがあるとしている。また貨物機で電池を輸送する際の梱包および取扱い規制の強化も求めているという。

ICCAIAには米ボーイング<BA.N>、欧州のエアバス・グループ<AIR.PA>、カナダのボンバルディア<BBDb.TO>など主要航空機メーカーが加盟している。

世界のパイロット10万人以上が加盟する国際定期航空操縦士協会連合会(IFALPA)も、文書のとりまとめに加わった。

文書は、コンテナに入れられたリチウム電池が過熱すると爆発性のある気体を放出するとする米連邦航空局(FAA)の実験を引用。実験では、コンテナ内に気体がたまって爆発と激しい発火が起こり、航空機の消火システムでは消化できなかった。

APによると、米デルタ航空<DAL.N>とユナイテッド航空は最近、貨物としてリチウム電池を受け入れないことを決定した。


ボーイング、新型777X機のシステムパートナーにナブテスコ選定 - 日本初
2015年3月10日(火)17時27分配信 マイナビニュース

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写真提供:マイナビニュース

ボーイングは3月10日、最新鋭航空機777X型機向けのプライマリー・フライト・コントロール・アクチュエーション・システムの供給について、日本のパートナーであるナブテスコと合意したことを発表した。

アクチュエーターは、主翼の補助翼や尾翼の昇降舵などの舵面を動かして飛行中の機体の姿勢を制御する航空機システムの重要な部品。ナブテスコは現行の777プログラムでも、フライト・コントロール・アクチュエーター4種をボーイングに供給している。今回の新たな契約によって、ナブテスコはスポイラーを含む全舵面、計8種のアクチュエーターを供給することになり、その業務範囲がおよそ2倍に増加する。

ボーイング ジャパン社長のジョージ マフェオ氏は「ナブテスコは、40年近くにわたりボーイングの傑出したパートナーであり続けています。今回の合意により、今後数十年続く新型航空機777Xの製造を、これまで以上の業務範囲でサポートいただけることをうれしく思っています」とコメントしている。

ボーイングはナブテスコのパフォーマンスへの評価として、2014年には合計2万1,000社以上の中から「2013 Boeing Supplier of the Year」にも選出しており、マフェオ氏も「ボーイングはナブテスコの777Xも含めた今後のコミットメントとパートナーシップに感謝しています」と言う。

ナブテスコの航空宇宙カンパニー社長の長田信隆氏は、「今回、ボーイングに777Xのパートナー企業として選定していただき非常に光栄です。777Xは現行の777同様、将来ベストセラー機になると確信しております。そのような重要プログラムにおいて重責を担えることを誇りに思います」とコメントしている。

新たに777ファミリーとなる777Xには、777-8Xと777-9Xの2種があり、それぞれ市場のニーズと航空会社の要望に応えるように設計されている。777Xの設計は現在も進行中で、これまでに航空会社6社から300機の受注・発注コミットメントを獲得している。なお、生産開始は2017年、初回納入は2020年を予定している。


カンタス、世界最短飛行の747-400初号機で世界最短飛行ラストフライト実施
マイナビニュース 3月8日(日)6時0分配信

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写真: マイナビニュース

カンタス航空(本社: オーストラリア)は3月8日、世界最長飛行記録を持つ747-400初号機で、世界最短飛行を目指すラストフライトを実施する。

機体記号「VH-OJA」の同機は1989年8月に導入されたもので、その年の8月16日~17日に、ロンドンからシドニーまでの20時間9分5秒という世界最長飛行記録を樹立した。3月8日には、この最長飛行記録を持つ747-400で世界最短記録となる10分のフライトを、シドニー空港~イラワラ空港間で行う。

ラストフライト後は、イラワラ空港近くにある航空機復元協会(Historical Aircraft Restoration Society)に寄贈されるという。


スクランブルの中軸担う「F15戦闘機」 “若返り”で闘う空のベテラン選手
産経新聞 3月7日(土)16時27分配信

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平成25年11月、日本初の空中給油機KC767が公開され、並んで飛ぶ航空自衛隊のF15戦闘機に空中給油を行った=日本海上空(鈴木健児撮影)(写真:産経新聞)

 昨年創設60周年を迎えた航空自衛隊が“新記録”を達成しようとしている。

 とはいっても、おめでたい話ではない。空自戦闘機が日本領空に接近した軍用機などに緊急発進(スクランブル)した今年度の回数が、昭和59年度の過去最多(944回)を上回る勢いなのだ。防衛省統合幕僚監部の集計によると、昨年12月末の第3四半期までで744回。単純計算すれば1年間で992回に達することになる。

 一触即発の危険にさらされるスクランブルの中軸を担うのが、自衛隊向けにライセンス生産されたF15J戦闘機だ。同機が最新鋭機として新田原基地(宮崎県)に配備されたのは昭和56年。戦闘機の世界ではベテランの域に入りつつあるが、今後も空の守りを担い続ける。息の長い選手生活の秘訣(ひけつ)は「拡張性」の高さにある。

 「拡張性が高い」とは、新たな装備をより多く搭載できることを意味する。空自関係者は「F15はもともと機体が大きく、設計に余裕がある。レーダーやミサイルなど新たな機能が追加できるので、何年たっても『古い戦闘機』にならない。コンパクトな機体のF2戦闘機と比べると、格段に拡張性が高い」と解説する。

 これまでに防衛省が調達したF15は213機。このうち102機について、拡張性を生かした「近代化改修」が進められている。

 新レーダーAPG63V1は探知能力が向上した一方、故障も少なくなった。セントラル・コンピューターの演算処理速度も増し、多くの敵機を同時追跡することができる。短距離空対空ミサイルAAM5は発射角度がより幅広くなり、中距離型AAM4Bは搭載レーダーが敵機に誘導する。データリンク16も搭載し、空中警戒管制機AWACSなどから得られたデータを共有。ディスプレーで敵味方の位置情報を瞬時に把握することができる…。

 こうした一連の改修で“若返り”を果たした戦闘機は「F15J改」、「F15MJ」と呼ばれる。防衛省が見据えるのは、ステルス性を持つ第5世代戦闘機の台頭だ。中国は第5世代戦闘機の開発を急ピッチで進めており、日本政府も次期主力戦闘機に最新鋭ステルス機F35を選定した。こうした中で、F15はいかに生き残るのか。

 第4世代に当たるF15は不利な状況に追い込まれるとの声もあるが、空自関係者は「先に発見されてもチャフ・フレア・ディスペンサー(ミサイル誤誘導装置)で敵ミサイルから逃げることもできる。接近戦になれば装弾数が多いF15が有利だ」と説明する。

 昨年12月末までの9カ月間で最もスクランブルが多かったのは、尖閣諸島(沖縄県石垣市)を含む東シナ海上空をカバーする南西航空混成団。平成27年度予算案では築城基地(福岡県)のF15戦闘機部隊を那覇基地に移動し、「第9航空団」を新編することが盛り込まれた。これで南西航空混成団のF15は約2倍になる。

 F15が晴れて現役を引退できるのは、10年先とも15年先ともされている。(政治部 杉本康士)


スカイ再生のカギ握る「エアバス10機」の重荷
東洋経済オンライン 3月7日(土)6時0分配信

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スカイマークがリース契約するA330は10機。現在は運航を停止している(撮影は2014年8月)

 民事再生手続きを進めているスカイマークの事業スポンサーとして、航空業界から、ANAホールディングス、マレーシアの格安航空会社(LCC)エアアジアなどが名乗りを上げた。100社余りに声をかけた結果、エイチ・アイ・エスや双日といった航空以外の企業を含め、支援の意思を表明したのは約20社に上った。すでに映像制作大手のティー・ワイ・オーが投融資をしない業務だけでの支援をすることが決まり、スポンサーの選定が進み始めている。

 だが、ヤマ場はこれからだ。スポンサー選定と並行し、債権者との交渉が本格化する。債権者はまず3月18日までに、東京地方裁判所に再生債権の金額や内容を届け出る。これを行わなければ、再生計画の決議で議決権を行使できない。関係者間で注視されているのが欧エアバスの動き。同社は大型機「A380」6機の解約違約金として、最低でも7億ドル(約830億円)を届け出る見通しだ。

 エアバスの違約金が加わると、スカイマークの負債総額は、これまで公表していた711億円を大幅に上回る。一定割合の債権カットが行われるとしても、再生に向けた負担が増すことは確かだ。スカイマークは解約問題が表面化した2014年から、「違約金の金額には合理性がない」と主張してきただけに、エアバスの届け出を否認するはず。債権額の確定をめぐり訴訟に発展する可能性もある。

■ 違約金に減額の余地

 両者の関係はさらにこじれそうだが、実は、一定の条件が整えば、違約金を減額する意向がエアバスにはある。その条件とは、スカイマークがリース契約で保有している、10機のA330の活用だ。

 言い換えれば、事業スポンサーを選定するうえでの重要な要素は、この10機をどこまで引き取る能力と意思があるか、なのだ。

 A330の初号機をスカイマークが受領したのは14年2月。同年6月に就航(羽田─福岡線)させたが、搭乗率が思うように上がらず、ドル建てのリース料も円安で負担が増した。経営の再建に当たって、スカイマークはA330のリース契約を解除する意向を示しており、2月1日から5機のA330の運航を停止。米ボーイング製の「B737」に一本化し、効率化を図っている。だが、羽田空港に置かれたA330は、駐機料など維持費がかかり、中途半端な状態のままだ。

 この5機はエアバスからリース会社への売却が完了している。にもかかわらず、エアバスが今後納入する5機も含めた10機の引き取りにこだわるのは、なぜなのか。

 A330の導入をスカイマークが発表したのは12年2月。当時の為替レートを前提にすると、10機の総額は約1800億円にもなる。ボーイングに日本市場をほぼ独占されてきたエアバスには、競合に一矢報いる商機だった。

 ただ、スカイマークと直接契約するリース会社にとって、この案件はリスクの高いものだったようだ。「スカイマークにリースする機体と手を切りたい。売却先はないか」──。

■ ”安全網”が敷かれていた? 

 13年に入ると、リース会社の米イントレピッドは、日本のある航空コンサルタントにこんな相談を持ちかけている。イントレピッドは10機のうち7機を引き受ける予定だった。関係者によると、当時A330はまだ製造中だったが、急激な円安の進行で、イントレピッドはスカイマークがドル建てのリース料を円滑に払えるか、懸念していたという。

 ところが、最終的にイントレピッドは、スカイマークとリース契約を結んだ。航空機リース業界の関係者によると、リース会社が航空会社の返済力などに不安を感じた場合、航空機メーカーは機材購入を後押しする取り決めを結ぶケースがあるという。具体的には、航空会社がリース契約を継続できなくなった場合、航空機メーカーが機体を買い戻すか、機体の対価を補填し、不測の事態でもリース会社の損失を回避するといった内容だ。

 こうした“安全網”をエアバスが整えていたのであれば、及び腰だったリース会社がスカイマークと契約したこと、そして今回、エアバス側が売却済みの5機を含む10機の継続利用にこだわっていることにも納得がいく。

 包括的な事業スポンサーとして手を挙げたANAにとって、支援のメリットは、スカイマークが持つ36の羽田空港発着枠を取り込める点だ。羽田発着枠は1枠当たり年間20億~30億円の売り上げを生む。最大1000億円相当の“利権”を獲得するため、A330をこれからどう活用するか。

 ANA自身が発注している機材のうち、オプション発注分をキャンセルし、A330を使うという手はある。傘下のLCC2社はエアバス機を使用しており、こちらで使うこともできる。

 一方エアアジアは、傘下のエアアジアXがA330をすでに導入しているため、親和性がある。A330の引き取り能力を訴求して再生計画に絡み、日本への再参入に弾みをつけるつもりだろう。

■ スポンサーに覚悟はあるか? 

 いずれにしても、10機を丸ごと取り込む負担は大きい。メリット・デメリットを見極め、A330全機の引き取りを見合わせる可能性もゼロではない。その場合、エアバスはA380の違約金交渉で一歩も譲らず、訴訟も辞さないだろう。その結果、債権額が膨らめば、ANAなどの事業スポンサーが出資を断念するおそれもある。

 スカイマークへのつなぎ融資を引き受けているインテグラルは今後、融資を出資に振り替える方針だが、協調して出資する企業が出てこなければ、追加出資の必要性もある。名乗りを上げた事業スポンサーにどれだけの覚悟があるのか。A330の行方が再建の命運を握る。

 (撮影:尾形文繁)

(「週刊東洋経済」2015年3月7日号<2日発売>「核心リポート04」を転載)


FAA、サウスカロライナ製787-9認証
Aviation Wire 3月6日(金)13時33分配信

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ノースチャールストンで製造中の787-9(ボーイング提供)

 ボーイングは現地時間3月5日、サウスカロライナ州ノースチャールストン工場で生産する787-9型機がFAA(米国連邦航空局)の認証を受けたと発表した。今後はノースチャールストン製の同型機を納入できるようになる。

 認証は「PC 700」と呼ばれるタイプのもの。同工場で生産する787-8型機は2012年7月、PC 700認証を受けている。

 787-9の生産は、2013年5月からエバレット工場でスタートした。2015年2月末現在、ニュージーランド航空(ANZ/NZ)とユナイテッド航空(UAL/UA)、ヴァージン アトランティック航空(VIR/VS)に3機ずつ、全日本空輸(ANA/NH)とエティハド航空(ETD/EY)に2機ずつ、スクート(SCO/TZ)とオランダの航空機リース会社、エアキャップに1機ずつ、7社に計15機を引き渡している。ノースチャールストン製の初号機は、UALへ引き渡す。

 787の生産ラインはエバレットで2ライン、ノースチャールストンで1ライン稼働。エバレットは月産7機で、ノースチャールストンは現在の3機を2016年に5機、2019年に7機と段階的に増産する。2工場合計で、現在の月産10機を2016年に12機、2019年までには14機体制に引き上げる。

 ノースチャールストンでは、2017年から787の中で機体が最も大きい787-10の最終組立を開始予定。標準型の787-8と長胴型の787-9は、エバレットとノースチャールストンの2工場で最終組立を実施する。


カンタスの747、「世界最短」のラストフライトへ
Aviation Wire 3月4日(水)18時5分配信

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747を航空機復元協会に寄贈するカンタス航空(写真は同型機)=13年11月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 カンタス航空(QFA/QF)は現地時間3月8日、ボーイング747-400型機の同社向け初号機(登録番号VH-OJA)を、豪・イラワラの航空機復元協会(HARS)に寄贈する。当日はシドニー国際空港からイラワラ・リージョナル空港に出発。「世界最短のラストフライト」となる。

 同機はシドニーを午前7時30分に出発、イラワラ着は午前7時50分を予定している。

 QFAは同機を1989年8月11日に受領した。愛称は「シティ・オブ・キャンベラ(City of Canberra)」。同月17日、ロンドン発シドニー行きで直行便の商業飛行としては最長となる1万8001キロ、20時間9分5秒の世界最長記録を樹立。この記録はいまだに破られていない。

 シドニーからイラワラまでは、直線距離で約77キロ。

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