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2014年9月25日 (木)

ボーイング787の機体トラブルに関するニュース・44

引き続き、昨年1月中に、日本航空(JAL)と全日空(ANA)が運行するボーイング787に続発した火災・発煙・燃料漏れなどのトラブルに関するニュース記事を伝達します。

リンク:エアバス、A350 XWBがETOPS取得 最大370分の単発飛行可能に - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイング、ヴァージン アトランティック航空に787-9初納入 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイング、777X用主翼部品セントルイス生産へ 17年開始 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ボーイング、次世代機777X部品を米国内の防衛拠点で製造へ - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:全日空のボーイング787型機、エンジン異常表示で引き返し - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エンジン異常表示で引き返し=全日空787―成田空港 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エアバス、カタール航空のA350ロールアウト - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エアバス、ベトナム航空向けA350の最終組立開始 アジア初 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エアバスA350-900、欧州EASAの型式証明取得 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:欧州当局、エアバス「A350」の安全性を認可 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:エティハド航空の787-9初号機、新塗装でロールアウト - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA、787-9の2号機が羽田到着 国内線仕様機 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:スコットランド緊急着陸の787機、防火システム誤警報が原因 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:米国発のドリームライナー、スコットランドに緊急着陸 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:成田の787発煙もショートで過熱か - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:B787バッテリー発煙は寒冷で劣化しショートか 安全委報告書 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:3年前の全日空機背面飛行 副操縦士が別機種と操作勘違い、混乱 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANAの787-8重大インシデントの最終報告書発表 - 発熱の発生経緯は未特定 - 速報:@niftyニュース.
リンク:ANA、運輸安全委の報告書受けお詫び - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:B787発煙 ハイテクの壁、原因特定できず - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:787機トラブル、バッテリー「熱暴走」で発煙 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:ANA機の背面飛行 副操縦士「以前乗務した別機種と勘違いした」 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:背面飛行、スイッチ誤操作が原因 - 速報:@niftyニュース.
リンク:B787バッテリートラブル、寒冷環境でショートか 根本原因は特定できず - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:<B787>発煙トラブル、米に調査継続を勧告 運輸安全委 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:背面飛行で急降下…安全委「副操縦士が混乱」 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:安全委が787型機で米側にメーカー指導勧告、原因特定に至らず - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:高松のANA787バッテリートラブル、原因特定至らず 運輸安全委 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:787発煙、バッテリーに大電流 - 速報:@niftyニュース.
リンク:ANA機の背面飛行、スイッチ誤操作の認知遅れと姿勢回復操作に問題 運輸安全委 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:旧式機と記憶混ざり誤操作=ドア解錠ボタンを勘違い―全日空機急降下・運輸安全委 - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:電池がショート「熱暴走」に=寒さ影響か、最終特定できず―787型機トラブル - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:運輸安全委:787バッテリー不具合、原因特定できず - 速報:Yahoo!ニュース.
リンク:テープ状炭素繊維を石川工場で生産 東レ、ボーイング787用 - 速報:Yahoo!ニュース.

以下、参考のために同記事を引用

エアバス、A350 XWBがETOPS取得 最大370分の単発飛行可能に
Aviation Wire 10月16日(木)17時3分配信

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最大370分のETOPSを取得したA350-900=14年7月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 エアバスは現地時間10月15日、A350-900型機がEASA(欧州航空安全局)から180分超のETOPS(イートップス)の認可を取得したと発表した。これによりA350 XWBを運航する航空会社は、もっとも効率的で確実な直線の長距離路線を飛行できるようになる。今後、FAA(米国連邦航空局)による認可も取得する。

 ETOPSは、双発機のエンジンが1基停止しても洋上飛行が可能な認証。基本仕様でエンジン単発での飛行可能時間が最長180分の「ETOPS 180」を含んだ今回の認可により、航空会社の選択に応じて、300分のETOPS 300や370分のETOPS 370も可能になる。これにより、代替着陸する空港までの距離を最大2500海里(4630キロ)まで、時間にすると最大370分まで延ばせる。

 今回のETOPS取得により、航空会社はETOPS 180では飛行できなかった、より直線的な航路を飛行できるようになる。ETOPS 370では、オーストラリア、南アフリカ、南米間などの新路線も運航可能。また、ETOPS 300は、東南アジアから米国、オーストラリアなど南太平洋から米国といった北・中央太平洋上を飛行する、より効率的な大洋横断路線を運航できる。ETOPS 180で既存路線を飛行している航空会社は、従来よりも直線的で燃費の良い航路を利用でき、飛行時間を短縮するとともに代替空港の選択肢も増える。

 エアバスによると、初号機の就航前に180分超のETOPSが承認されたのは、A350 XWBが初めて。今後A350の飛行時間の約70%がETOPS飛行になることが見込まれるという。

 A350 XWBファミリーは3機種で構成。座席数はメーカー標準仕様でA350-800が276席、A350-900が315席、A350-1000が369席。エンジンは英ロールス・ロイス社製トレントXWBを搭載する。A350 XWBはこれまで39社から750機の受注を獲得している。

 ローンチカスタマーであるカタール航空(QTR/QR)のA350-900初号機は、10月2日にロールアウト。引き渡しは年内を予定している。


ボーイング、ヴァージン アトランティック航空に787-9初納入
Aviation Wire 10月11日(土)17時38分配信

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ヴァージン アトランティック航空の787-9初号機=14年9月 PHOTO: Tim Stake/Boeing

 ボーイングは現地時間10月10日、ヴァージン アトランティック航空(VIR/VS)に787-9型機の同社向け初号機を引き渡したと発表した。

【787-9の座席配置図を見る】

 VIRは欧州で最初に787-9を受領した航空会社。最初の路線はロンドン(ヒースロー)-ボストン線で、28日からの就航を計画している。同機は10日、エバレットのペインフィールド空港から7400キロをノンストップで飛行し、ロンドンのガトウィック空港に着陸した。

 同社は787-9を初号機を含めて16機発注済み。座席数は264席で、ビジネス31席(1-1-1配列)、プレミアムエコノミー35席(2-3-2配列)、エコノミー198席(3-3-3配列)。

 VIRは路線見直しにより大西洋路線を強化するため、日本路線のうち唯一自社便で運航している成田-ロンドン線について、2015年2月1日で撤退する。


ボーイング、777X用主翼部品セントルイス生産へ 17年開始
Aviation Wire 10月7日(火)19時31分配信

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777-9X(左)と777-8Xのイメージイラスト(ボーイング提供)

 ボーイングは現地時間10月6日、777Xの複合材主翼の一部をセントルイス工場で生産すると発表した。現在は777向けに協力会社や海外で生産している部品の一部を、2017年から移管する。

 豪メルボルンのボーイング・エアロストラクチャーズ・オーストラリア(BAA)などで設計した複合材主翼の一部を、セントルイスで生産する。部品はワシントン州エバレットに運ばれ、組み立てられる。

 777Xの生産開始は2017年、初号機の引き渡しは2020年を予定。3クラスの標準座席数は777-8Xが350席、777-9Xが400席、航続距離は777-8Xが9300海里(1万7220キロメートル)以上、777-9Xが8200海里(1万5185キロメートル)以上を計画している。

 日本の航空会社では、全日本空輸(ANA/NH)を傘下に持つANAホールディングス(9202)が、777-9Xを777-300ERの後継機として20機を7月に正式発注した。


ボーイング、次世代機777X部品を米国内の防衛拠点で製造へ
ロイター 10月7日(火)7時11分配信

[ワシントン/パリ 6日 ロイター] - 米航空機大手ボーイング<BA.N>は6日、次世代777X型機の一部部品を、ミズーリ州セントルイス工場で製造する計画を発表した。

777X型機の部品は現在、外注か米国外のボーイング工場で製造されているが、同社はセントルイス工場にも作業を移す考え。2017年の開始を目指す。

同工場はボーイングの防衛事業の拠点で、現在F/A18戦闘機などを製造しており、民間航空機用の部品が生産されるのは初めてとなる。

また、ボーイングは同工場での戦闘機製造を打ち切る用意を進めており、米国の国防費削減が同社の防衛事業の収入を圧迫する中、ボーイングが民間航空機部門への依存を高めている構図が浮き彫りとなった。


全日空のボーイング787型機、エンジン異常表示で引き返し
時事通信 10月6日(月)20時0分配信

 6日午後3時40分ごろ、成田空港を出発し新潟、長野両県の県境付近を飛行中のドイツ・デュッセルドルフ行き全日空941便ボーイング787―8型機(乗客乗員117人)に、右エンジンの不具合を示す計器表示があった。同機は引き返しを決め、同5時50分ごろ成田空港に通常着陸した。


エンジン異常表示で引き返し=全日空787―成田空港
時事通信 10月6日(月)19時0分配信

 6日午後3時40分ごろ、成田空港を出発し新潟、長野両県の県境付近を飛行中のドイツ・デュッセルドルフ行き全日空941便ボーイング787―8型機(乗客乗員117人)に、右エンジンの不具合を示す計器表示があった。同機は引き返しを決め、同5時50分ごろ成田空港に通常着陸した。
 全日空などによると、計器表示は離陸の約18分後にあり、エンジンオイルの量が減少したという内容だった。実際にエンジンに不具合があったのか計器のトラブルなのかは着陸時点では不明で、同社が詳しく調べる。 


エアバス、カタール航空のA350ロールアウト
Aviation Wire 10月3日(金)23時35分配信

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ロールアウトするカタール航空のA350-900初号機(エアバス提供)

 エアバスは現地時間10月2日、A350-900型機のカタール航空(QTR/QR)向け初号機が、塗装を終えてロールアウトしたと発表した。同機は航空会社へ引き渡す最初の機体となる。

【その他の写真を見る】

 ローンチカスタマーであるQTRのA350-900は、年内に引き渡す予定。9月30日にはEASA(欧州航空安全局)から型式証明を取得しており、今後は機内装備や地上試験、飛行試験を実施する。

 A350 XWBファミリーは3機種で構成。座席数はメーカー標準の3クラス仕様でA350-800が276席、A350-900が315席、A350-1000が369席。エンジンは英ロールス・ロイス社製トレントXWBを搭載する。

 9月末時点で、世界39社から750機の受注を獲得。日本では、日本航空(JAL/JL、9201)がボーイング777型機の後継機として、A350-900とA350-1000を合わせて最大56機導入する。


エアバス、ベトナム航空向けA350の最終組立開始 アジア初
Aviation Wire 10月2日(木)11時44分配信

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最終組立を開始したA350 XWBベトナム航空向け初号機(エアバス提供)

 エアバスは現地時間9月30日、ベトナム航空(HVN/VN)向け初号機となるA350 XWBの最終組立を仏トゥールーズで開始したと発表した。

 引き渡しは2015年半ばを予定している。HVNは同型機を導入する世界で2番目、アジアで最初の航空会社となる。ローンチカスタマーはカタール航空(QTR/QR)で、今年10-12月期(第4四半期)には量産初号機の引き渡しを予定している。

 A350 XWBファミリーは3機種で構成。座席数はメーカー標準の3クラス仕様でA350-800が276席、A350-900が315席、A350-1000が369席。エンジンは英ロールス・ロイス社製トレントXWBを搭載する。

 現地時間8月14日には、路線実証飛行試験が終了。20日間で世界中の14カ所の主要な国際空港へ計約180時間、およそ15万1300キロの距離を飛行し、商業飛行時の運用性を実証した。現地時間9月30日には、EASA(欧州航空安全局)からA350-900について型式証明を取得している。

 8月末時点で、世界39社から750機の受注を獲得。日本では、日本航空(JAL/JL、9201)がボーイング777型機の後継機として、A350-900とA350-1000を合わせて最大56機導入する。HVNはA350-900を10機発注済み。


エアバスA350-900、欧州EASAの型式証明取得
Aviation Wire 10月1日(水)17時7分配信

 エアバスは現地時間9月30日、EASA(欧州航空安全局)からA350-900について、型式証明を取得したと発表した。今後、FAA(米国連邦航空局)の型式証明も取得する。

 座席数はメーカー標準の3クラス仕様で315席。A350 XWBファミリーは全3機種、A350-900のほかA350-800(同276席)とA350-1000(369席)で構成する。エンジンは英ロールス・ロイス社製トレントXWBをそれぞれ搭載する。

 8月14日には、路線実証飛行試験が終了。20日間で世界中の14カ所の主要な国際空港へ計約180時間、およそ15万1300キロの距離を飛行し、商業飛行時の運用性を実証した。

 A350のローンチカスタマーはカタール航空(QTR/QR)で、今年10-12月期(第4四半期)には量産初号機の引き渡しを予定している。

 8月末時点で、世界39社から750機の受注を獲得。日本では、日本航空(JAL/JL、9201)がボーイング777型機の後継機として、A350-900とA350-1000を合わせて最大56機導入する。


欧州当局、エアバス「A350」の安全性を認可
ロイター 10月1日(水)11時3分配信

[パリ 30日 ロイター] - 欧州航空安全局(EASA)は30日、欧州航空機大手エアバス<AIR.PA>の最新鋭中型ワイドボディー旅客機「A350―900」の安全性を認可したと発表した。商業運航開始に向け、規制面での主要なハードルがクリアされたことになる。

EASAは同機について、計6万時間超の飛行テストで耐空性が証明されたとしている。EASAのパトリック・キー・エグゼクティブディレクターは「非常に成熟した航空機だった」と述べた。

「A350―900」は座席数314で、年末までにカタール航空で運航が始まる予定。米ボーイング<BA.N>の「787」と競合する。

A350シリーズで座席数が350と、より大きい「A350―1000」は、これとは別の安全性認可プロセスを経て、17年に運航が開始される見込み。ボーイング「777」と競合する。

カタール航空へのA350の商業運航用1号機の引き渡し時期について、エアバスのディディエ・エブラード・プログラムチーフは「確実に年内には行われるだろう」と述べたが、具体的な時期は示さなかった。

「A350―900」が最も長い海洋ルートを飛行するには、EASAによる飛行時間延長の認可が必要。エアバス幹部は数日から数週間で認可が下りると予想している。


エティハド航空の787-9初号機、新塗装でロールアウト
Aviation Wire 9月29日(月)7時54分配信

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新塗装でロールアウトしたエティハド航空の787-9初号機(ボーイング提供)

 ボーイングは現地時間9月28日、エティハド航空(ETD/EY)の787-9初号機(登録番号A6-BLA)が、新塗装でロールアウトしたと発表した。

【エティハド航空の787-9の写真を見る】

 新塗装「ファセット・オブ・アブダビ(アブダビの切子面)」は、アラブ首長国連邦の文化やイスラムデザイン、建築をモチーフに、砂漠の風景を連想させる色使い。機体尾部と垂直尾翼には、幾何学模様が描かれた。

 ETDは787-9を41機、787-10を30機の計71機の787を発注済み。12月に787-9の初号機が引き渡される見通し。

 787-9の座席数はファースト8席、ビジネス28席、エコノミー199席の計235席。当初はアブダビ-デュッセルドルフ線と、アブダビ-ドーハ線で運航する。2015年上期には、アブダビ-ワシントンDC線、ムンバイ線、ブリスベン線、モスクワ線への就航を計画している。


ANA、787-9の2号機が羽田到着 国内線仕様機
Aviation Wire 9月27日(土)22時54分配信

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羽田に到着し政府専用機の前を通過するANAの787-9の2号機=9月27日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 全日本空輸(ANA/NH)のボーイング787-9型機の同社向け2号機(登録番号JA833A)が9月27日夜、羽田空港に到着した。

【到着したANAの787-9の写真を見る】

 2号機はNH9397便として、米シアトルのペインフィールド空港を現地時間26日午後5時49分に出発し、同6時9分に離陸。羽田には日本時間27日午後7時56分にA滑走路(34L)へ着陸し、同8時5分に格納庫へ到着した。

 国内線仕様機で、座席数はプレミアムクラス18席、普通席377席の計395席。従来の787-8の国内線仕様機と比べ、60席(プレミアム6席、普通席54席)多い。787-9は2015年3月末までに計3機を受領する予定で、国内線仕様2機に続き、国際線仕様1機が引き渡される。

 初号機は8月7日から世界初の787-9による定期便として、国内線に運航している。2号機も初号機と同様、羽田-福岡線をはじめとする787-8が就航済みで、需要の多い路線に投入される。

 787-9はエンジンに英ロールス・ロイス製トレント1000を採用。胴体が前方と後方でそれぞれ3.05メートル、計6.1メートル長くなり、航続距離を300海里(555キロメール)延長しながらも、燃費は767-300ERよりも23%向上するとしている。787-8と比べると、座席数と貨物搭載量が約1.2倍に増えた。

 ANAは787-8を36機、787-9を44機の計80機を発注済み。787の発注量としては世界最大。


スコットランド緊急着陸の787機、防火システム誤警報が原因 
ロイター 9月27日(土)1時39分配信

[ワルシャワ 26日 ロイター] - ポーランド国営の航空会社LOTポーランド航空は26日、スコットランドに緊急着陸した米ボーイング787型機(ドリームライナー)について、防火システムからの誤警報が原因だったと明らかにした。

緊急着陸したのは、LOTの米シカゴ発ポーランド・ワルシャワ行きの787型機。当初は貨物室の防火システムから警報が発せられたため、安全確認のために緊急着陸したと説明していたが、誤警報で火災や発煙などはなかったとしている。


米国発のドリームライナー、スコットランドに緊急着陸
ロイター 9月26日(金)21時33分配信

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9月26日、LOTポーランド航空のボーイング787型機ドリームライナーがスコットランドに緊急着陸した。写真はLOTのドリームライナー。2月、ワルシャワで撮影(2014年 ロイター/Kacper Pempel)

[ロンドン/ワルシャワ 26日 ロイター] - 米シカゴ発ポーランド・ワルシャワ行きの米ボーイング<BA.N>787型機(ドリームライナー)が26日、スコットランドのグラスゴー空港に緊急着陸した。貨物室の防火システムから警報が発せられたため、安全確認のために最寄りの空港に着陸した。

緊急着陸したのは、ポーランド国営の航空会社LOTポーランド航空の787型機で、1035GMT(日本時間26日午後7時35分)に空港の緊急対策チームが対応に当たり、その後警報が解除された。

旅客機には248人が乗っていた。

LOTの広報担当者はポーランドのテレビ局TVN24に対し、同機の乗組員が貨物室の防火システムからの警報を受けたため、安全規則に沿って検査のために最寄りの空港に着陸する必要があったと述べた。検査に立ち会った消防士は火や煙が出ているのを確認していないとしている。

ドリームライナーは2011年に商業運航を開始して以降、数々のトラブルに見舞われている。2013年初めには、リチウムイオン電池が発火した事件が日本と米国で起きたのを受け、3カ月にわたって運航停止となった。

グラスゴー広報担当は「パイロットから緊急着陸の要請を受け、同機はグラスゴー空港に向け迂回(うかい)した」と説明。乗客を降ろし、さらなる検査を進めているとした。

グラスゴー空港は閉鎖されておらず、通常通り機能しているという。


成田の787発煙もショートで過熱か
読売新聞 9月26日(金)17時34分配信

 日本航空のボーイング787型機が今年1月、成田空港で駐機中にバッテリーから発煙したトラブルを巡り、国土交通省が、バッテリー内部のショートで過熱した可能性が高いとする調査結果をまとめたことがわかった。

 国交省がバッテリーを分解して行った調査では、バッテリー内に八つある電池のうち、一つの電池のプラス極とマイナス極が何らかの原因で接触して大きな電流が流れ、過熱した可能性が高いことが判明。電池内部からは金属片が見つかったが、ショートの原因は解明できていないという。

 成田空港でトラブルを起こしたバッテリーは、安全性を高める改修を施したもので、過熱した電池以外に熱は広がっておらず、損傷の程度は軽かった。


B787バッテリー発煙は寒冷で劣化しショートか 安全委報告書
産経新聞 9月26日(金)7時55分配信

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高松空港に緊急着陸した全日空ボーイング787型機=平成25年1月16日 (本社ヘリから、頼光和弘撮影)(写真:産経新聞)

 ■根本原因は特定できず

 全日空ボーイング787型機が平成25年1月に発煙し、高松空港に緊急着陸したトラブルで、運輸安全委員会は25日、発煙はバッテリーシステムのリチウムイオン電池が冬の気温低下で劣化し、内部でショートした可能性があるとする調査報告書を公表した。ショートした根本原因は特定できなかったが、製造段階で何らかの関連要因があった可能性も排除できないとした。

 報告書では、バッテリー容器内に8つあるセル(電池)のうち1つが発熱し、他のセルも連鎖的に異常な高温となる「熱暴走」が生じた結果、バッテリーが損傷し発煙に至ったと指摘。

 熱暴走の起点となったセルの発熱原因は最終的に特定できなかったが、バッテリーから出火、発煙した同様のトラブルが国内外で昨年1月と今年1月に起きており、寒冷期の低温環境が内部ショートの発生に影響した可能性を示した。

 低温下では、電解液に溶けていたリチウムがとげ状に結晶化する「析出(せきしゅつ)」という現象が起きやすく、正極と負極を隔てるセパレーター(薄いフィルム)を突き破ってショートした可能性があるという。

 ただ、バッテリーが適切な条件で使用されていれば、リチウムの析出だけで内部ショートする可能性は極めて低いとも指摘。瞬間的な高電圧など他の要因が複合したとの見方を示すとともに、製造段階で何らかの関連要因があった可能性も否定できないとした。

 一方、メーカー側に対しても、開発段階で内部ショートが発生する可能性を過小評価したことが関係しているとし、開発試験などの不適切さを指摘した。

 運輸安全委員会は最終的に特定できなかったセル内部のショート原因について、米連邦航空局に対しボーイング社への調査継続を求めるよう勧告する。


3年前の全日空機背面飛行 副操縦士が別機種と操作勘違い、混乱
産経新聞 9月26日(金)7時55分配信

 浜松市沖上空で平成23年9月、全日空機がほぼ上下逆さまの背面飛行をしながら急降下したトラブルで、運輸安全委員会は25日、副操縦士が以前乗務していた別の機種の操作と勘違いした上、異常事態に混乱して回復操作が遅れたとする調査報告書を公表した。

 トラブルは23年9月6日夜、ボーイング737-700型機で発生。トイレから戻ってきた機長を操縦室に入室させようと、副操縦士がドアの解錠スイッチと尾翼の方向舵(だ)を調整するスイッチとを間違って操作。約1万2500メートル上空を飛行中だった機体は旋回しながら約20秒間にわたり約1900メートル急降下し、乗務員2人が軽傷を負った。

 報告書によると、副操縦士が3カ月前まで約4年3カ月乗務していたB737-500型機のドア解錠スイッチと、700型機の方向舵調整スイッチの配置・形状などが酷似していたため、副操縦士が勘違いして誤操作したと指摘。

 副操縦士は14秒後に誤操作に気づいたが、慌てて操縦桿(かん)を急激に操作したため、機体が左側に最大131・7度傾き、最大荷重も地上の2・68倍に達したとしている。

 急降下からの回復操作が不十分だった点について運輸安全委員会は副操縦士が失速警報の作動に驚き混乱したため対応が遅れた可能性があると指摘。また、失速警報を伴う異常姿勢からの回復訓練が未経験だったことも副操縦士の混乱を助長したとの見方を示した。

 運輸安全委員会は再発防止に向け、全日空に対し運航乗務員が1人で運航を継続する場合の基本的順守事項の徹底と、失速警報を伴う異常姿勢からの回復訓練を実施するよう勧告。米連邦航空局には製造元のボーイング社に対しスイッチの類似性を解消するよう求める。


ANAの787-8重大インシデントの最終報告書発表 - 発熱の発生経緯は未特定
2014年9月25日(木)18時4分配信 マイナビニュース

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写真提供:マイナビニュース

運輸安全委員会は9月25日、2013年1月16日に発生し航空事故につながりかねない「重大インシデント」に認定された、ANAの787-8による高松空港への緊急着陸についての最終報告書を発表した。

○要因はバッテリーの熱暴走

経緯としては、1月16日に同社の定期692便として、ANAの787-8が羽田空港に向けて山口宇部空港を08時11分に離陸。08時27分ごろ、四国上空高度約3万2,000ftを上昇中に、メインバッテリーの不具合を示す計器表示とともに操縦室内で異臭が発生したため、目的地を高松空港に変更して08時47分に高松空港へ着陸した。

その後、08時49分に同機は高松空港のT4誘導路上で非常脱出を開始。同機には機長ほか乗務員7人、乗客129人の計137人が搭乗しており、そのうち乗客4人が脱出中に軽傷を負った。なお、同機のメインバッテリーには損傷がみられたが、火災は発生しなかった。

報告書では、今回の重大インシデントは「同機が離陸上昇中メインバッテリーが熱暴走を起こしたため」としている。このメインバッテリーの熱暴走は、6番セルがセル内部の発熱現象でベントしたことにより熱伝播の起点となって発生したものと推定される。

発熱により膨張したセルケースとブレースバーが接触してアース線を介して接地短絡したことにより、バッテリーボックス内に大電流が流れてアーク放電が発生。その放電が熱伝播を助長して熱暴走に至り、バッテリーの損傷を拡大させたものと推定される。なお、6番セル内部の発熱現象は内部短絡によるものと考えられるが、その発生機序を最終的に特定することはできなかったという。

また、今回はひとつのセルの内部短絡による発熱現象が他のセルに伝播してバッテリーの損傷を拡大させることとなったが、熱伝播に至ったことについては、同型バッテリーの開発時の試験において航空機への装備状態が適切に模擬されず、内部短絡の影響が過小評価されたことが関与したものと考えられている。

○改修後の同型機の運航に支障はない

今回の最終報告書に対してANAは、「当該便にご搭乗いただいたお客様、ならびに関係者の皆様にご迷惑をおかけしたことを、改めて深くお詫び申し上げます」とのお詫びを発表した。

なお、ANAでは2013年4月に製造メーカーが発行した当該機材のバッテリー改修手順書に基づき改修作業を実施し、国土交通省から航空機の運航の承認を得て、同年6月より当該機材の定期便運航を再開している。今回発表された最終報告書で推定されたバッテリー損傷に至る過程は、この一連の改修作業中で考慮された内容と同一であるため、改修後の同型機の安全な運航について支障はないという見解を示している。


ANA、運輸安全委の報告書受けお詫び
Aviation Wire 9月25日(木)16時3分配信

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JTSBの報告書公表を受け声明を発表したANA=13年4月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 全日本空輸(ANA/NH)は9月25日、国土交通省の運輸安全委員会(JTSB)が同社に関連する3件の調査報告書を公表したことを受け、お詫びと再発防止について声明を発表した。

 JTSBが25日公表した報告書は、2011年9月6日に那覇発羽田行きNH140便が、和歌山県串本町沖の太平洋上空でほぼ背面飛行状態となり、急降下した件と、2012年12月8日に発生した羽田発庄内行きNH899便のオーバーラン、2013年1月16日に起きた山口宇部発羽田行きNH692便のボーイング787-8型機が高松空港へ緊急着陸し、非常脱出した件の3件。いずれも航空事故につながりかねない「重大インシデント」に認定された。

 ANAでは、当該便にご搭乗いただいたお客様、ならびに関係者の皆様にご迷惑をおかけしたことを、改めて深くお詫び申し上げます」とのお詫びを発表。JTSBからの報告内容を真摯に受け止め、再発防止に取り組んでいくとした。


B787発煙 ハイテクの壁、原因特定できず
産経新聞 9月25日(木)15時20分配信

 相次ぐバッテリートラブルにより世界で一時運航中止となった最新鋭中型機のボーイング787。運輸安全委員会は約1年8カ月かけて調査報告書をまとめたが、根本原因は特定できなかった。調査の前に“ハイテクの壁”が立ちはだかったためで、メーカー側の技術革新のスピードに運輸安全委が追いついていない実態が浮かび上がった。

 「かなり解明できたが、根本原因まではピンポイントで答えが得られなかった」。今回の案件を調査した運輸安全委幹部は、険しい表情で全容解明できなかった悔しさをにじませた。

 調査の焦点は、リチウムイオン電池の「熱暴走」の起点となったセル内部で何が起きたかを解明することだった。調査官は当初、約1年で結果を出せると踏んでいたが「奥が深かった」と認識の甘さを認めざるを得なかった。根本原因を特定する上で、高性能のリチウムイオン電池が最後までネックとなったからだ。

 運輸安全委は低温環境下でセル内部が劣化し、リチウムが結晶化した「析出(せきしゅつ)」が内部ショートの要因につながった-とする仮説にほぼ絞り込んだ。

 しかし、実験で析出の再現は確認できなかった。米国で起きた同様のトラブルを調査する米運輸安全委員会の試験では析出物は観察されたが、リチウム成分とは特定できず、より寒い条件で試験を行った仏当局でも結果は得られなかった。こうして有力視された「低温説」は可能性の域を出ることはなかった。

 軽量で燃費性能が高いB787は「最新技術の結晶」(航空関係者)と称され、とりわけ最先端の日本製品が本格採用されたリチウムイオン電池は軽くて高速充電も可能。ただ、発熱しやすい欠点もあり、電気システムが多用されるB787では、瞬間的な高電圧との複合により内部ショートに影響した可能性も指摘されている。

 「調査官は最新の知識を勉強しているが、それでも追いついていない」。メーカーの技術進歩を踏まえ、後藤昇弘委員長は厳しい認識を示したが、運輸安全委が国民の信頼を勝ち得るためにも調査能力の強化は急務といえる。

【用語解説】B787のバッテリートラブル

 米ボストン国際空港で昨年1月8日(日本時間)に日航機B787のバッテリーシステムから出火。同16日には全日空機がバッテリーから発煙し、高松空港に緊急着陸した。日米の航空当局は運航停止を指示。米ボーイング社は改善策をまとめ、運航再開が認められた。今年1月14日に成田空港で出発準備中の日航機から再び発煙した。


787機トラブル、バッテリー「熱暴走」で発煙
読売新聞 9月25日(木)14時36分配信

 全日空が運航する米ボーイング社の最新鋭機787型機が昨年1月、飛行中に機体搭載の大型バッテリーから発煙し、高松空港に緊急着陸したトラブルを巡り、運輸安全委員会は25日、調査結果を公表した。

 発煙はバッテリー内部のショートをきっかけに「熱暴走」が発生した可能性が高いとしたが、バッテリーが焼損したためショートが発生した原因については「最終的に特定できなかった」とした。ただ、ボーイング社が事故後、バッテリーの大幅改修を行っており、安全委は「相当の対策が取られている」と評価した。

 安全委は、引き続きバッテリー内部でショートが発生するメカニズムを解明する必要があるとして、米連邦航空局(FAA)に対し、製造元のボーイング社に調査を継続させるよう求める異例の勧告を行った。

 トラブルは昨年1月、山口宇部発羽田行きの全日空機で発生。操縦室下部にあるメインバッテリー内部でショートが起きて発熱、大きな電流が流れて熱の上昇が止まらなくなる「熱暴走」と呼ばれる現象が発生した。電池内部には、プラス極とマイナス極が接触することを防ぐ「膜」が設けられているが、両極が接触してショートしたとみられることから、異物が膜を突き破った可能性があるという。


ANA機の背面飛行 副操縦士「以前乗務した別機種と勘違いした」
産経新聞 9月25日(木)12時34分配信

 浜松市沖上空で平成23年9月、全日空機がほぼ上下逆さまの背面飛行をしながら急降下したトラブルで、運輸安全委員会は25日、副操縦士が以前乗務していた別の機種の操作と勘違いした上、異常事態に混乱して回復操作が遅れたとする調査報告書を公表した。

 トラブルは23年9月6日夜、ボーイング737-700型機で発生。トイレから戻ってきた機長を操縦室に入室させようと、副操縦士がドアの解錠スイッチと尾翼の方向舵(だ)を調整するスイッチとを間違って操作。約1万2500メートル上空を飛行中だった機体は旋回しながら約20秒間にわたり約1900メートル急降下し、乗務員2人が軽傷を負った。

 報告書によると、副操縦士が3カ月前まで約4年3カ月乗務していたB737-500型機のドア解錠スイッチと、700型機の方向舵調整スイッチの配置・形状などが酷似していたため、副操縦士が勘違いして誤操作したと指摘。

 副操縦士は14秒後に誤操作に気づいたが、慌てて操縦桿(かん)を急激に操作したため、機体が左側に最大131・7度傾き、最大荷重も地上の2・68倍に達したとしている。

 急降下からの回復操作が不十分だった点について、運輸安全委員会は副操縦士が失速警報の作動に驚き混乱したため対応が遅れた可能性があると指摘。また、失速警報を伴う異常姿勢からの回復訓練が未経験だったことも副操縦士の混乱を助長したとの見方を示した。

 運輸安全委員会は再発防止に向け、全日空に対し運航乗務員が1人で運航を継続する場合の基本的順守事項の徹底と、失速警報を伴う異常姿勢からの回復訓練を実施するよう勧告。米連邦航空局には製造元のボーイング社に対しスイッチの類似性を解消するよう求める。


背面飛行、スイッチ誤操作が原因
2014年9月25日(木)12時26分配信 共同通信

 那覇発羽田行き全日空ボーイング737―700型が2011年9月、背面飛行に近い状態となり急降下したトラブルで、運輸安全委員会は25日、本来操作すべきだったものと形状が似た別のスイッチを誤って操作し、姿勢を立て直す操作も不適切だったことが原因とする報告書を公表した。

 安全委は、太田昭宏国土交通相に勧告、米連邦航空局(FAA)にも安全勧告を出した。国交相への勧告で、異常な姿勢からの回復訓練を義務化するよう航空会社への指導を要求。FAAには、判別しやすいスイッチの導入をボーイングに指導するよう求めた。


B787バッテリートラブル、寒冷環境でショートか 根本原因は特定できず
産経新聞 9月25日(木)12時16分配信

 全日空ボーイング787型機が平成25年1月に発煙し、高松空港に緊急着陸したトラブルで、運輸安全委員会は25日、発煙はバッテリーシステムのリチウムイオン電池が冬の気温低下で劣化し、内部でショートした可能性があるとする調査報告書を公表した。ショートした根本原因は特定できなかったが、製造段階で何らかの関連要因があった可能性も排除できないとした。

 報告書では、バッテリー容器内に8つあるセル(電池)のうち1つが発熱し、他のセルも連鎖的に異常な高温となる「熱暴走」が生じた結果、バッテリーが損傷し発煙に至ったと指摘。

 熱暴走の起点となったセルの発熱原因は最終的に特定できなかったが、バッテリーから出火、発煙した同様のトラブルが国内外で昨年1月と今年1月に起きており、寒冷期の低温環境が内部ショートの発生に影響した可能性を示した。

 低温下では、電解液に溶けていたリチウムがとげ状に結晶化する「析出(せきしゅつ)」という現象が起きやすく、正極と負極を隔てるセパレーター(薄いフィルム)を突き破ってショートした可能性があるという。

 ただ、バッテリーが適切な条件で使用されていれば、リチウムの析出だけで内部ショートする可能性は極めて低いとも指摘。瞬間的な高電圧など他の要因が複合したとの見方を示すとともに、製造段階で何らかの関連要因があった可能性も否定できないとした。

 一方、メーカー側に対しても、開発段階で内部ショートが発生する可能性を過小評価したことが関係しているとし、開発試験などの不適切さを指摘した。

 運輸安全委員会は最終的に特定できなかったセル内部のショート原因について、米連邦航空局に対しボーイング社への調査継続を求めるよう勧告する。

 ◆ボーイング787のバッテリートラブル

 米ボストン国際空港で昨年1月8日(日本時間)に日航機ボーイング787のバッテリーシステムから出火。同16日には全日空機が飛行中にバッテリーから発煙し、高松空港に緊急着陸した。日米の航空当局は運航停止を指示。米ボーイング社はバッテリーシステムの改善策をまとめ、運航再開が認められた。日航と全日空は6月1日から定期便の運航を再開した。しかし、今年1月14日に成田空港で出発準備中の日航機から再び発煙した。


<B787>発煙トラブル、米に調査継続を勧告 運輸安全委
毎日新聞 9月25日(木)11時56分配信

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ボーイング787のバッテリー図
 山口宇部発羽田行きの全日空ボーイング787が昨年1月、飛行中にバッテリーから発煙し、高松空港に緊急着陸したトラブルで、運輸安全委員会は25日、冬の気温低下でバッテリーシステムを構成するリチウムイオン電池内に金属が発生したことなどが原因で、内部ショートした可能性があるとする調査報告書を公表した。ただ、ショートの根本原因の特定には至らなかった。

 安全委は同日、バッテリーの安全基準を見直し、原因調査の継続を米ボーイング社に指導するよう米連邦航空局(FAA)に勧告した。

 トラブルは2013年1月16日、乗員乗客計137人を乗せた787が高度約9100メートルを飛行中に発生。バッテリーの異常を知らせる計器が作動して操縦室内で異臭が感知され、非常脱出時に乗客4人が軽傷を負った。787のバッテリーを巡っては昨年1月に米ボストン、今年1月に成田空港でも過熱するトラブルが起きている。

 787はニッカド電池に代わり、リチウムイオン電池を初めて本格的に採用。安全委は昨年2月、バッテリー内が連鎖的に異常高温となる「熱暴走」が起きたと発表した上で、「原因は不明」としていた。

 今回の報告書では、八つある電池の一つが内部ショートして発熱・膨張し、熱がアース線などを通じて周辺に次々伝わり、大きな電流が起きたと推定。バッテリーの容器内で生じた放電による火花(アーク)で他の電池も高温となる熱暴走が発生、発煙につながった可能性が高いとした。

 内部ショートの原因としては、金属片の混入▽正・負極板を分離する「セパレーター」の損傷▽リチウム金属がとげ状に結晶化する析出(せきしゅつ)という現象--などの可能性を指摘。低温下では、電解液に溶けていたリチウム金属の析出が起きやすく、787のバッテリーが過熱する3件のトラブルが全て寒冷期に発生していることなどから、「特に析出が発生していた可能性が考えられる」とした。

 ただ、析出だけでは内部ショートに至る可能性は低いため、充電時に一時的に高電圧がかかる現象が同時に起きるなど、複合的な要因が重なった可能性があるとした。

 また、トラブルのあった電池は黒焦げで、調査には同型の別のバッテリーを使用した点について、安全委の担当調査官は「過熱したバッテリーで調査できなかったことが、根本原因の特定をより難しくした」と話した。【佐藤賢二郎】


背面飛行で急降下…安全委「副操縦士が混乱」
読売新聞 9月25日(木)11時37分配信

 全日空系のエアーニッポン機が2011年9月、浜松市沖の太平洋上でほぼ背面飛行の状態になって急降下したトラブルで、運輸安全委員会は25日、副操縦士の操縦ミスが原因とする調査報告書を公表した。

 ミス防止の訓練体制が不十分だったとして、国と全日空に対し、異常姿勢からの回復訓練を行うよう勧告した。

 トラブルがあったのは、那覇発羽田行き140便(ボーイング737―700型機、乗員乗客117人)。報告書では、トイレから戻ってきた機長を操縦室に入れる際、副操縦士がドア解錠のスイッチと、機体の姿勢を制御するスイッチを取り違えて操作。機体は急激に左側に傾き始めたが、副操縦士のミスで最大で左に約131度傾き、ほぼ背面飛行の状態になった。

 安全委は、適切な操縦ができなかったのは、副操縦士が驚いて混乱状態に陥り、機体の姿勢を立て直すための訓練を十分に受けていなかった可能性を指摘。ドア解錠と機体の姿勢制御の両スイッチの形状、操作方法が似ていることも問題だとして、米連邦航空局(FAA)にスイッチ構造の変更をボーイング社に検討させるよう勧告した。


安全委が787型機で米側にメーカー指導勧告、原因特定に至らず
ロイター 9月25日(木)11時31分配信

[東京 25日 ロイター] - 運輸安全委員会は25日、昨年1月に発生した全日空(ANA)<9202.T>のボーイング<BA.N>787型機でバッテリーから煙が出たトラブルについて、発煙はバッテリー内のリチウムイオン電池が冬の低温などによりショートした可能性があると推定しながらも、ショートの根本的な原因は特定できなかったとする調査報告書を発表した。この調査を踏まえ、安全委は米国連邦航空局(FAA)に対し、メーカーへの指導など安全勧告を行った。

昨年1月の発煙トラブルとは、山口宇部空港発羽田行きのANA692便において、計器表示がメインバッテリーの不具合を示すとともに、操縦室内で異臭が発生し、飛行中にバッテリーから煙が出たため、高松空港に緊急着陸した問題。

このトラブルについて、安全委は25日、同機が離陸上昇中にバッテリー内のリチウムイオン電池がショートし、異常な高温になる「熱暴走」と呼ばれる現象を起こした、と指摘。ただ、ショートの原因については、1月の低温により電池内の液体が金属に変化する「析出」と呼ばれる現象が起き、さらに瞬間的に高い電圧がかかるなど複数の要因が重なった可能性が推定されるとしながらも、「最終的に特定することはできなかった」とまとめた。

安全委はまた、同報告書の中で、開発段階でショートが発生する可能性を過小評価したことが関係しているとし、開発試験などの不適切さを指摘。航空機メーカーのボーイングなどに対し、装備品の試験を実際の運用に適した模擬的な環境で実施すること、バッテリーの安全基準の見直しや原因調査の継続などを指導するよう、FAAに勧告した。

報告書の公表を受けて、ボーイングは、安全委の調査結果について「同意見」との見解を示し、指摘された内容は「すでに787型機のバッテリーシステムの改善策として取り入れているものと確信している」とコメントした。

ANAは「運輸安全委員会からの報告内容を真摯に受け止め、さらなる再発防止、対策等に取り組み、一層の安全運航の堅持に努める」としている。

787型機をめぐっては、昨年1月に米ボストン空港でも発煙トラブルが発生し、日米当局が同機を約3カ月間、運航停止した。その後、ボーイングが改善策を講じたことで、ANAや日本航空など各航空会社が順次、運航を再開させている。


高松のANA787バッテリートラブル、原因特定至らず 運輸安全委
Aviation Wire 9月25日(木)10時32分配信

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高松空港に駐機中のANAの787当該機=13年5月16日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 2013年1月16日に高松空港へ緊急着陸した全日本空輸(ANA/NH)のボーイング787-8型機(登録番号JA804A)でのバッテリー発煙トラブルについて、国土交通省の運輸安全委員会(JTSB)は9月25日、調査報告書を公表した。

【損傷したバッテリーなどの画像を見る】

 報告書では原因について、メインバッテリー内にある8つのセルのうち、6番セルの内部の発熱現象を起点として、同バッテリーの熱暴走が発生。発熱により膨張したセルケースとブレースバー(補強材)が接触し、アース線を介して接地短絡(ショート)したことでバッテリーボックス内に大電流が流れたとした。この結果、アーク放電が発生したことで熱の伝播を助長して熱暴走し、バッテリー損傷を拡大したとの推定までは至った。

 6番セル内部での発熱現象は内部短絡によるとしたが、内部短絡が発生する仕組みを特定するには至らなかったという。

 JTSBによると、FAA(米国連邦航空局)によるバッテリー開発時の試験でアース線が取り付けられておらず、航空機へ搭載した状態を適切に再現できていなかったことに問題があったとしている。また、内部短絡の影響が過小評価されたことも要因に挙げた。

 JTSBでは、日本航空(JAL/JL、9201)の787-8のバッテリーがボストンで発煙した事案と、今年成田で発煙した事案も1月に起きていることから、低温も影響した可能性があるとの見方を示した。

 FAAに対しては、航空機装備品を試験する際、機体に搭載した状態を適切に再現するよう、機体メーカーやサプライヤーに対して指導することなどを勧告した。また、ボーイングに対しても、設計時に想定されていないバッテリー充電器(BCU)の動作などについて、改善を図るよう求めた。

 JCABによると、バッテリー内部で金属片の混入が確認された。バッテリーを製造するジーエス・ユアサテクノロジーでは、クリーンルームを使用していることなどから、製造時ではなくセル分解時の金属片混入の可能性を示した。しかし、ボーイングが外部に委託した調査報告でも別のバッテリーで金属片が発見されており、JTSBでは、金属片混入の可能性を完全に否定することはできないとした。セル内部に金属片が混入すると、内部短絡の原因になる可能性があるという。


787発煙、バッテリーに大電流
2014年9月25日(木)10時30分配信 共同通信

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 機内で煙が発生し、緊急着陸した全日空ボーイング787=2013年1月、高松空港

 全日空ボーイング787が昨年1月に発煙し高松空港に緊急着陸したトラブルで、運輸安全委員会は25日、バッテリーシステムを構成するリチウムイオン電池が内部で短絡(ショート)を起こして大きな電流が流れ、発煙につながったとする調査報告書を公表した。

 ショートの原因は特定できなかったが、安全委は(1)冬の気温低下で電解液に溶けていたリチウムがとげ状に結晶化する「析出」現象が起きた。(2)瞬間的に高い電圧がかかった―などの要因が重なった可能性を挙げた。

 安全委は、バッテリーの安全基準を見直すほか、原因調査の継続を米ボーイング社に指導するよう米連邦航空局に勧告した。


ANA機の背面飛行、スイッチ誤操作の認知遅れと姿勢回復操作に問題 運輸安全委
Aviation Wire 9月25日(木)10時17分配信

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トラブルが起きたANA140便のボーイング737-700型機(JTSBの資料から)

 3年前の2011年9月6日午後10時49分ごろ、エアーニッポン(ANK、当時)が運航する那覇発羽田行きANA140便が和歌山県串本町沖の太平洋上空でほぼ背面飛行状態となり、急降下した重大インシデントで、国土交通省の運輸安全委員会(JTSB)は9月25日、調査報告書を公表した。

【誤操作要因などを画像で見る】

 トラブルが起きたANA140便の機材はボーイング737-700型機(登録番号JA16AN)で座席数は120席。乗客112人(幼児1人含む)と乗員5人(運航乗務員2人と客室乗務員3人)の計117人が搭乗しており、立ち上がった状態で業務をしていた客室乗務員2人が軽傷を負った。

 同日午後10時48分すぎに、トイレから戻った機長を操縦室に入室させるため、副操縦士がドアの鍵を解錠するスイッチ「ドアロックセレクター」を操作する際、誤ってラダーを左右に動かすスイッチ「ラダートリムコントロール」を左に合計12秒間操作したため、機体が左に大きく傾き、その後急降下した。急降下が収まるまで、機長は入室できなかった。

 報告書では原因について、ドアロックセレクターを操作するところをラダートリムコントロールを操作したスイッチの誤操作と、この誤操作を認知することが遅れたこと、機体の姿勢回復の操作が不適切または不十分だったとした。また、これらのいずれかがなければ、急降下には至らなかったとしている。

◆スイッチの誤操作

 スイッチ類の操作については、副操縦士がトラブルの3カ月前まで、4年3カ月間乗務していたボーイング737-500型機と比べて、2つのスイッチの類似点や配置が換わっていたこと、操縦とドアロックの解錠を同時に行ったことが、誤操作につながった。

 ドアロックセレクターとラダートリムコントロールは、配置や形状、大きさ、操作が似ており、737-500ではラダートリムコントロールの上にドアロックセレクターがあったが、737-700では位置が上下逆に変わった。副操縦士が座った状態でドアロックセレクターを操作するのが初めてだったことや、操縦しながらドアロックセレクターを操作しようとしたことで、737-500での記憶に基づいて操作したことが誤操作になった。

 ANKでの機種移行訓練では、両機種の違いを訓練する「差異訓練」で誤操作の可能性について注意はなかった。JTSBでは、訓練内容を作る仕組みが十分に機能していなかった可能性を指摘した。

◆誤操作の認知遅れ

 誤操作の認知が遅れたことについては、副操縦士は解錠操作を維持したつもりで操作を継続。ドアロックセレクターはスイッチを保持すると解錠し、ラダートリムコントロールは保持するとラダーが動くことから、操作に違和感を感じなかったことで機体は姿勢変化を続けることになった。

 JTSBがシミュレーターで検証した結果、ラダートリムコントロールを操作して6秒で誤操作を認知していれば、オートパイロット(自動操縦)の修正だけで姿勢回復は十分可能だった。認知まで14秒(操作を止めた2秒を含む)かかったことが急降下につながった。JTSBでは、「回して保持する」という2つのスイッチの操作上の類似点で、誤操作している認識がなかったのではないか、と指摘した。

 また、1人で操縦中は普段にも増して飛行状態を監視するなどの安全教育を受けていなかったとした。この結果、操縦桿とラダーペダルが動いていたことに気づかず、オートパイロットに依存して飛行状態の監視が不十分だった。

◆不適切または不十分な回復操作

 そして、操縦桿のホイールを右に大きく操作したことで、失速警報(スティックシェーカー)が作動。副操縦士は高高度での失速警報を伴った異常姿勢からの回復訓練を受けておらず、混乱したのではないかと推定した。

 副操縦士が受けていた異常姿勢からの回復訓練では、異常姿勢になる際「目を閉じてください」と指示を受けるため、事前に異常を予期できた。また、この時に失速警報を伴っておらず、高高度でも実施していなかったことで、訓練を受けていないトラブルが発生したことになった。

 また、ANKでは高度2万5000フィート以上で1人のパイロットが操縦席を離れる場合、他のパイロットは酸素マスクを着用すると規定している。機長が離席した時点で高度4万1000フィートだったが、副操縦士は酸素マスクを着用していなかった。JTSBの調査では、酸素マスクを着用していなかったことで、酸素を欠乏する事態には至っていなかった。

◆再発防止策

 再発防止策として全日本空輸(ANA/NH)では、操縦室が1人のパイロットのみとなる場合の留意事項の制定と配布、誤操作しやすいスイッチの確認と訓練、高高度での異常姿勢からの回復訓練の準備などをすでに実施している。

 また、FAA(米国連邦航空局)に対して、制御スイッチの機種間の共通性や類似性について対策検討を勧告。ANAに対しては、高高度での失速警報などを伴った異常姿勢からの回復訓練などを勧告し、国土交通相には異常姿勢からの回復訓練実施にかかわる航空運送事業者の指導を勧告した。


旧式機と記憶混ざり誤操作=ドア解錠ボタンを勘違い―全日空機急降下・運輸安全委
時事通信 9月25日(木)10時5分配信

 那覇発羽田行き全日空機(ボーイング737―700型機)で2011年9月、男性副操縦士がスイッチを誤操作し、機体が背面飛行に近い状態になって急降下したトラブルで、運輸安全委員会は25日、副操縦士が以前乗っていた旧式機の記憶から、ドア解錠スイッチと操舵(そうだ)スイッチを勘違いしたとする調査報告書を公表した。
 副操縦士がしばらくミスに気が付かず、失速警報に驚いて機体を立て直す操作を一時中断したことも急降下につながったと指摘。安全委は、全日空と国土交通相に対し、異常な飛行姿勢での操縦方法などの訓練を徹底するよう勧告。米連邦航空局(FAA)にも、ミスの起きにくいスイッチの配置をボーイング社に検討させるよう求めた。 


電池がショート「熱暴走」に=寒さ影響か、最終特定できず―787型機トラブル
時事通信 9月25日(木)10時3分配信

 全日空の最新鋭旅客機ボーイング787型機が2013年1月、高松空港に緊急着陸した問題で、運輸安全委員会は25日、調査報告書を公表した。バッテリー内のリチウムイオン電池の一つがショートして発熱、アース線を通じて大電流が流れて高温になり、「熱暴走」に至ったと分析した。最初の発熱原因としては、冬季の寒さによる影響など複数を挙げたが、特定はできなかった。
 安全委は、開発時にアース線を接続せずに試験するなど、安全性評価が不適切だったとして、米連邦航空局(FAA)に対し、実際の使用状態を模した試験の実施などを勧告。ショートのメカニズム解明をボーイング社に指導することも求めた。 


運輸安全委:787バッテリー不具合、原因特定できず
Bloomberg 9月25日(木)10時0分配信

  9月25日(ブルームバーグ):運輸安全委員会は、昨年1月に発生した全日本空輸のボーイング787のバッテリー不具合による緊急着陸について、発熱現象の発生要因を特定できなかったとする調査報告書を公表した。この調査を踏まえ、同委員会は米国連邦航空局(FAA)に対し製造業者らへの指導などを勧告する。

報告書はバッテリーが連鎖的に異常高温となる「熱暴走」を起こし、原因は内部でショートしたと推定しながらも、発生の仕組みは「最終的には特定することはできなかった」としている。787のバッテリーはジーエス・ユアサ・コーポレーション製。

昨年1月の不具合では、バッテリー内の部品の1つでの内部ショートが、他にも影響を及ぼしバッテリーの損傷が拡大した。この原因について、開発試験で内部ショートの影響が「過小評価されたことが関与したものと考えられる」と指摘している。

報告書はFAAに対し、航空機メーカーなどに、装備品の試験を実際の運用に適した模擬的な環境で行うよう指導することや、技術基準を見直し、必要があれば基準の改正を行うことなどを勧告している。同委員会は国土交通省の外局で、事故調査や原因究明を行う。

後藤昇弘委員長は会見で報告書について、米国家運輸安全委員会(NTSB)と「試験段階からコンタクトをとりながら」まとめたものとし「これ以上われわれに何かできることは、非常に少ないと思う」と語った。

787は一時世界で運航停止となったが、ボーイングが対策改修を施し、昨年4月にエチオピア航空、同6月に全日空と日本航空など、これまでに各航空会社が同型機の運航を再開させている。

記事に関する記者への問い合わせ先:Tokyo 松田潔社 ;東京 Chris Cooper ,kmatsuda@bloomberg.net,ccooper1@bloomberg.net

記事についてのエディターへの問い合わせ先:大久保義人 ;Dave McCombs 宮沢祐介, 岡田雄至 ,yokubo1@bloomberg.net,dmccombs@bloomberg.net


テープ状炭素繊維を石川工場で生産 東レ、ボーイング787用
北國新聞社 9月25日(木)3時19分配信

 炭素繊維で世界トップシェアを誇る東レは、能美市の石川工場で炭素繊維複合材「プリプレグ」をテープ状に細く切った「スリットテープ」の国内生産に乗り出す。航空機の機体など、曲面での加工が容易になり、素材の無駄を抑えることができる。米ボーイング社の最新鋭旅客機「787」専用に供給する。2015年早々に設備導入工事に着手し、16年7月からの供給開始を目指す。

 プリプレグは、炭素繊維を一方向に並べて樹脂で固めたシート状の素材。「鉄より強くて軽い」炭素繊維の複合材は、航空機の胴体などに利用されているが、曲面では使いにくく、ロスが発生しやすいという課題があった。細いテープ状にすることで巻き付けるようにして使うことが可能になり、作業効率が高まる。素材の無駄も少なくなるという。

 東レは現在、米子会社の東レコンポジット(社長・仲摩良一前石川工場長)でスリットテープを生産している。ボーイング社は787を増産する方針を打ち出しており、生産拠点を日米2カ所に拡大することで安定した供給体制を整える。ボーイング社による設備認定を取得した後に供給を開始する。導入する設備は1系列で、投資額は約8億円を予定している。

 スリットテープの生産開始に伴い、東レは石川工場で若干名の新規雇用を計画している。

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