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2014年10月17日 (金)

ボーイング787の機体トラブルに関するニュース・45

引き続き、昨年1月中に、日本航空(JAL)と全日空(ANA)が運行するボーイング787に続発した火災・発煙・燃料漏れなどのトラブルに関するニュース記事を伝達します。

リンク:B787型機に改修命令=米航空局 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:米当局、B787を改修命令へ - 速報:@niftyニュース.
リンク:ボーイング787─8のセンサー、米当局が改修命令案 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エアバスの最新鋭旅客機「A350XWB」搭乗レポート - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイング787-9の最終組立、サウスカロライナも稼働 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:最新鋭エアバスA350、エコノミーもゆったり - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:日本企業もパートナー参加している最新鋭旅客機「エアバスA350」とは? - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エアバスの最新鋭機 A350XWB、次世代ワイドボディ機の価値とは - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:「静かで快適」は本当? エアバスA350に乗ってみた - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エアバス最新鋭「A350」公開 離陸時の低騒音・低振動に驚きの声 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エアバスvsボーイング、日本で攻防激化 「A350」で勢力図どう変わる? - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:777代替の大型機「A350」試乗会 乗客から「機内が静か!」と驚きの声 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:【レポート】エアバスの最新機"A350EWB"が日本に初飛来! ボーイング787を迎え撃つ性能 - 写真50枚 - 速報:@niftyニュース.
リンク:新型旅客機エアバスA350 XWBが日本初飛来 ── 羽田空港 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エアバスA35012月に初納入へ、ドリームライナーの対抗機種 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:東レ、ボーイング社から炭素繊維1兆円受注 - 速報:@niftyニュース.
リンク:東レ、炭素繊維1兆円超を受注 ボーイング「777X」「787」向け - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:東レ、米ボーイングから次世代機用炭素繊維を1兆円超受注 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:東レ、ボーイングとの炭素繊維プリプレグ供給契約を10年延長へ…777X 向け供給で合意 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイング、東レから777Xの主翼用複合材調達 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:<東レ>炭素繊維1兆円供給…米ボーイングに今後10年間 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:炭素繊維の供給拡大=ボーイング向け1兆円超―東レ - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANAセールス、窓の大きい 787-9型機 で初の「初日の出フライト」 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:東レ:米ボーイングと炭素繊維複合材で共同開発 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:東レがボーイング「777X」主翼にも炭素繊維供給、米に工場 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイングが東レと777Xでも契約 - 777Xの主要部位75%以上の素材調達達成へ - 速報:@niftyニュース.
リンク:東レが米ボーイングから1兆円受注 航空機向けの炭素繊維を長期に - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイング、787を航空博物館へ寄贈 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:乗客の不安続く…最新鋭B787バッテリートラブル「結局は正体不明」 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ルフトハンザのボーイング747-8型機が就航 ── 日本航路では初めて - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:政府専用機「747-400」 VIPの足には特別装備が満載! - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エアバス、A350 XWBとA330が共通資格取得 65%訓練短縮 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:カタール航空、エアバスA350XWBの初飛行成功…年内の受領を予定 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:カタール航空のA350-900、初号機が初飛行成功 - 速報:Yahoo!ニュース.

以下、参考のために同記事を引用

B787型機に改修命令=米航空局
時事通信 11月27日(木)10時25分配信

 【ワシントン時事】ロイター通信は26日、米連邦航空局(FAA)がボーイングの中型旅客機787―8型の翼部センサーに不具合があるとして改修を命じる方針だと報じた。悪天候での着陸時などに滑走路を外れる恐れがあるという。
 FAAは28日に米国内の787―8型を保有する航空会社に改修命令を出す見通し。米国内では15機が対象で、2年以内に該当部の交換が求められる。 


米当局、B787を改修命令へ
2014年11月27日(木)7時23分配信 共同通信

 【ニューヨーク共同】ロイター通信は26日、米連邦航空局(FAA)が米ボーイングの中型機「787―8型」を保有する国内の航空会社に改修命令を出す方針を固めたと報じた。着陸時に使う翼のセンサーの障害で天候の悪い場合などに滑走路から外れる恐れがあるとしている。

 米国では15機が改修対象で2年以内の改修が求められる。命令は28日に出る見通しという。

 FAAの改修命令が出れば、日本の国土交通省など各国の航空当局も航空会社に同様の通知を出す見通し。9月末時点で全日本空輸は31機、日本航空は15機の787―8型を運航している。


ボーイング787─8のセンサー、米当局が改修命令案
ロイター 11月27日(木)3時39分配信

[ニューヨーク 26日 ロイター] - 米連邦航空局(FAA)は26日、ボーイング<BA.N>の787─8型機(ドリームライナー)に搭載されている近接センサーの機能停止に関し多数の報告を受けたとし、改修を求める耐航空性改善命令(AD)案を提示した。

FAAは28日に公表するAD案の中で、悪天候の中、もしくは滑走路が短い空港で着陸する際、センサー障害によって機体が滑走路を外れる恐れがあると指摘した。センサーが機能停止に陥る原因については、熱膨張などによって引き起こされる圧力に伴う磁気ワイヤーの破損によるものと断定した。

ADが実際に発せられると、米国で登録されている15機に影響が及び、同機を運航する航空各社は2年以内に問題を解消することが義務付けられる。1機にかかる改修コストは935ドルとなる見通し。

ボーイングは10月末までに世界で787─8型機197機を納入している。

ボーイングからコメントは得られていない。


エアバスの最新鋭旅客機「A350XWB」搭乗レポート
Business Media 誠 11月26日(水)11時31分配信

 11月19日、エアバスの中型旅客機「A350」が、デモツアーのために初めて日本にやってきた。JALが導入したことでも話題のA350は、ゆとりのあるボディ&新素材を生かして乗客にも優しい機内環境を実現したという。その実際の乗り心地は……?

 エアバスが開発を進める最新鋭旅客機「A350XWB」が11月19日に日本に初飛来した。多くの関係者らが待ちかまえるなか、羽田空港に舞い降りたのは、標準モデルでA350-900の飛行試験5号機だ。翌20日には、日本で初導入するJALの関係者や報道陣などを招待しての体験フライトを実施。私も搭乗する機会を得た。以下はそのレポートである。

●「エクストラ・ワイド・ボディ」の広さを実感

 「おお、広いね!」と、記者の一人から声が上がった。「天井もずいぶん高い感じがする」

 羽田空港のJAL整備ハンガー前に駐機していたA350に、タラップを上って記者たちが続々と機内に入っていく。キャビンに足を踏み入れて私が最初に感じたのも、「XWB(エクストラ・ワイド・ボディ)」という機種名にあるとおりのゆったりした空間サイズだ。

 JALはエアバスA350を、長距離国際線の現在の主力機材であるボーイング777の後継機と位置づけているが、客室幅は777の5.86メートルに対してA350は5.96メートル。今回の飛行試験5号機にはエアバス仕様のキャビンが設置され、エコノミークラスには2本の通路を挟んで横一列に3-3-3配列で9席が置かれていたが、両端席の肘掛けから肘掛けまでの幅は同クラスで最大。通路も広々としている。

 頭上の手荷物棚も大型化した。キャスター付きのスーツケースが窓側の棚には5つ、中央の棚でもスーツケース3つと中型バッグ2つを縦にして収納できる。全クラスの乗客が大きめの手荷物を持ち込んでも、自席の近くに置けて便利だ。

 もう一つ気づいたのは、キャビンの床面がフラットで出っ張りがまったくないこと。同乗していたエアバス関係者は「機内配線をすべてを床下に納める設計にしている」と話していた。

●新型エンジンで騒音規制もクリア

 午後0時43分。滑走路に向かって地上走行(タキシング)が始まった。使用するのは、羽田の再国際化にともない新設されたD滑走路。A350が進む左手を、ひと足先にデビューしたボーイングの次世代機787が横切っていく光景が印象的だった。

 管制からの離陸許可を待ちながら、滑走路先端に10分ほど待機。背中に伝わってきた強烈な加速パワーで、離陸滑走が始まったことを知る。1時6分。身体に感じていた振動がふっと途絶え、車輪の回転音が消滅した。離陸の瞬間だ。機体のノーズがぐいっと持ち上がり、82名の乗客を乗せたA350は上昇を続けていく。その様子を、私のよき取材パートナーである航空写真家のチャーリィ古庄氏が地上で撮影してくれた。

 「どう? 静かでしょう」

 エコノミークラスのキャビン前方に設置された各種モニター機器でフライトデータのチェックを行っていたエアバスのエンジニアが、そう言って笑みを浮かべる。本当にそうだ。私の席は「24A」――主翼のほぼ真上の窓側、エンジンに最も近い場所だったが、音がまったく気にならない。機体やエンジンから発せられる旅客機特有の騒音レベルは、明らかに軽減されている。これも、ノイズを抑えた新開発のロールスロイス製エンジン「トレントXWB」や、空力特性を改善させるため稼働翼(フラップなど)の作動法を見直して鳥の羽に近い形状を取り入れた新しい設計手法の成果なのだろう。

 「スペインで実施してきた騒音テストでは、ICAO(国際民間航空機関)の騒音規制チャプター4を21デシベル下回る結果になりました」

 エアバスのA350XWBマーケティングディレクター、マイク・バウザー氏は、フライト後の会見でそう言って胸を張った。チャプター4といえば、100席クラスの小型機の騒音レベル。300人超を乗せて飛ぶ旅客機がそれよりもはるかに静かなのには、正直驚いた。JALは東京オリンピックを控えた2019年からA350の運航を開始するが、羽田の発着枠拡大ににともなう騒音問題の解決に、この最新機種は一役買うことになるかもしれない。

●炭素繊維複合材をボディの53%に使用、機体を軽量化

 D滑走路から北東へ向かった離陸したA350は、右回りで旋回して針路を西へ。富士山を右手に見ながら、伊豆半島上空を進む。

 ボディ構造の53%に炭素繊維強化プラスチック(カーボン)素材が使われているのも、A350の特徴だ。その比率は、ボーイング787(約50%)を上回る。しかし、レドーム(アンテナなどを保護する先端の尖った部分)を除く機首部分は、従来機と同様にアルミ合金を使用。これは「炭素繊維ではバードストライク(上空での鳥の衝突)などの衝撃による被害を把握しづらい」(エアバス技師)ためで、主翼前縁なども同様にアルミ合金を使っている。

 炭素繊維素材を多用したことで機体の軽量化を実現し、同サイズの従来機と比べて燃費効率を25%改善した。また、ボーイング787でも証明されたように、新素材を使った機体は乗客にもさまざまなメリットをもたらす(参考記事)。今回のA350の体験フライトにも湿度計を持ち込んだ記者がいたので、それを見せてもらうと巡航飛行中の湿度は「23%」。従来機では結露による金属疲労を避けるために機内に乾燥した空気しか送り込めなかったが、A350は787同様に“人に優しい”機内環境も実現した。

 窓も大きい。ボーイング787の窓枠サイズよりは下回るものの、世界最大の総2階建て機A380を含め「エアバスのこれまでの旅客機のどれと比べても大きく設計した」と関係者は話す。朝夕などの時間帯に合わせた空間演出ができるLED照明の採用も、最新機種ではすっかり“定番”になった。

 13時30分。A350は名古屋市の北部で左旋回し、向きを変えた。浜松上空から太平洋上に出て、伊豆大島を通過し、再び羽田へ。この日のフライトに同乗していたJALの植木義晴社長も「予想どおりの素晴らしい飛行機。運航を開始するときには、この機材に相応しい最高のシートを新しく完成させて、乗客の皆さんをお迎えしたい」と満足そうに話していた。離陸から着陸までわずか1時間ちょっとだったが、エアバステクノロジーの“先進性”を体感できるフライトだった。

[秋本俊二,Business Media 誠]


ボーイング787-9の最終組立、サウスカロライナも稼働
Aviation Wire 11月25日(火)18時11分配信

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787-9の最終組立を開始したノースチャールストン工場(ボーイング提供)

 ボーイングは現地時間11月24日、787-9型機の最終組立をサウスカロライナ州ノースチャールストンで開始したと発表した。組立中の機体はユナイテッド航空(UAL/UA)へ引き渡す。

 組立は22日から開始。今後はワシントン州エバレットとノースチャールストンの2カ所で生産する。787-9の生産は、2013年5月からエバレット工場でスタートした。

 787-9は7月9日、ローンチカスタマーのニュージーランド航空(ANZ/NZ)に引き渡した。日本の航空会社では、全日本空輸(ANA/NH)へ7月28日に引き渡し、8月7日から羽田-福岡線などの国内線に投入。世界初の定期便就航となった。

 10月末現在で26社から456機を受注。ANZとANA、UALに2機ずつ、ヴァージン アトランティック航空(VIR/VS)に1機を引き渡している。

 ノースチャールストンでは、2017年から787の中で機体が最も大きい787-10の最終組立を開始予定。標準型の787-8と長胴型の787-9は、エバレットとノースチャールストンの2工場で最終組立を実施する。

 787の生産ラインはエバレットで2ライン、ノースチャールストンで1ライン稼働。エバレットは月産7機で、ノースチャールストンは現在の3機を2016年に5機、2019年に7機と段階的に増産する。2工場合計で、現在の月産10機を2016年に12機、2019年までには14機体制に引き上げる。


最新鋭エアバスA350、エコノミーもゆったり
Aviation Wire 11月25日(火)15時21分配信

A350 XWBを紹介するJALの客室乗務員=11月20日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
 11月19日から21日まで、羽田空港に姿を現したエアバスA350 XWB。20日には、日本で最初に導入する日本航空(JAL/JL、9201)などの関係者を招待したデモフライトの後、報道関係者向けに内覧会が開かれた。

 到着した機材はA350の標準型「A350-900」の飛行試験5号機(MSN5、登録番号F-WWYB)。ビジネスクラスは全席が通路にアクセスできる「スタッガード配列」で横1列4席の42席、エコノミークラスが横1列9席で223席の合計265席となる。

 シートメーカーは、ビジネスクラスがエアバスの親会社EADSの子会社ソゲルマ製「Sogerma Solstys」で、シートピッチは43-44インチ、フルフラットにした際のベッドは73.5-74インチ、シート幅は21インチとなっている。

 エコノミークラスは、前方がゾディアック・シート・US製「Z300」が108席でシートピッチは32-34インチ。後方はレカロ製「CL3620」が115席でシートピッチは33-34インチと、2種類のシートを搭載している。

 いずれもエアバスがデモ用として搭載しているもので、JAL機に搭載されるシートはこれから選定される。

 ギャレー(厨房設備)はB/Eエアロスペース製、ラバトリー(化粧室)はZOCI(ゾディアックOEMキャビンインテリア)製で、いずれもSFE(航空機メーカー指定)のもの。

 客室幅は5.61メートルで、777の客室幅5.86メートルとほぼ同じ。エコノミークラスでは、18インチ(45.72センチ)幅のシートを横1列9席並べられる。777の胴体が真円なのに対してA350は卵形のため、客室幅がほぼ同じでも圧迫感を感じにくい、ゆったりした室内になっている。窓の大きさは787と比べて高さはやや小さいが、幅はほぼ同じ。また、すべてを床下配線にしたことで、床の表面はフラットになっている。

 頭上の手荷物棚(オーバーヘッドビン)も大きくなった。近年利用する人が多いキャスター付きスーツケースを、タテにして収納できる。これにより、全クラスの乗客がこうしたスーツケースを機内に持ち込んでも、自席の近くに収納できる。窓側の棚はスーツケースが5つ、中央の棚はスーツケース3つと中型バッグ2つが入る。

 照明はLEDを採用。寿命は機体とほぼ同じで1670万色を使用でき、日没や日の出を演出することもできる。

 JALは国際線や国内線で運航しているボーイング777型機の後継機として、A350を最大56機導入する契約を2013年10月に締結。運航開始は2019年を予定しており、現在保有する777を6年程度で置き換える。旧日本エアシステム(JAS)が合併前に導入し退役済みのA300を除くと、JALがエアバス機を発注するのは初めて。


日本企業もパートナー参加している最新鋭旅客機「エアバスA350」とは?
THE PAGE 11月23日(日)7時0分配信

日本航空とエアバス社は20日、羽田空港ので新型旅客機「エアバスA350 XWB」を公開しました。まもなくローンチカスタマーへの引き渡しが始まるこの最新鋭機を見てみましょう。

[写真特集]日本初飛来、エアバスA350 XWB

エアバスA350 XWBは双発エンジンの中型ワイドボディ旅客機で、同社旅客機の「A330」や「A340」の後継機として、ライバルのボーイング社の中型機に対抗出来る性能を目標に開発が行われてきました。

A350 XWBは機体の全長によって3型式に分かれており、今回飛来した標準モデルの「A350-900」は66.8mの機体に3クラス構成で315席を配置することができ、航続距離は15,300kmとされています。

そのほかに、機体全長を60.54mに短縮して276席とした「A350-800」と73.78mに延長して369席を配置出来る「A350-1000」が計画されており、ボーイング777やボーイング787と同規模の対抗機種として各国のエアラインから注目されています。

機体には全体の53パーセントに複合素材を使用することで機体の軽量化へ貢献しているほか、低燃費・低騒音のロールスロイス社製「トレントXWB」エンジンを搭載しており、現行のボーイング777に比べて25パーセント、ボーイング787に比べて10パーセントの運航コスト削減を実現しています。

製造には日本企業もパートナーとして参加しています。胴体に使われている炭素繊維素材は帝人傘下の東邦テナックスが供給しているほか、主脚部品には神戸製鋼の部品が採用されています。また、タイヤはブリヂストンが供給契約を結んでいます。トレントXWBエンジンについても川崎重工業や三菱重工業、住友精密工業、NTNなどがパートナーとして参加しています。

A350-900は2014年9月30日には欧州航空安全庁から、11月12日にはアメリカ連邦航空局から新規開発された航空機が安全基準を満たしていることを証明する「形式証明」を取得しており、今年中にローンチカスタマーのカタール航空への引き渡しが開始される見通しです。

日本航空は2013年10月、エアバス社とA350-900を18機、A350-1000を13機の確定発注31機とオプション25機の購入契約を結んだと発表しています。導入は2019年より開始され、6年間かけて耐用年数が迫るボーイング777を置き換えます。


エアバスの最新鋭機 A350XWB、次世代ワイドボディ機の価値とは
レスポンス 11月22日(土)8時30分配信

A350
関係者を乗せた試乗フライトのために羽田を離陸したエアバスA350XWB。離陸は遠すぎて撮影に適さないD滑走路だった。

エアバスは20日、前日に日本へ初飛来した次世代型ワイドボディ機「A350XWB」の報道公開に先立ち、同機に関した説明会を実施した。本社からA350と共に訪れたマーケティング・ディレクターのマイク・バウザー氏がワイドボディ機の市場について語っている。

エアバスでは、「アジアを含む新興市場では今後の20年間で航空需要の成長率が年率でプラス6%となり、世界的にも3万1358機の旅客機や貨物機の新造が必要となる」と予測。需要の中心となるのは単通路の小型機だが、A350XWBを含む双通路の中型機も7250機の新造引き渡しが必要となる…としている。

A350XWBはこれまでに39社から750機を受注しているが、このうちの11社244機がアジア太平洋地域からのもので、比率にすると30%超となる。日本航空はエアバス機を現在は運航しておらず、初期型のボーイング777を置き換える目的で発注しているが、A350XWBを発注しているアジア圏の航空会社は現在もA330やA340を運航しているところが目立つ。

既存機に対するA350XWBのアドバンテージは「25%低い運航コスト」と「快適で効率的な客席」だという。長距離の国際線で運用されているボーイング777-300ER型と、同様のキャパシティを持つ長胴モデルであるA350XWBの「-1000型」を比較した場合、機体重量は20トン軽く、燃費は25%低いので搭載燃料も20トン少なくて済む。

機内幅は横が約5.6m(221インチ)で、エコノミークラスには約45cm(18インチ)幅の座席が3+3+3の配置で横に9席並ぶ。エコノミークラスにおいても全員分のキャリーカートがラゲッジスペースに収納できることも特長のひとつとなっている。

今回のアジアツアーで飛来したのは、製造番号「005」の機体だが、これに続く「006」はカタール航空向けのもので、まもなく引き渡される予定となっており、早ければ年内にも営業運航が開始される。日本航空向けの機体は2019年に納入の予定だ。

《レスポンス 石田真一》


「静かで快適」は本当? エアバスA350に乗ってみた
Aviation Wire 11月21日(金)14時8分配信

 エアバスA380やボーイング747のような4発機と比べ、大型双発機は機内がうるさい──。エアバスの最新鋭旅客機A350 XWBに乗った記者(私)の感想は、そんな印象をガラリと変える静かな飛行機だった。

 11月20日、エアバスがA350の内覧会に先立ち、日本で初導入する日本航空(JAL/JL、9201)などの関係者や報道陣を招待した1時間ほどの試乗会を開いた。乗客82人を乗せて羽田空港を出発し、伊豆半島や富士山を経て名古屋付近で折り返し、大島や房総半島を経て羽田に戻った。

 使用機材は19日に羽田へ到着したA350の標準型「A350-900」の飛行試験5号機(MSN5、登録番号F-WWYB)。座席数はビジネスクラスがスタッガード配列で横1列4席の42席、エコノミークラスが横1列9席で223席の合計265席で、いずれもエアバスがデモ用として搭載しているもの。JAL機に搭載される座席は、今後選定される。操縦もエアバスのパイロットが担当した。

 静粛性や快適性を売りにするA350。実際はどのような機体なのだろうか。

◆全員分のスーツケースを機内収容

 まずはA350の特長を見てみよう。

 A350は3機種で構成され、座席数はメーカー標準仕様で短胴型のA350-800が276席、A350-900が315席、長胴型のA350-1000が369席。JALは777の後継機として、A350-900を18機、A350-1000を13機の計31機を確定発注し、オプション(仮発注)の25機を含めると最大56機の購入契約を締結している。運航開始予定は東京五輪目前の2019年で、現在保有する777を6年程度で置き換える。777で運航している長距離国際線や羽田-札幌、伊丹、福岡、那覇線のような国内幹線に導入する見通しだ。

 胴体は53%がカーボンファイバー、14%がチタンと軽量化を進めている。客室内は高度6000フィート(1829メートル)以下の状態を一定に保て、快適性を向上させた。ビジネスクラスやエコノミークラスといったゾーンごとに空調をきめ細かく管理でき、機内の空気も2-3分ごとに入れ換える。

 客室幅は5.61メートルで、777の客室幅5.86メートルとほぼ同じ。エコノミークラスでは、18インチ(45.72センチ)幅のシートを横1列9席並べられる。777の胴体が真円なのに対してA350は卵形のため、客室幅がほぼ同じでも圧迫感を感じにくい形状になっている。窓の大きさは787と比べて高さはやや小さいが、幅はほぼ同じ。また、すべてを床下配線にしたことで、床の表面はフラットだ。

 頭上の手荷物棚(オーバーヘッドビン)も大きくなった。近年利用する人が多いキャスター付きスーツケースを、タテにして収納できる。これにより、全クラスの乗客がこうしたスーツケースを機内に持ち込んでも、自席の近くに収納できる。窓側の棚はスーツケースが5つ、中央の棚はスーツケース3つと中型バッグ2つが入る。

 機内照明も787のようにLEDを採用。LEDの寿命は機体とほぼ同じで、1670万色を使用でき、日没や日の出を演出することも可能。エアバスのA350 XWBマーケティングディレクター、マイク・バウザー氏は、「クラスごとに異なる照明にもできる。ここからあそこまではビジネスクラス、というクラス分けにも使える。ムードライティングで、航空会社のブランドカラーを使うこともできる」と説明する。

 機内エンターテインメント(IFE)のシステムも、第4世代のものを採用。各席のモニターがワイドスクリーンになるほか、座席下のIFE機器がなくなることで、足もとがより広くなる。

 エンジンや空力特性の見直しも進んでいる。エンジンは騒音の発生を抑えた英ロールス・ロイス社製トレントXWBを搭載し、777やA340-600と比べて燃費や1座席あたりの運航コストを25%改善する。

 「A380のフライトデータをすべて使い、A350を設計した」(バウザー氏)。フラップの出し方を従来から変更し、鳥の羽に近い形状を取り入れることで、空力特性を改善しているという。

 こうした改善の積み重ねが、静粛性や快適性の向上につながっている。

◆静かで快適

 では、実際の乗り心地はどうなのだろうか。

 羽田空港の90番搭乗口からバスで移動し、JALの格納庫前に駐機された機体に乗り込んだ。記者の座席は機体中央のエコノミークラス、翼上の26A席。空力特性を良くするために翼端がせり上がっているのが特徴的だ。

 大型のオーバーヘッドビンのおかげで、荷物の多い記者も手荷物をしまうのが楽だった。これなら搭乗時に手荷物を置く場所を確保するために、早くから搭乗口前に並ぶ必要もなさそうだ。もっとも置く場所が広がれば、その分手荷物を持ち込もうとする人が出てくる可能性は高いが……。

 午後0時43分、機体が動き出した。機外を映すカメラが垂直尾翼と機首2カ所の全3つあり、自席のモニターで切り替えることができる。787はこのカメラがなくなったが、A350は航空会社が選択すれば取り付けられるようになっている。

 エンジンの始動も、777と比べると同じ大型双発機とは思えないほどの静かさだったのが印象的。各社の格納庫前を走行しながらD滑走路へ向かうが、徐々に雨が降ってきた。

 午後1時4分、D滑走路(05)から離陸。この時も至って静か。ランディングギアの格納も、これまでのように「ガタン、ガタン」と機内に響き渡るものとは別次元だった。巡航高度に達すると、1時間程度のフライトながら、機内サービスが行われ、シャンパンや機内食が配られた。

 機内アナウンスでシャンパンと言っていたので、スパークリングワインではないようだ。エアバスが用意したワンプレートの機内食には、パンやオードブル、4種類のデザートが載っていた。少人数向け機内食だからか、街中で食べる弁当類よりもよほどおいしかった。エアバスの仏トゥールーズ工場や独ハンブルク工場の食堂も、社内の施設とは思えないレベルのおいしさなのだが、それを想起させる食に対するこだわりが感じられた。

 機内の話に戻そう。エコノミークラスのテーブルは、最近国際線で主流になってきた折りたたみ式で、広げた状態ではドリンク用のくぼみは左手側、たたんだ状態では右側になっていた。記者は左利きのため、毎回機内でドリンクを置く位置が右手側なのが非常にストレスだったが、この部分は評価できる点だ。

 シート幅も18インチとボーイング機で主流の17インチより余裕があり、エコノミークラスの割には座り心地が良かった。

 機内各所を取材していると、あっという間に着陸態勢に入った。ランディングギアが出る際も、轟音が響き渡る印象はなかった。そして、羽田のA滑走路(34L)に午後2時4分着陸。JALの格納庫前には午後2時13分に到着した。

 わずか1時間程度のフライトのため、「高度6000フィート以下の状態を一定に保てる」という売り文句の効果なのかはわからないが、巡航中の機内は気温24.6度、湿度23%で、のどが極度に渇いたり、フライト後独特の疲労感のようなものはなかった。

 離着陸を含めてエンジンは静かだった。これも定員265人に対して82人では30%程度しか乗っておらず、貨物が積まれているわけでもないため、商業運航の状態でも同様の静粛性が得られるかは、再度評価する必要がある点だ。それでも、機体やエンジンから発せられる騒音が抑えられているのは明らかで、20年前にデビューした同クラスの777と比べると、明らかに技術の進歩が感じられた。

 A350のローンチカスタマーであるカタール航空(QTR/QR)へは、年内に初号機が引き渡される。今回の飛行試験機ではなく、実際の商業運航でもA350の快適性と静粛性を体感してみたいものだ。


エアバス最新鋭「A350」公開 離陸時の低騒音・低振動に驚きの声
SankeiBiz 11月21日(金)8時15分配信

 欧州航空機大手エアバスは20日、長距離用の最新鋭旅客機「A350」の内覧会を羽田空港で開いた。A350は日本航空が最大56機(うち31機が確定発注)を購入する契約を昨年10月に結んでおり、2019年から順次運航を開始する。

 お披露目されたのは、エアバスが保有する5機のA350のテスト機のうちの1機で、全長は66.9メートル。航続距離は約1万5000キロで、日本から米国の東海岸や欧州各都市をカバーできる。17日にエアバス本社のある仏トゥールーズをたち、韓国ソウルを経由して19日に羽田に着いた。

 A350が日本に飛来するのは初めてで、顧客となる航空会社の関係者らに乗り心地などを評価してもらうのが目的だ。日本の後はベトナムやタイ、マレーシアを巡り、同機を購入した航空会社に披露する。

 A350は胴体の長さに応じて3タイプあり、標準的な座席数は276~369席。機体の53%に複合材を使うなどして軽量化し、エアバスによると燃費効率は競合機より25%優れ、ライバル機のボーイング787を上回るという。

 10月時点で日航を含め世界39の航空会社から計750機の確定受注があり、初号機は年末までに中東のカタール航空に引き渡される。

 この日は内覧会に先立ち、招待客や報道陣を乗せて約1時間のデモ飛行を実施した。湿度を高く保てるため機内が乾燥せず、客席幅は約45センチとゆったりしている。頭上の手荷物棚や座席下のスペースも従来の飛行機と比べて広くなっている。参加者からは「離陸時の騒音や振動が少なくて驚いた」と評価する声も上がった。


エアバスvsボーイング、日本で攻防激化 「A350」で勢力図どう変わる?
SankeiBiz 11月21日(金)6時56分配信

 世界を代表する航空機メーカーの欧州エアバスと米ボーイングが、日本市場でしのぎを削っている。民間航空機の世界シェアで両社はほぼ互角だが、日本市場に限るとボーイングが8割超を握る一方、エアバスは1割台にとどまり、大きく水をあけられてきた。だがエアバスが昨年10月、ボーイングと長年にわたり密接な関係にあった日本航空からA350の大量受注を獲得し、日本で攻勢に出る足掛かりを得た。A350の投入で勢力図がどう変わるのか。両社の攻防は激しさを増しそうだ。

 「A350は世界で、とりわけアジアでは素晴らしい成功を収めている」。羽田空港で20日に開かれたA350の内覧会で、エアバスのマーケティング担当者はこう強調した。現状の確定受注750機のうち、約3分の1にあたる244機は経済成長を背景に航空需要が拡大しているアジアの航空会社から獲得したものだ。

 日本市場では、高額な民間航空機を米国から買うことが日米貿易摩擦を和らげてきたとの経緯などもあり、ボーイングが高いシェアを占めていた。そうした中、日航は昨年10月、国際線と国内線で現在の主力機種であるボーイングの大型機「777」の後継機種としてA350の採用を決定した。31機の確定発注と25機のオプション発注を合わせ、最大56機を購入する。ボーイングへの依存度が特に高かった日航から初めて発注を受けたエアバスにとって「日本市場での突破口」(ファブリス・ブレジエ最高経営責任者)を開いた形だ。

 だが、ボーイングも負けてはいない。全日本空輸を傘下に持つANAホールディングスが今年3月、ボーイングとエアバスから計70機の最新鋭機を“まとめ買い”したときに、高価格の中・大型機は全てボーイングが受注して牙城を守り、巻き返しに成功した。これらの商談では、エアバスとボーイングが値引きなどをちらつかせ、受注合戦を展開したとされる。

 エアバスは、今年8月にボーイングの777に決まった政府専用機の後継機種をめぐっても、自社機材の提案を検討した経緯があり、昨年の日航からの大量受注の余勢を駆って日本市場での存在感向上に余念がない。A350に対抗すべく、ボーイングも次世代の大型機「777X」の開発を急いでいる。(森田晶宏)


777代替の大型機「A350」試乗会 乗客から「機内が静か!」と驚きの声
J-CASTニュース 11月20日(木)19時4分配信

 日本航空(JAL)が大型旅客機ボーイング777型機の代替として導入を決めている仏エアバス社のA350 XWB型機が初めて日本に飛来し、2014年11月20日に関係者向けの試乗会が行われた。

 胴体に炭素やチタンといった最新鋭の素材を使ったり、英ロールス・ロイス社製の最新型エンジンを搭載したりして燃費が良くなったのが特徴。乗客からは、従来機よりも「音が静かになった」という感想も相次いだ。

■燃費が777よりも25%、787よりも9%いい

 エアバスでは、A350 XWBの燃費はボーイング777と比べて25%優れており、A350-900の場合、長胴型の中型機ボーイング787-9型機と比べても9%燃費がいいと説明している。

 XWBは「エクストラ・ワイド・ボディ」の略で、従来のエアバス機よりも胴体の幅が広く、機内スペースにゆとりを持たせているのが特徴。A350 XWBは13年6月に初の試験飛行を終え、すでに世界39社が計750機を発注している。14年中にカタール航空に1号機が引き渡される見通しだ。

 JALは3タイプあるA350 XWBのうち、標準型のA350-900型機(315席)を18機、長胴型のA350-1000型機(369席)13機を確定発注。最大25機を追加購入できるオプション契約も結んだ。19年から導入を始め、6年程度かけて777をA350に置き換える。旧日本エアシステム(JAS)から引き継いだ機材を除くとJALがエアバス機を購入するのは初めて。

車輪を下ろす「ゴゴゴ...」という音に気づかないくらい静か
 今回飛来したのはA350-900型機。胴体の幅が広いこともあって、窓側座席の頭上にある荷物入れには、スーツケースを5つ収納することができる。客室の照明は完全にLED化した。最大1670万色を出すことができ、乗客の時差ボケが軽くなるように工夫した。客室内の気圧も6000フィート(約1800メートル)相当と比較的高く、2~3分に1回、客室内の空気が入れかわる。

 関係者向けのフライトは11月20日12時45分頃羽田空港を出発。1時間半ほどかけて伊豆半島、富士山の南側、名古屋、伊豆大島、房総半島上空を通過して羽田空港に戻った。従来機よりも機内の音が静かで、通常は着陸直前に「ゴゴゴ...」といった車輪を下ろす音が機内に響くが、今回のフライトでは気づくことができなかった。

 あいにくの天気で景色がほとんど見えなかったこともあって、乗客が「音」に注意を向けた面もありそうだ。

 操縦室からフライトを見守った植木義晴社長は、フライト後に、

  「非常にワイドな胴体で、ゆったりとくつろいでいただける。座席はスタンダードなものがついているが、これから我々もどういった座席をいくつぐらいつけるか検討していく。これから考え得る最高の座席をつけて、最高のサービスでお迎えしたい」

などと話した。

 A350 XWBは、現時点では5機生産されており、そのうちの1機が11月19日に韓国から羽田空港に到着。11月21日にはベトナムに向けて出発し、タイ、マレーシアを経由してフランスに戻る。


【レポート】エアバスの最新機"A350EWB"が日本に初飛来! ボーイング787を迎え撃つ性能 - 写真50枚
2014年11月19日(水)18時24分配信 マイナビニュース

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写真提供:マイナビニュース

11月19日、エアバス社の最新型旅客機、A350EWB(エクストラ・ワイド・ボディ)が羽田空港に初飛来した。

○787に迫る勢いで750機を受注済み

快晴の羽田空港に姿を現したA350。CGを見た時に感じた安定感は予想通りだったが、本物は思った以上に両翼が長い印象だった。300席前後の旅客機としては大型の印象を受けたのは、それに加え、このクラスでは最大レベルの胴体幅を持つからだろう。客室内の座席を見ると、両端の席の肘掛から肘掛までのサイズは5.58mで、このクラスでは最大なのだ。

A350EWBには800、900、1000の3タイプのファミリー機があり、飛来したのはA350-900。機体番号「MSN005」のテスト機だ。11日間をかけて行うアジアでのデモフライトの一環として日本を訪れた。

A350EWBはボーイング787のライバル機にあたり、同機に迫る勢いの750機をすでに受注済みだ(2014年11月17日時点)。日本のエアラインではJALがA350-900を18機、A350-1000を13機、それぞれ確定発注し、25機をオプションでオーダー。2019年以降に運航を開始する予定だ。

○年内にもカタール航空へ引き渡し

A350EWBは機体の大半に炭素繊維強化プラスチック(CFRP)を使用し燃費効率を良くすることで経済性を高め、湿度や気圧などを従来機より地上に近くするなど機内環境の快適性を向上させるなどボーイング787と競合する性能を持つ。「燃費効率は25%向上する」(エアバス)という。客室窓や頭上の手荷物棚も従来の同クラス機よりワイドに設計されている。

飛来した機体には機種名の「A350」と「Around the world」の文字がペイントされているが、文字通りに世界を飛び回る日も近い。順調に進めば年内にもローンチ・カスタマーのカタール航空に初号機が引き渡される予定だ。

(緒方信一郎)

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新型旅客機エアバスA350 XWBが日本初飛来 ── 羽田空港
THE PAGE 11月19日(水)16時6分配信

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[写真]滑走路34Lへ着陸するA350 XWB(2014年11月19日、小山英之氏撮影)

 日本航空が導入を予定している新型旅客機、エアバスA350 XWBの試作機が19日、羽田空港へ初飛来しました。同機は21日まで日本に滞在し、関係者へのお披露目などが予定されています。

 エアバスA350 XWBはフランスのエアバス社が開発中の次世代ワイドボディ旅客機です。同社旅客機の「A330」や「A340」の後継機として、ライバルのボーイング社の中型機に対抗出来る性能を目標に開発が行われてきました。

 A350 XWBは機体の全長によって3型式に分かれており、今回飛来した標準モデルの「A350-900」は66.8mの機体に3クラス構成で315席を配置することができ、航続距離は15,300kmとされています。

 複合素材や低燃費エンジンなどの最新技術を導入することで、従来の同規模機に比べて運航にかかるコストを大幅に削減できることが特徴です。機体には全体の53パーセントに複合素材を使用することで機体の軽量化へ貢献しているほか、低燃費・低騒音のロールスロイス社製「トレントXWB」エンジンを搭載しており、現行のボーイング777に比べて25パーセント、ボーイング787に比べて8パーセントの運航コスト削減を実現しています。

 日本航空は2013年10月、エアバス社とA350-900を18機、A350-1000を13機の確定発注31機とオプション25機の購入契約を締結。導入は2019年より開始され、6年間かけて耐用年数が迫るボーイング777を置き換えていきます。


エアバスA35012月に初納入へ、ドリームライナーの対抗機種
ロイター 11月19日(水)8時39分配信

A350
 11月18日、欧州航空機大手エアバスは、最新型旅客機「A350」を初の納入先であるカタール航空に来月12日ごろ引き渡すとの見通しを示した。イスタンブールで9月撮影(2014年 ロイター/Osman Orsal)

[シアトル 18日 ロイター] - 欧州航空機大手エアバス<AIR.PA>は18日、最新型旅客機「A350」を初の納入先であるカタール航空に来月12日ごろ引き渡すとの見通しを示した。

A350は炭素繊維を機体構造材に使用しており、米ボーイング<BA.N>社製「787ドリームライナー」の対抗機種となる。

エアバスは既に、750機のA350を受注。うち、549機が中型「A350―900」、169機が大型「A350―1000」、32機が小型「A350―800」。


東レ、ボーイング社から炭素繊維1兆円受注
2014年11月18日(火)12時51分配信 J-CASTニュース

東レは2014年11月17日、米ボーイング社の次世代大型旅客機「777X(トリプルセブンエックス)」型機向けの炭素繊維を独占的に納入することで基本合意したと発表した。すでに納入している中型の787型機向けを合わせると、納入額は10年間で1兆円規模になる見通し。

東レはボーイング社との取引拡大に対応するために米サウスカロライナ州に工場を建設し、一部は17年の生産開始を目指す。


東レ、炭素繊維1兆円超を受注 ボーイング「777X」「787」向け
SankeiBiz 11月18日(火)8時15分配信

 東レは17日、米航空機大手ボーイングの次世代大型機「777X」の主翼向けに軽量素材の炭素繊維を供給することで基本合意したと発表した。現行の中型機「787」向けの供給契約を更新して10年以上延長、777Xも含めた受注総額は1兆円超に上る見込み。東レは約1000億円を投じて米国に新工場を建設し、大量受注に対応する。

 両社は同日、都内で次世代の航空機部材の共同開発も含む覚書を締結、年内にも正式契約する。東レの日覚昭広社長は記者会見で、「航空機への(炭素繊維)複合材料の適用拡大に向けたコミットメント(関与)が評価された」と述べた。ボーイングのジョン・トレーシー最高技術責任者(CTO)は「堅調な伸びが予想される航空宇宙業界で東レの事業機会拡大につながる」と語った。

 炭素繊維は鉄に比べ強度が10倍で、重さは4分の1程度の最先端素材。ボーイングが2020年にも初号機納入を計画する777Xは、軽量化などで競合機に比べ約12%の燃費改善が見込まれる。東レは777Xの主翼部分を中心に炭素繊維を原料とした複合材料を納入し、機体に占める比重の割合は25%に上るという。

 東レは06年に787向けの炭素繊維複合材料の供給契約を結んでおり、ボーイングに対する事実上の独占供給者だ。愛媛工場(愛媛県松前町)や米アラバマ州の工場を中心に生産し、ボーイングが計画する787の増産に向けて米ワシントン州の工場も増設を進めている。

 さらに、今回の契約更新で777X向けの供給を見込み、ボーイングの生産拠点に近い米サウスカロライナ州に取得済みの約160万平方メートルの用地に新工場を建設する。

 炭素繊維市場は東レや帝人、三菱レイヨンの日本企業3社が世界シェアの約7割を占める。トップシェアの東レが次世代航空機への納入を決めたことで、存在感が低下傾向にある日本の製造業の技術力を改めて示すことになりそうだ。


東レ、米ボーイングから次世代機用炭素繊維を1兆円超受注
産経新聞 11月18日(火)7時55分配信

 東レは17日、米航空機大手ボーイング社の次世代大型機「777X」の主翼向けに、軽量素材の炭素繊維を供給することで基本合意したと発表した。現行の中型機「787」向けの供給契約を更新して10年以上延長し、777Xも含めた受注総額は1兆円超に上る見込み。東レは約1千億円を投じて米国に新工場を建設して大量受注に対応する。

 両社は同日、都内で次世代の航空機部材の共同開発も含む覚書を締結、年内にも正式契約する。東レの日覚(にっかく)昭広社長は記者会見で、「航空機への(炭素繊維)複合材料の適用拡大に向けたコミットメント(関与)が評価された」と述べた。ボーイングのジョン・トレーシー最高技術責任者(CTO)は「堅調な伸びが予想される航空宇宙業界で東レの事業機会拡大につながる」と語った。

 炭素繊維は鉄に比べて10倍の強度がある一方、重さは4分の1程度の最先端素材。ボーイングが平成32年にも初号機納入を計画する777Xは、軽量化などで競合機に比べ約12%の燃費改善が見込まれる。東レは777Xの主翼部分を中心に炭素繊維を原料とした複合材料を納入し、機体に占める比重の割合は25%に上るという。

 東レは18年から787向けの炭素繊維複合材料の供給契約を結び、ボーイングに対する事実上の独占供給者となっている。愛媛工場(愛媛県松前町)や米アラバマ州の工場を中心に生産し、ボーイングが計画する787の増産に向けて米ワシントン州の工場も増設を進めている。

 さらに、今回の契約更新による777X向けの供給を見込み、ボーイングの生産拠点が近い米サウスカロライナ州に取得済みの約160万平方メートルの用地に新工場を建設する。

 炭素繊維市場は東レや帝人、三菱レイヨンの日本企業3社がシェアの約7割を占める。トップシェアの東レが次世代航空機への納入を決めたことで、存在感が低下傾向にある日本の製造業の技術力を改めて示すことになりそうだ。


東レ、ボーイングとの炭素繊維プリプレグ供給契約を10年延長へ…777X 向け供給で合意
レスポンス 11月18日(火)7時47分配信

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ボーイング777X

東レは、米国のボーイングとの間で、777X向けに炭素繊維「トレカ」プリプレグを供給することで基本合意したと発表した。

777Xは、現行777の後継機として2020年に初号機を納入する計画の大型双発旅客機。ボーイングでは、エバレット工場敷地内に炭素繊維複合材料製主翼を製造する専用工場を建設中で、今回この主翼材料にトレカ・プリプレグの採用が決定した

東レは787向けにトレカを供給する包括供給契約を2005年11月に締結しているが、今回777Xも供給対象に含め、契約期間をさらに10年以上延長することを前提に、年内最終合意を目指して契約延長を交渉していく。

787、777X向けの東レグループの供給総額は、1兆円を超える見込み。

また、東レとボーイングは、航空宇宙用途における炭素繊維複合材料の適用を促進するため、設計、材料、部品生産にまたがる広範な領域で両社が共同開発を進めることを前提に、契約交渉をしていくことも確認している。

東レは現在、787の主翼、胴体などの一次構造部材向けに「トレカ」プリプレグを供給している。現在、787を現行の月産10機から12機へ増産に対応するため、米国子会社が2016年1月稼働開始予定で「トレカ」プリプレグ生産系列の増設工事を進めている。

東レは、今回の受注拡大を受けて、米国サウスカロライナ州スパータンバーク郡に取得した事業用地で、原糸(プリカーサ)から炭素繊維「トレカ」と「トレカ」プリプレグまで一貫生産設備の新設計画を具体化する。

《レスポンス 編集部》


ボーイング、東レから777Xの主翼用複合材調達
Aviation Wire 11月17日(月)21時55分配信

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東レが主翼の複合材を供給する777-9Xのイメージイラスト(ボーイング提供)

 ボーイングと東レ(3402)は11月17日、現在両社で締結している787型機向け炭素繊維の供給契約を、777Xの複合材主翼にも適用することで合意し、覚書を交わしたと発表した。

 正式契約が締結されると、現在の契約が2015年から長期にわたり延長される。今回の合意により、東レのボーイングへの供給量は大幅に増加する見込み。

 777Xの主翼の翼幅は71.1メートルで、現行の777-300ERよりも6.95メートル伸びる。製造はワシントン州エバレットにあるボーイングの工場が担当する。今回の合意で、777Xの主要構造部位に使われる、75%以上の素材の調達計画が達成されたことになる。

 また、両社は航空宇宙用途での炭素繊維複合材料の適用拡張に向けた取り組みを、共同で実施することでも合意。製造システム全体での複合材の使用比率増加や、金属と競合出来るコスト構造などについて、研究を進めていくという。

 両社は1970年代から、炭素繊維に樹脂を合浸させたプリプレグを使用。1994年に777用として製造された尾部や床梁は、民間機の構造的に重要な部位に、初めて複合材が採用された事例となっている。2004年にローンチが決定した787では、より多くの複合材が採用された。

 777Xの生産開始は2017年、初号機の引き渡しは2020年を予定。3クラスの標準座席数は777-8Xが350席、777-9Xが400席、航続距離は777-8Xが9300海里(1万7220キロメートル)以上、777-9Xが8200海里(1万5185キロメートル)以上を計画している。

 日本の航空会社では、全日本空輸(ANA/NH)を傘下に持つANAホールディングス(9202)が、777-9Xを777-300ERの後継機として20機を7月に正式発注した。


<東レ>炭素繊維1兆円供給…米ボーイングに今後10年間
毎日新聞 11月17日(月)20時36分配信

 東レは17日、米ボーイングに対し、今後10年間で1兆円を超える航空機向け炭素繊維素材を供給すると発表した。2006年から15年間の供給契約を延長する。東レは米サウスカロライナ州に1000億円を投じて工場を新設し、生産設備の増強を急ぐ。

 炭素繊維は「鉄より強くアルミニウムより軽い」とされ、航空機やロケットの機体などに使われている。現行の最新鋭機「787」では機体の半分が炭素繊維素材だが、2020年に納入開始予定の「777X」では主翼に採用されることになった。両社は炭素繊維素材に関する新たな共同開発を進めていくことでも合意した。

 東京都内で開いた共同記者会見で、東レの日覚昭広社長は「従来の素材メーカー、機体メーカーの垣根を越えて共同開発をしていく」と語った。【高橋直純】


炭素繊維の供給拡大=ボーイング向け1兆円超―東レ
時事通信 11月17日(月)19時0分配信

 東レは17日、米航空機大手ボーイングと、航空機の材料となる炭素繊維を10年以上にわたり供給する契約を結んだと発表した。受注額は1兆円を超える見込み。東レは供給体制を整えるため、2020年までに約1000億円を投じ、米国で2カ所目となる炭素繊維生産工場をサウスカロライナ州に建設する。
 東レは現在、機体の5割に炭素繊維が使われている「787」向けに供給しているが、今回、新型機「777X」の主翼材料への採用も決まった。東レのボーイング向けの炭素繊維関連材料売り上げは、25年度ごろに13年度比で倍増する見込み。 


ANAセールス、窓の大きい 787-9型機 で初の「初日の出フライト」
レスポンス 11月17日(月)19時0分配信

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ボーイング 787-9型機(ANA)

ANAセールスは、ANAマイレージクラブ会員を対象に、窓の広い最新鋭787-9型機も使用して「元旦初日の出フライト」を販売すると発表した。

今回の「初日の出フライト」では、主力機ボーイング777機を使用に加えて、ボーイング787-9型機で初めて「初日の出フライト」を実施する。

昨年に続いて名古屋(中部)地区でも「元旦初日の出フライト」を実施する。

羽田コースは、羽田空港に集合し、2015年の「初日の出」と世界文化遺産の「富士山」を見ながら遊覧、機内では食事と飲み物を提供して羽田空港に着陸する。旅行代金は窓側席を含むプレミアムAコースが2人で10万円。

名古屋(中部)コースは、ボーイング737-800型機を使用し、名古屋(中部)空港発で、2015年の「初日の出」と世界文化遺産の「富士山」を見ながら遊覧、機内で食事と飲み物を提供し、名古屋(中部)空港に戻る。

また、関連ツアーとして「羽田発中部初日の出フライトと伊勢神宮へ初詣3日間」も販売する。

《レスポンス 編集部》


東レ:米ボーイングと炭素繊維複合材で共同開発
Bloomberg 11月17日(月)17時33分配信

  11月17日(ブルームバーグ):炭素繊維シェア世界首位の東レは17日、米ボーイングと炭素繊維複合材の次世代航空機への利用促進に向けて、共同開発に取り組むと発表した。ボーイングが素材メーカーと共同開発を行うのは異例で、東レの技術力を評価した結果だ。

東レの日覺昭廣社長は17日の会見で「炭素繊維の航空宇宙用途への適用促進のためボーイングと共同開発を行う」と述べた。複合材の使用比率を高め、金属と競合できるコスト構造にする研究になるという。具体的な分野は今後ボーイングと調整するが、素材にとどまらず新型機への部品供給まで見据えて研究を進める。

東レはこの日、航空機向け炭素繊維をボーイングに1兆円分を超える規模で供給することでも基本合意したと発表した。現在開発中の大型旅客機777Xと、現行の中型機787に、10年以上にわたり供給する契約の年内締結に向け交渉を始めた。

日覺社長は、次期大型機777Xのパートナーに選ばれたことは「揺るぎない信頼関係を培ってきた結果」と述べ、今後もボーイングの増産計画に合わせ、「供給体制を拡充する」と語った。また、世界的な技術競争においては、他社に追い付かれる懸念はあるが、「さらに高性能な開発をして引き離す」と強調した。

会見に同席したボーイングの最高技術責任者、ジョン・トレーシー氏は、777Xの炭素繊維複合材比率が25%になるとの見通しを示した。その上で、東レの複合材料の技術精度は卓越したものがあると指摘、「複合材供給市場のリーダー的地位にある」と評価した。

炭素繊維は鉄より10倍の強度を有するが、重さは鉄の4分の1。既に航空機や自動車などの部材では利用されているが今後一段の活用が見込まれる。東レはさらに、2020年度までに計1000億円を投じ、米サウスカロライナ州に総敷地面積160万平方メートルの工場を建設、炭素繊維の原糸から複合材までを一貫生産する方針も併せて明らかにした。

記事に関する記者への問い合わせ先:
Tokyo 松田潔社 ;東京 菅磨澄 ,kmatsuda@bloomberg.net,msuga@bloomberg.net

記事についてのエディターへの問い合わせ先:
Anand Krishnamoorthy
中川寛之, 岡田雄至 ,anandk@bloomberg.net


東レがボーイング「777X」主翼にも炭素繊維供給、米に工場
ロイター 11月17日(月)16時42分配信

[東京 17日 ロイター] - 東レ<3402.T>は17日、ボーイング<BA.N>の航空機向けに1兆円を超える炭素繊維を受注することで基本合意したと発表した。787型機に加え、次期大型旅客機「777X」の主翼向けに供給する。今回の合意を受け、東レは、今年2月に米サウスカロライナ州に取得した用地に炭素繊維の一貫の工場を新設する。

同時に、両社は共同開発を進めることでも合意し、高い技術力が必要となる航空機分野の炭素繊維活用を進める。

東レはすでに、ボーイングとの間で2006年から21年までの供給契約を結んでいるが、今回の契約によって、契約期間をさらに10年以上延長することになる。

東レの日覚昭広社長は、同社が長期にわたって炭素繊維事業に取り組んでいることから、海外メーカーの追随は「当面は問題ない」とし、今後についても「さらに高機能なものを開発し続けることで、さらに引き離していきたい」としている。

「787」は、胴体や主翼など一部構造材に東レの炭素繊維が使われている。生産は現行の月産10機から2016年には同12機、2019年末までには同14機まで引き上げることが計画されている。

一方、「777X」は、現行の「777」の後継機で、2020年に1号機が納入される計画。ボーイングはその主翼に東レの炭素繊維複合材の採用を決めた。

今回の受注拡大を受けて、東レは、米サウスカロライナ州に原糸から複合材まで一貫生産する新工場を建設する。今後3年間で600億円、2020年までに1000億円を投資する計画。日覚社長は「需要のある場所に投資をする。装置産業であり、円安になったからと言って、すぐに拠点を国内に戻すことはできない」と述べた。

また、両社は、航空宇宙用途で炭素繊維複合材の適用をさらに進めるために、設計、材料、部品生産など広範な領域で共同開発を進めていくことでも合意した。今後、具体的なテーマを定め、取り組んでいく。東レの阿部晃一副社長は「共同出資会社を作る予定はない。両社のシナジーを最大に出すことが大事」としている。共同開発については、あくまで民間航空機がターゲットであり、戦闘機は含まないという。


ボーイングが東レと777Xでも契約 - 777Xの主要部位75%以上の素材調達達成へ
2014年11月17日(月)15時33分配信 マイナビニュース

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写真提供:マイナビニュース

ボーイングと東レは11月17日、現在両社で締結している787ドリームライナー向け炭素繊維の供給契約を777Xの主翼にも適用することで合意し、両社で覚書を交わしたことを発表した。

○主翼はエバレットにて製造

今回の合意により、現契約が2015年から長期にわたって延長されるとともに、東レによるボーイングへの供給量は大幅に増加する。777Xの翼幅は71.1m(235.4フィート)で、現在の777-300ER型機よりも6.95m(22.8フィート)延長する。先端に取り付けたウイングチップと合わせてこの主翼は、運航中には効率性を高めて燃料消費量を大幅に削減し、地上では搭乗ゲートへの適応柔軟性をもたらす。

なお、777Xの主翼はワシントン州エバレットのボーイング工場にて製造する予定。今回の合意により、777Xの主要構造部位に使われる75%以上の素材の調達計画が達成されたことになる。

また、ボーイングと東レは、航空宇宙用途における炭素繊維複合材料適用の拡張に向けた取り組みを共同で実施することでも合意し、製造システム全体での複合材の使用比率増加や、金属と競合できるコスト構造などに関する研究を進めるという。

ボーイングの最高技術責任者であるジョン・トレーシー氏は、「東レの技術に対する理解度は卓越しています。が、それだけではなく、素材としての複合材のパーフォーマンス、プロセス、経済性をより向上させることにより、航空宇宙分野でさらに多く活用できる余地があるということも理解されているのです」とコメントしている。

ボーイングと東レは炭素繊維に樹脂を合浸させたプリプレグ使用の先駆者であり、2004年にはローンチが決定した787型機に、より多くの複合材が採用された。

東レの代表取締役社長である日覺昭廣氏は、「ボーイング社とこのような覚書を締結に至ったことは、当社が70年代半から長年にわたり、優れた品質の炭素繊維材料を安定して供給してきたことで揺るぎない信頼関係を培ってきたことに加え、世界最高水準の技術開発力と航空機への複合材料適用拡大へ向けた当社のコミットメントがボーイング社に評価されたものと考えています。当社は、今後ともボーイング増産計画に合わせて、 材料供給体制を拡充していきます」とコメントしている。

また、ボーイング ジャパン社長のジョージ・マフェオ氏は、「ボーイングは、約50年にわたり日本の航空宇宙企業とビジネス関係を続けており、次世代737型機、737 MAX、747/767/777型機、そして787ドリームライナーと、現在ボーイングが製造する全民間航空機のプログラムに参画していただいています。東レをはじめとした日本サプライヤーの皆さまの絶え間ない献身的努力が、ボーイング製品の成功を導いていると言っても過言ではありません」とコメントしている。

2013年度を見てみると、ボーイングが単年で日本より調達した製品・サービスの額は40億ドルを超えており、2019年までには今回決定した777X複合材主翼向け素材の供給を含め、さらに360億ドルを調達、何万人もの雇用機会も創出すると見込んでいる。


東レが米ボーイングから1兆円受注 航空機向けの炭素繊維を長期に
産経新聞 11月17日(月)10時28分配信

 東レが米航空大手、米ボーイングから機体などに使う軽量素材の炭素繊維を1兆円分受注することが17日、分かった。契約期間は10年以上で、ボーイングの次期大型機「777x」などに採用される見込み。東レは約1千億円を投じて米国に新工場を建設し、大量受注に対応する。

 両社が同日午後、都内で記者会見を開いて発表する。炭素繊維は最新の高機能素材で、鉄に比べて強度が10倍、重さは4分の1程度。燃費性能の向上が求められる航空機で、東レは平成18年からボーイングと供給契約を結び、現行の中大型機「787」にも採用されている。

 両社は777xの製造開始を視野に契約を更新する。東レはボーイング向け炭素繊維を供給している愛媛工場(愛媛県松前町)や米アラバマ州の拠点に加え、米サウスカロライナ州に取得済みの約160万平方メートルの用地に新工場を建設して生産態勢を整える。


ボーイング、787を航空博物館へ寄贈
Aviation Wire 11月9日(日)13時47分配信

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シアトルの航空博物館へ寄贈されるボーイング787の飛行試験3号機ZA003=11月8日朝 PHOTO: Jim ANDERSON/Boeing

 ボーイングは現地時間11月8日、787-8の飛行試験機を米シアトルにある航空博物館(Museum of Flight)に寄贈したと発表した。

【公開時の様子を写真で見る】

 寄贈されたのは、飛行試験3号機のZA003(登録番号N787BX)で、ロールス・ロイス製エンジン「トレント1000」を装備した機体。飛行試験や型式証明の取得に必要なデータ収集に用いられたほか、2011年から2012年にかけて23カ国を訪問した「ドリームツアー」では、6万8000人以上が同機を訪れたという。

 同館には1969年に製造されたボーイング747型機の初号機や、1967年製造の737の初号機、1958年製造の米大統領専用機VC-137Bなど、歴史的な機体が多数展示されている。

 787が博物館に収蔵されるのは、ZA003が初めて。


乗客の不安続く…最新鋭B787バッテリートラブル「結局は正体不明」
産経新聞 10月29日(水)12時0分配信

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高松空港に緊急着陸した全日空(ANA)のボーイング787機=平成25年1月(本社ヘリから、頼光和弘撮影)(写真:産経新聞)

 優れた燃費性能を武器に、今や世界の空の主役となりつつある米ボーイング社の最新鋭中型機787。その運航を一時停止に追い込んだ平成25年1月の全日空機のバッテリー発煙トラブルについて、運輸安全委員会は9月下旬に公表した最終報告書で、バッテリー内の電池がショートしたため発煙に至ったと指摘した。しかし、ショートした根本原因までは解明できず、利用者の不安を完全に払拭できたとは言い難い。「航空会社は安全性を丁寧に説明すべきだ」(専門家)との声も上がるが、疑念を消し去るには時間もかかりそうだ。

■運輸安全委の担当者も「知識不足を痛感」

 「最新鋭のB787もリチウムイオン電池もわれわれのよく知らない世界で、日々新しい知識を入れないといけないと痛切に感じた」

 9月下旬。運輸安全委が公表した全日空機のバッテリートラブルに関する最終報告書について、担当者の一人はハイテク機を対象とした調査の限界を認めた。

 それでも実験結果などに基づき、トラブル原因のかなりの部分を突き止めることはできた。

 まず、操縦室下部にある大型バッテリーケース内に8つあるリチウムイオン電池の1つで、内部ショートが発生したと推定。発熱に伴って大きな電流が発生、他の電池も連鎖的に異常な高温となる「熱暴走」が生じた結果、バッテリー全体が損傷し、発煙に至ったと指摘した。

 バッテリーが激しく損傷し炭化したため最終的にショート原因までは特定できなかった。ただ、調査すべき方向性は見えた。

 リチウムイオン電池内でプラス極とマイナス極との接触を防ぐために設けられた膜があるが、今回は両極が接触したことでショートしたとみられることから、何らかの原因で膜が破れた可能性がある-との仮説を立てた。

 そこで着目したのは、今回を含め国内外でいずれも1月の寒冷期に発生した計3件の同様のトラブルだ。

 低温下では電解液に溶けていたリチウムイオンがとげ状のリチウム金属になる「析(せき)出(しゅつ)」という現象が起きやすく、プラス極とマイナス極を隔てる膜を突き破ってショートした可能性があるという。

 しかし、「低温下での析出発生説」の前には立証の困難さが壁となって立ちはだかった。

 リチウムイオン電池を製造した蓄電池大手GSユアサ(京都市)による実験では、析出は再現されず、同様のバッテリートラブルを調査中の米運輸安全委員会(NTSB)による実験では、析出現象を確認できたものの、その中にリチウム金属成分を検出することはできなかった。 

■金属片混入説も検討

 運輸安全委は電池内でのショートについて、最終的に低温下での析出現象や瞬間的な高電圧などによる複合要因で発生した可能性がある-との見方を示すにとどめた。

 この結論に行きつくまでに、運輸安全委は複数のシナリオを検討している。その中で注目したのが「金属片混入説」だ。

 リチウムイオン電池の製造過程で、小さな金属片が混入し、プラス極とマイナス極とを隔てる膜に付着したり突き破るなどしてショートが起きた-という見立てだ。

 今年1月、成田空港に駐機中の日本航空B787型機のバッテリーから煙が出たトラブルでは、国交省の調査で、リチウムイオン電池内の膜に金属片が付着していたことが判明した。

 またボーイング社が外部機関に依頼した新品のリチウムイオン電池の分解調査でも、製造時に混入した可能性のある金属片が膜の上で確認されている。

 しかし、GSユアサは運輸安全委に対し、製造工程では異物混入対策を徹底させており、「金属片が混入する可能性はない」としている。逆に、バッテリートラブルの調査過程で、電池を分解した際に電池ケースなどが細かい金属片になって膜に付着した可能性が高いとの見解を示したのだ。

 運輸安全委内部でも金属片混入説に否定的な見方が広がった。「金属片が原因ならば、寒冷期以外にショート現象が起きてもおかしくない」「製造工程でミスがあれば、同時期に作られた電池で集中的にショートが起るはずだ」 

 結局、「低温下での析出発生説」をしのぐ説得力は得られなかった。

 今回のバッテリートラブルが発生した直後、株価の急落に襲われ、批判の矛先を向けられたGSユアサ。今回の根本原因を不明とした最終報告書の発表では株価は特段反応せず、これまでの批判は鳴りを潜めた格好だが、運輸安全委は最終報告書でこうも明記している。

 「設計製造上の要因がショートの発生に関与した可能性を完全に排除することはできない」

 GSユアサに取材を申し込んだが、応じなかった。

■専門家は「航空会社はもっと説明を」

 B787型機のバッテリートラブルの根本原因が解明されない中で、いまなお毎日運航されている現状に対し、利用者はどう向き合えばいいのか。

 「改良された新型バッテリーでB787の安全性は確保されていると考える」。こう指摘するのは日航元機長で航空評論家の小林宏之氏だ。

 昨年1月のトラブル後にボーイング社は運航再開に向け、想定される約80の原因に対する安全策を導入。今年1月に成田空港で駐機していた日航機の発煙トラブルでは、リチウムイオン電池の過熱そのものは防止できなかったが、他の電池への熱の拡大は食い止め、損傷して炭化するような深刻なトラブルは未然に防いだ。トラブル直後の会見で太田昭宏国交相も「万が一、運航中に(発煙トラブルが)起きても安全運航の継続に支障はなかった」とボーイングの安全策を評価した。

 ただ、利用者の中には不安を抱く人も少なくない。

 「安全といわれても、バッテリートラブルの原因がわからないまま搭乗するのは気持ちが悪い。『安全、安全』といわれるほど、疑いたくもなる」

 国内出張でB787型機を利用するという東京都世田谷区の男性会社員(43)は複雑な胸の内を明かす。

 こうした利用者の不安に対し、小林氏はこう提言する。「航空会社はホームページ(HP)上でバッテリーに関する安全性を説明しているが、HPを見るのは一部の利用者だけ。もっと積極的にマスメディアなどを通じて安全性を丁寧に説明すべきだ」

 またハイテク化が進む航空機の調査態勢についても、運輸安全委員会に注文を付ける。「専門機関との連携で調査態勢を強化すべきだ。より複雑化する航空機トラブルでは総合力がこれまで以上に問われるのは間違いない」

 利用者が抱く不安の払拭には運輸安全委の調査能力の向上も不可欠といえる。


ルフトハンザのボーイング747-8型機が就航 ── 日本航路では初めて
THE PAGE 10月27日(月)21時21分配信

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[写真]国際線ターミナル前で放水を受けるB747-8(2014年10月27日、小山英之氏撮影)

ルフトハンザドイツ航空が、羽田~フランクフルト線でボーイング747-8型機による運航を始めました。初便はフランクフルト発のLH716便で、日本航路に旅客型の同型機が就航するのはこれが初めてです。27日の初便にはサッカーのワールドカップブラジル大会でドイツの優勝を記念した特別塗装機が充当され、国際線ターミナルの駐機場で消防車による歓迎の放水を受けました。

[写真]実は飛行機の愛称じゃない 米大統領専用機「エアフォース・ワン」って何?

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[写真]国際線ターミナル前でスポットへ向かうB747-8i(2014年10月27日、小山英之氏撮影)

ボーイング747-8型機は「ジャンボジェット」の愛称で知られるボーイング747シリーズの最新モデルとして2012年に引き渡しが始まっています。旅客型の愛称は「インターコンチネンタル」と呼ばれています。

機体の全長は76.3mで従来の400型機に比べて5.7メートル長く、ボーイング社の推奨する標準の3クラス構成で51席増の467席が配置可能とされています。また、ボーイング787型機でも採用された米ゼネラルエレクトリック社のGEnxエンジンが搭載されており、燃費向上や騒音の軽減を達成しています。

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[写真]離陸するB747-8i(2014年10月27日、小山英之氏撮影)

ルフトハンザドイツ航空は旅客型のボーイング747-8型機のローンチカスタマーとして、2012年6月に同社のハブ空港でもあるフランクフルト国際空港からアメリカのワシントン線に投入したのを手始めに、北米やアジア圏の路線を中心に運行されています。

ファーストクラス8席、ビジネスクラス92席、エコノミークラス262席の3クラス362席構成で、ビジネスクラスには新型のフルフラットシートが導入されています。


政府専用機「747-400」 VIPの足には特別装備が満載!
産経新聞 10月26日(日)20時0分配信

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尾翼に日の丸があしらわれた政府専用機(航空自衛隊ホームページから)(写真:産経新聞)
 最も頻繁に新聞やテレビに登場する「自衛隊機」かもしれない。

 天皇、皇后両陛下が外国を訪問される際や、首相外遊などに使われる政府専用機だ。航空自衛隊が管理・運航しており、空自内では「特別輸送機」と呼ぶ。この“VIPの足”が、間もなく交代のときを迎えようとしている。

 政府は8月12日、現在の米航空機大手ボーイングの大型機「747-400」を退役させ、平成31年度からボーイング「777-300ER」を採用すると発表した。747機は「ジャンボジェット」と呼ばれ、大量輸送には向いていたが、燃費性能が悪く、近年の燃油高騰により国内航空各社が同機を新機種に切り替えており、整備委託が困難になった。

 政府専用機は、民間旅客機にはない機能がある。機体に敵味方識別装置を装備している点だ。緊急時の人員輸送のため、より地表に近い貨物室から直接乗り降りできる「エバックステアウェイ」も備え付けられている。

 機内には貴賓室、秘書官室、会議室が整備されているほか、記者会見場まである。公務用の通信機器もあり、首相が国内の閣僚や海外首脳と電話することも可能だ。政府専用機が飛び立つ際は、原則として別の1機が後を追う。海外で故障や整備不良が判明した場合に予備の1機が代役を務めるためで、要人輸送に万全の態勢を敷いている。

 万全を期すといえば、新たな訪問地や、一定期間訪問していない空港に航行する場合、事前に「予行飛行」し、航路や現地空港の状況を把握するのが大原則だ。ところが、この慣例をあえて守らなかったケースもあった。

 25年1月、政府はアルジェリア人質事件で死亡した日本人の遺体と関係者を運ぶため、政府専用機を使用することを決断した。邦人退避に同機を活用したのは、これが初めてだった。通常、事前準備に時間がかかる政府専用機だが、菅義偉官房長官が急ピッチでの作業を要求した。防衛省がこれに応え、747機は「自国民保護」という大役を果たした。

 ちなみに、機内に乗り込む機長や整備士はもちろんのこと、スチュワード、スチュワーデスに至るまで、すべて自衛隊員だ。乗客用のヘッドホンやスリッパにまで「JASDF(航空自衛隊)」の文字がプリントされている。

 記者も首相外遊に同行するため、何度か政府専用機に乗ったことがある。地上からタラップを上ると、胴体部分に書かれた「航空自衛隊」の文字と、尾翼の大きな日の丸が目に飛び込んでくる。着席時に「シートベルトをお締めください」という当たり前の声かけも、声の主が自衛官だと思わず背筋が伸びてしまう。

 食事時には、がっしりとした体格のスチュワードが現れる。空自の制服に身を包んだスチュワーデスから笑顔で「コーヒーのおかわりはいかがですか?」と聞いてもらえるのは、不思議な体験だった。数年前まではエプロンを着けていた。

 安倍晋三首相は「地球儀を俯瞰(ふかん)する外交」を掲げており、政府専用機は世界各地にお供するフル稼働が続く。今月もアジア欧州会議(ASEM)の首脳会議に出席するため、東京とイタリア・ミラノを往復した。747機が役目を終えるまで、ゆっくりとする暇はなかなかなさそうだ。(政治部 杉本康士)


エアバス、A350 XWBとA330が共通資格取得 65%訓練短縮
Aviation Wire 10月24日(金)8時57分配信

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A330と共通資格の認証を取得したA350=14年7月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 エアバスはA350 XWBとA330ファミリーの操縦資格について、両機種が共通資格(CTR)の認証を取得したことから、航空会社とパイロットに有益であるとの考えを示した。

 同社によると、A330とA350の機種移行時に必要な差異訓練では、フルフライト・シミュレーター(FFS)は不要。期間は8日間で済み、訓練時間を65%短縮できるという。

 両機種は操縦系統にフライ・バイ・ワイヤを採用しており、A350は設計時からA330など他のエアバス機と共通性を持たせている。

 エアバスは7月に英国で開かれたファンボロー航空ショーで、A330の派生型となるA330neoを発表。同機種はA330-800neoとA330-900neoの2機種で構成され、初号機の引き渡しは2017年10月-12月期(第4四半期)を予定している。ロールス・ロイス社製新型エンジンのトレント7000を搭載する。空力性能を強化するとともに、客室装備も改良。座席あたりの燃費を14%削減し、航続距離も最大400海里(740.8キロ)延びる見込み。標準座席数はA330-800neoが246-252席、A330-900neoが300-310席。

 一方、国内では日本航空(JAL/JL、9201)が導入するA350は3機種で構成。座席数は標準仕様でA350-800が276席、A350-900が315席、A350-1000が369席。エンジンは英ロールス・ロイス社製トレントXWBを搭載する。A350 XWBはこれまで39社から750機の受注を獲得している。A350-900は10月15日に、EASA(欧州航空安全局)から180分超のETOPS(イートップス)の認可を取得している。


カタール航空、エアバスA350XWBの初飛行成功…年内の受領を予定
レスポンス 10月21日(火)16時48分配信

カタール航空は10月19日、同航空に納入されるエアバスA350XWB(エクストラ・ワイド・ボディ)の初飛行成功を発表した。

[関連写真]

A350XWB初号機はエアバス本社や最終組み立て工場がある仏トゥールーズ上空を飛行した。同機は内装の仕上げ、追加の地上走行テスト、飛行テストなどを経て、年内に引き渡される予定。

A350XWBは長距離路線用の最新中型機。カタール航空のアル・バクルCEOは「従来の機体より幅が広くなり、利用者によりいっそうの快適さを届けられる」と説明。同航空はA350シリーズ80機を発注済み(A350-900型機が43機、より大きなA350-1000型機が37機)。

《レスポンス 日下部みずき》


カタール航空のA350-900、初号機が初飛行成功
Aviation Wire 10月17日(金)11時11分配信

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初飛行するカタール航空のA350初号機=14年10月 PHOTO: P. MASCLET, Master Films/Airbus

 エアバスは現地時間10月16日、カタール航空(QTR/QR)のA350 XWB初号機が初飛行に成功したと発表した。

 初飛行した初号機は、2日にロールアウト(完成披露)した標準型のA350-900型機。今後は年内の引き渡しに向けて、機内装備や地上試験、飛行試験が実施される。

 QTRはA350 XWBを運航させる最初の航空会社。A350-900を43機、A350-1000を37機の計80機を発注済み。

 エアバスは9月末時点で、世界39社から750機の受注を獲得。日本では、日本航空(JAL/JL、9201)がボーイング777型機の後継機として、A350-900とA350-1000を合わせて最大56機導入する。

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